예인선 대영티-77호의 피예인부선 대영비-1호.유조선(폐유수거선) 우리호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662347"></img><span style="display:none;"> 선 명대영티-77호대영비-1호우리호 선 적 항부산광역시부산광역시여수시 선박소유자(주)JK(주)M(주) 총 톤 수160톤995톤29톤 기관종류.출력디젤기관 1,600마력×2 -디젤기관 310마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 선 장 면허의 종류어선4급항해사 소형선박조종사 사고일시2003년 3월 1일 20시 09분경 사고장소북위 34도 53분 26초.동경 127도 45분 08초(광양항 유두말 등대로부터 044도, 0.65마일)</span> 대영티-77호는 총톤수 160톤, 디젤기관 1,600마력 2기와 추진기 2개를 장착한 길이 27.56미터, 너비 8.50미터의 강조 예인선이고, 대영비-1호는 총톤수 995톤, 길이 71.10미터, 너비 13.00미터, 깊이 4.50미터의 강조 압항부선으로서 두 예.부선이 1조가 되어 광양항 태인도 한라부두 앞 해상에서 준설토를 적재하여 같은 항에서 매립공사중인 컨테이너부두로 운송하고 있었다.예인선 대영티-77호에 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 4명이 승무하고 준설토 1,800입방미터를 적재한 부선 대영비-1호의 우현 후미측에 예인선 대영티를 좌현 접현시켜 선수 및 중앙에 계류밧줄을 잡아 일체의 형태로 고박을 하고 2003년 3월 1일 19시 00분경 광양항 태인도 한라부두 앞 해상을 출항하였다.이때 예인선에는 규정된 항해등과 예인등을 밝히고 부선에는 선.수미에 섬광등을 밝혔다.선장 A는 같은 항에서 매립중인 컨테이너부두 조성공사 현장으로 향하면서 같은 날 19시 54분경 진침로 300도로 정하고 약 7.1노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 20시 01분경 제4항로를 진입하면서 선수전방 약 1.5마일에서 접근하는 우리호(이하 “상대선”이라 함)를 레이더로 발견하였다.선장 A는 상대선을 계속 관찰하지 아니하고 제3의 예인선 한일호가 좌현선수측에서 역방향으로 접근하여 오자 극초단파(V.H.F) 무선전화로 불러 좌현 대 좌현으로 통과하자고 논의한 후 같은 날 20시 05분경 합의한 대로 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하였다.이때 상대선이 자선(自船)의 침로 전방으로 침로를 바꾸어 충돌자세로 접근하고 있었으나 선장 A는 한일호의 이동상황만 관찰하느라 상대선을 지속적으로 관찰하지 아니하여 접근사실을 모른 채 그대로 항해를 계속하다가 매우 가까운 거리에서 상대선을 목격하고 기관정지에 이어 전속후진기관을 사용하였으나 부선의 선수가 280도를 가리킬 때인 같은 날 20시 09분경 유두말 등대로부터 044도, 0.65마일 떨어진 북위 34도 53분 26초.동경 127도 45분 08초 지점에서 부선 대영비-1호 선수우현과 상대선의 좌현선수가 약 60도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시의 기상상태는 서북서풍이 초속 5미터로 불고, 0.5미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 양호하였다.우리호는 총톤수 29톤, 310마력 디젤기관 1대를 장착한 길이 19.77미터, 너비 4.70미터, 깊이 2.40미터의 강조 유조선(석유제품운반선)으로서 여수.광양항에서 외항선으로부터 수거한 폐유 및 폐기물을 운송하고 있었다.해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 함) 등 선원 2명이 승무한 이 선박은 2003년 3월 1일 08시 15분경 여수항을 출항, 광양항 원료부두 3번석에 접안한 뒤 같은 부두에 접안중인 현대올림피아에서 폐유 수거작업을 개시하였다.같은 날 18시 40분경 폐유 60톤과 폐기물 50킬로그램을 적재하고 같은 부두를 이안(離岸)한 뒤 컨테이너터미널의 관용선 부두로 가 세관직원의 확인을 받은 후 여수 신항으로 향하였다.선장 B는 진침로 110도, 속력 약 5노트하에서 레이더 관찰을 하지 아니하고 목측으로 항해를 지속하는 가운데 같은 날 20시 05분경 제15번(구 제27번) 등부표를 우현으로 지나면서 우현선수에서 15도방향, 3/4마일 떨어진 지점에서 접근하여 오는 예인선 대영티-77호와 부선 대영비-1호를 발견하지 못한 채 160도로 변침하였다.이 변침으로 인해 예.부선과 충돌의 위험이 새롭게 야기되었으나 선장 B는 레이더 관찰을 하지 아니한데다 침로 우측 전방에서 준설작업중인 준설선의 밝은 불빛과 작업선 주위에 켜놓은 각종 부표의 등화 때문에 이를 간파하지 못한 채 그대로 항해를 지속하다가 충돌에 임박하여 발견하고 전속후진을 하였으나 같은 날 20시 09분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 우리호는 우현측 조타실이 수면에 잠길 정도로 경사된 상태로 떠밀려 가면서 기관실과 조타실에 침수가 발생하였으나 배가 바로 선 뒤 배수펌프를 이용하여 해수를 배출한 후 주기관을 시동한 바 이상 없이 작동되었다.충돌로 인해 대영비-1호는 손상이 없었고, 우리호는 좌현측 선수방현대가 굴곡되는 손상을 입었다.

2.증 거가.증거세목(1)해난발생통보서(여수지방해양수산청장/여수해양경찰서장)(2)해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 조사관 질문조서(3)항행에 관한 보고서(우리호 선장 B)(4)항행에 관한 보고서(대영티-77호 선장 A)(5)우리호 손상 모습을 촬영한 사진 1매(6)기상자료(여수기상대장)(7)항적도 및 타켓리스트 1부(여수지방해양수산청장)(8)해양사고관련자 A와 B에 대한 각인의 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소는 여수지방해양수산청 제출의 대영티-77호의 항적도 및 타켓리스트 기재에 의하여 “2003년 3월 1일 20시 09분경, 북위 34도 53분 26초.동경 127도 45분 08초”를 인정함.(2)대영티-77호와 대영비-1호의 선박제원, 운항형태는 각 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(3)예인선 대영티-77호와 대영비-1호의 출항경위, 결합형태와 점등한 등화상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(4)해양사고관련자 A가 진침로 300도로 정하고 속력 7.1노트로 항해하다가 충돌 약 8분 전 우리호를 레이더로 발견한 경위에 대한 사실은 같은 사람에 대한 심판조서 중 진술기재와 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “충돌 전 7～8분경 레이더로 초인하였다”는 진술기재와 이 시각의 두 선박의 항적을 해도에 작도하여 구한 거리에 의하여(5)충돌 약 4분 전에 우리호가 대영티-77호의 침로 전방으로 좌현 변침하였으나 선장 A는 한일호의 이동상황을 관찰하느라 우리호를 관찰하지 아니하여 접근사실을 모른 채 항해를 계속한 사실은 (10)에서 인정한 우리호의 변침 사실과 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “초인당시 상대선에 대해서는 신경을 쓰지 않고 그 앞에 있는 교행된 한일호에만 신경을 썼음”이라는 진술기재에 의하여(6)해양사고관련자 A가 매우 가까운 거리로 접근한 상대선을 목격하고 기관정지에 이어 전속후진기관을 사용하였으나 충돌한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(7)충돌모습은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 “대영비-1호의 선수방위가 280도일 때 우현선수와 상대선의 좌현선수가 충돌하였다”라는 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “우리호의 선수방위가 160도일 때 충돌하였다”라는 진술기재에 의하여(8)우리호의 선박제원, 운항형태는 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9)우리호의 여수항 출항경위, 광양항 도착경위 및 폐유작업에 대한 사실은 우리호 선장 B 작성의 사고경위서 사본 기재에 의하여(10)선장 B가 관용선 부두를 떠난 뒤 레이더 관찰을 하지 아니하고 목측으로 항해를 지속하는 가운데 침로 110도, 속력 약 5노트로 항해하다가 제15번등부표를 지나면서 침로를 160도로 바꾼 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재 및 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(11)선장 B가 변침으로 인해 충돌의 위험이 발생하였음에도 레이더 관찰을 하지 아니한데다 준설선의 밝은 불빛 때문에 예.부선을 발견하지 못한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “준설선의 불빛이 너무 많아 그것만 주시하다가 예.부선에 가까워진 후에야 알았다”라는 뜻의 진술기재에 의하여(12)우리호가 충돌 후 우현측 조타실이 수면에 잠길 정도로 경사된 상태로 떠밀려 가면서 기관실과 조타실에 침수가 발생하였으나 배수한 뒤 주기관을 시동한 바 이상 없이 작동된 사실은 선장 B 작성의 사고경위서 사본 기재와 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여(13)충돌로 인한 우리호의 손상정도는 손상 모습을 촬영한 사진을 대조하여(14)사고당시의 기상상태는 여수기상대 작성의 민원용일기상통계표 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항 법광양항내에서 우리호는 진침로 110도, 속력 약 5노트로 항해하고 있었고, 대영티-77호는 진침로 300도, 속력 7.1노트로 항해하고 있었으며 그대로 항해를 지속하였으면 약 0.25마일 떨어져 우현 대 우현으로 서로 무난하게 통과할 수 있는 상황이었다.그러나 사고 약 4분 전 충돌지점으로부터 약 0.32마일 지점에서 우리호가 제3항로로 진입하기 위해 예인선단의 침로 전방으로 변침함으로써 새롭게 충돌의 위험이 야기되었다.이 경우 우리호가 경계를 철저히 하여 예인선의 동태를 파악하면서 예인선과 우현 대 우현으로 통과한 후 예인선 선미측으로 변침을 하거나 변침 후 속력을 현저히 줄여 예인선과의 안전한 통과거리를 확보하는 것은 선원의 상무로서의 주의의무에 해당된다.

(2)두 선박의 운항상황(가)우리호는 레이더 관찰을 하지 아니하고 목측하에 항해를 하면서 사고지점 부근 해상에서 작업하는 준설선의 밝은 불빛과 준설선 주위에 켜놓은 각종 부표의 등화 때문에 예인선과 부선의 등화를 인식하지 못한 채 예인선단의 침로 전방으로 변침을 한 뒤 충돌을 피할 수 없는 급박한 상황하에서야 예.부선을 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 유효한 동작을 취할 수 없었다.(나) 예인선 대영티-77호는 충돌 약 8분 전에 우현측에서 접근하는 상대선을 레이더로 발견하였으나 상대선보다 앞서 좌현측에서 접근하는 제3의 예인선과 통과하는데 몰두하여 상대선을 지속적으로 관찰하지 아니하여 매우 가까운 거리로 접근한 상태에서야 목격함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 우현 대 우현으로 무난히 통과할 수 있는 상태였으나 우리호측이 경계소홀로 가까운 거리에서 접근하는 예.부선을 발견하지 못한 채 상대선 침로 전방의 변침으로 인하여 충돌위험을 야기함으로써 발생한 것이나, 대영티-77호측이 경계소홀로 접근 사실을 뒤늦게 인식한 것도 그 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 우리호의 선장으로서 항로로 진입하기 위하여 변침을 해야할 경우에는 변침으로 인한 새로운 위험이 발생하는지 여부를 파악한 후에 실행하여야 할 의무가 있음에도 레이더 관찰을 하지 아니하고 경계를 소홀히 하여 일체의 형태로 피예인되는 대영비-1호를 발견하지 못한 채 예인선의 침로 전방으로 변침함으로써 이 충돌사고를 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대영티-77호의 선장으로서 경계를 소홀히 하여 우리호를 매우 가까운 거리에서 목격하여 유효한 충돌회피동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 우리호측이 경계소홀로 가까운 거리에서 접근하는 예.부선을 발견하지 못한 채 상대선 침로 전방의 변침으로 인하여 충돌위험을 야기함으로써 발생한 것이나, 예인선 대영티-77호측이 경계소홀로 접근을 뒤늦게 인식한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.