예인선 대신호의 피예인부선 현대오션프린스12001호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633611"></img><span style="display:none;"> 선 명대신호현대오션프린스12001호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자D해운(주)D해운(주) 총 톤 수171.00톤3,023.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,470kw- 해양사고관련자ABC 직 명 선장1등항해사선두 면허의 종류4급항해사2급항해사해당 없음 사고일시2013. 8. 11. 14:32경 사고장소북위 34도 22분 08초ㆍ동경 127도 24분 27초(전남 고흥군 나로도 남서쪽 4.8마일 해상)</span> 대신호는 1976. 1.경 일본국(日本國)에서 건조·진수된 총톤수 171.00톤(길이 31.38 × 너비 8.50 × 깊이 3.80m), 디젤기관 1,470kw 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 2016. 7. 18. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받아 2019. 3. 3.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박의 피예인부선 현대오션프린스12001호는 2007. 7. 12. 중국(中國) 소재의 타이죠(TAIZHOU)조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,023.00톤(길이 87.86 × 너비 24.40 × 깊이 5.50m)의 인천광역시 선적의 강조 부선으로 2016. 8. 26. 선박안전기술공단에서 실시한<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633613"></img><span style="display:none;">[그림1] 부선 현대오션프린스12001호</span> 제2종 중간검사를 받아 2018. 5. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.

위 예인선 및 부선의 선박소유자 D해운(주)은 주로 이 예인선열을 목포에서 부선 현대오션프린스12001호에 고철 등 화물을 적재하고 예인선 대신호로 하여금 이 부선을 예인하여 인천항 만석부두까지 운송하는 데 이용하여 왔으나, 2016. 09. 04. 이후 ㈜E선사와 계약을 맺어 이 부선에 슬래그(SLAG)을 운송하기로 결정하였다. 슬래그는 철을 제련하는 과정에서 발생하는 부산물(찌꺼기)로 도로의 바닥 재료, 시멘트 원료 및 비료 등으로 사용된다.당시 부선에는 해양사고관련자 선두 C(이하 ‘선두 C’라 한다)가 약 3개월 간 승선하고 있었고, 예인선 대신호의 선장과 1등항해사는 하선한 상태였으므로 D해운(주)은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 채용하여 2016. 8. 19. 승선하게 하였고, 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 ‘1등항해사 B’라 한다)를 2016. 8. 30. 채용하여 승선하게 하였다.이 예인선열은 선박안전기술공단에서 2016. 8. 중순경 선박검사를 수검한 후 처음으로 광양제철 제1부두에서 슬래그를 적재하였다.

이후 부선에 슬래그 6,662톤을 적재하고 2016. 9. 6. 04:45경 전남 광양시 광양제철 제1부두에서 선장 A를 포함한 선원 4명이 승선한 대신호가 선두 C가 승선한 부선 현대오션프린스12001호를 직경 80mm, 길이 약 100m의 로프로 예인하여 출항하였다.출항 당시 현대오션프린스12001호의 흘수는 선수 3.805m, 좌현 중앙 4.12m, 우현 중앙 4.04m, 선미 4.18m였으며, 설계상 만재흘수선은 4.2m이고 갑판까지의 높이(형깊이)는 5.5m이다.

당시 부선에는 선수에 평형수 탱크 NO.1과 NO.2가, 선미에 NO.3과 NO.4가 있었으며, 출항 당시에는 평형수를 채우지 않았다. 또한 부선의 좌현에는 해치 코밍에 문(4.7m×3m)이 있었는데 이 문은 포클레인 등 기기의 도움을 받아야 잠글 수 있는데 당시 육상의 지원을 받을 수 없어 잠그지 않은 상태였다.예인선 대신호에는 항해사로는 선장 A 및 1등항해사 B 뿐이었는데, 당직 시간은 2교대로 선장 A가 06∼12시(18∼24시 포함), 1등항해사 B가 00∼06시(12∼18시 포함) 당직을 수행하였다.

출항 이후 1등항해사 B가 당직을 서다가 같은 날 05:50경 선장 A와 교대를 하였으며 이후 선장 A가 당직을 서고 있었다.선장 A가 당직 중인 2016. 9. 6. 06:30경 예인선열이 직선으로 항해하지 않고 지그재그로 항진하였고, 연안 VTS에서 예인선 대신호를 호출해 지그재그로 항해하는 특별한 이유가 있는지 물었으나, 선장 A는 특별한 이유는 없으며 지그재그 항진을 시정하겠다고 통보했다.선장 A는 갈지자 항진을 고치기 위해 당시의 속력 약 2노트를 줄이거나 선박을 좀 더 세밀하게 조종하는 대신 부선 선미 NO.3과 NO.4 평형수 탱크에 평형수를 싣기로 결정하였다.

선장 A는 부선의 선두 C를 불러 펌프를 돌리지 않은 채 중력으로 평형수를 주입하라고 지시하였고, 이후 선두 C는 펌프룸에 내려가 밸브를 열어 평형수를 싣기 시작했다.선장 A는 이 선박에 올라온 지 약 보름이 지난 시점이어서 얼마의 시간 동안 얼마의 해수가 유입되는지 정확히 알지는 못하였으나 부선의 지그재그 현상을 바로 잡으려는 사정으로 평형수 주입을 결정한 것이다.얼마 후 선두 C는 밸브를 닫은 후 선미 흘수를 점검하였는데, 갑판과 해수면의 높이 차가 약 20cm에 불과하였다.

선두 C는 이런 사실을 선장에게 통보하며 평형수가 많이 주입된 것 같다고 말하였다.선장은 당시 날씨가 나쁘지 않아 별일 없을 것으로 생각하여 이후 당직을 12:00경 다시 1등항해사에게 인계하면서 부선의 선미 평형수 탱크에 발라스트를 주입하였다고 말하였다.이후 선장은 휴식을 취한 후 16:00경 예인선에서 부선을 보니 부선의 선수가 출발 시나 당직 때에 비해 많이 들린 것을 인지하고 선두에게 연락을 취하였다. 이후 16:30경 선두와 휴대전화로 연락이 닿았는데 부선의 흘수 상태를 살피라고 지시하니, 이미 선미가 물에 잠겼고 선미 펌프룸에도 물이 찼다고 말하였다.이후에도 계속 선미가 가라앉는 것 같아 선장 A는 해경에 부선이 침몰한다며 구조 요청을 하였고 이후 예인선과 부선의 줄을 거둬들이고 부선에 다가가 부선에 있던 선두 C를 예인선으로 옮겨 타게 하였다.구조 요청을 받은 해경정은 같은 날 16:50경에 도착한 후 부선의 상태를 주시하였고, 이후 부선은 선미가 계속 가라앉으면서 좌현 쪽으로 기울어 뒤집어지기 시작했고, 이후 2016. 9. 6. 17:52경 전남 고흥군 나로도 남서쪽 4.8마일 거리인 북위 34도 22분 08초·동경 127도 24분 27초 해상에서 완전히 전복되었다.이후 부선 현대오션프린스12001호는 전복된 상태에서 예인선 광진17호에 예인되어 2016. 9. 17. 여수시에 소재한 여수해양조선에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633615"></img><span style="display:none;">[그림2] 부선이 전복되는 과정</span> 이 사고로 부선 현대오션프린스12001호가 전복되면서 화물이 소실되고 부선의 펌프 등 기기들이 손상되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4∼6m로 불고, 파고는 약 0.6m, 시정은 약 3마일이었다. 이를 각각 인정한다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부선에 과다한 평형수 주입부선은 출항 당시 선미의 흘수가 4.18m로 만재흘수선인 4.2m에 거의 육박한 상태였다. 당시 선수의 흘수는 3.805m로 선미 트림 또한 유지하고 있었다. 부선은 거의 만재 상태였고 또한 선미 트림인 상태로 안정적인 국면이었으므로 항해 중 부선에 평형수를 주입할 하등의 이유가 없었다. 그러나 선장은 부선의 지그재그 운항이라는 선박 조종의 미숙을 속력을 감속하는 방법으로 해소하려 하지 않고 선박에 승선한 지 약 15일로 선박의 구조적인 특성을 완벽하게 숙지하지 못한 상태에서 부선의 선두에게 부선에 선미 평형수를 싣게 하고 결국 평형수 주입을 끝낼 무렵 만재흘수선을 초과하고 갑판의 형깊이가 5.5m인 선박의 5.3m가 물에 잠기게 하였고 결국 항해 중 침수로 부선이 점차 선미부터 물에 잠기면서 전복하게 된 주요한 원인이 되었다.2) 부선 선두의 점검 소홀부선에는 당시 선두 1인만이 승선하고 있었다.

부선의 선두가 예인선열 선장으로부터 부선에 평형수를 주입하라고 지시를 받고 이를 이행한 후 선두 자신이 선장과 통화할 때 너무 많이 평형수가 주입된 것 같다고 우려를 표시하였다. 이러한 경우 부선의 유일한 승선자인 선두는 항해 중 그의 유일한 업무인 부선의 상태를 점검하여야 하나 선장이 예인선으로부터 부선의 선수가 들린 것 같다고 이야기할 때까지 예인선에 어떠한 보고도 하지 않았고 적절한 점검을 하지 않은 것이 이 전복사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 예인선열 선장이 항해 중 화물을 만재한 부선의 선미에 평형수를 과도하게 주입하여 발생한 것이나, 부선의 선두가 부선의 흘수 변화를 제대로 점검하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대신호 예인선열의 선장이자 안전책임자로서 예인선 및 부선의 인명 및 재산을 보호할 의무가 있다. 선장은 부선에 평형수를 주입할 경우 밸브의 위치 및 크기, 시간 당 유입 가능 해수량 등을 파악하고 있어야 하나 막연히 부선의 지그재그 운항 형태를 바로잡기 위해 속력을 저하시키거나 좀 더 세심하게 선박 조종을 하여야 함에도 이미 화물을 만재한 부선에 그 평형수 구조 특성을 파악하지 못한 상태로 과도하게 평형수를 주입하게 하고 이를 통해 선미에 해수가 유입되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대신호 예인선열의 1등항해사로서 화물의 적하를 책임지고 선장을 도와 선내 안전을 보좌한다. 이 사건에 있어 출항 당시 화물의 적재는 과다한 것이 아니었고, 선장은 1등항해사와 상의 없이 부선 선미에 평형수 주입을 결정한 것으로 1등항해사의 행위는 이 사건과 관련이 없다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 부선 현대오션프린스12001호의 유일한 승선원이었다. 또한 선장의 지시 아래 직접 부선의 평형수 밸브를 열었다. 평형수 주입이 끝난 후에는 갑판상과 해수면의 차이가 불과 20cm 밖에 되지 않음을 알고 있었다. 이러한 경우 부선의 유일한 승선원이자 그의 업무가 부선의 상태 점검인 것을 감안하면 선두는 계속적으로는 아니더라도 간헐적으로 부선 흘수의 변화 등을 점검하여야 한다. 그러나 부선 선두는 선장이 부선의 선미가 과도하게 들렸으므로 이를 점검해 보라는 지시를 내릴 때까지 이를 점검하거나 선장에게 보고하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 예인선열의 항해 중 부선이 화물을 만재한 경우에는 부선에 평형수를 주입하는 것을 피하여야 하며, 안전상의 불가피한 이유로 주입하는 경우라 하더라도 흘수의 변화 등을 주기적으로 점검해야 한다.

나. 선장은 선박에 평형수를 주입할 때에는 막연하게 지시하지 말고 얼마간의 시간 동안 얼마만한 해수를 주입할 것을 명확하게 지시하여 지시를 받은 선원으로 하여금 혼란이 없도록 하여야 한다.9따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 예인선열 선장이 항해 중 화물을 만재한 부선의 선미에 평형수를 과도하게 주입하여 발생한 것이나, 부선의 선두가 부선의 흘수 변화를 제대로 점검하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2017-049호예인선 대신호의 피예인부선 현대오션프린스12001호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633609"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C(****. **. **)**************************************************</span> 귀하가 선두로 승선하였던 부선 현대오션프린스12001호가 소유한 대신호 예인선열이 2016. 9. 6. 17:52경 전남 고흥군 나로도 남서쪽 5.5마일 해상(북위 34도 22분 08초ㆍ동경 127도 24분 27초)에서 전복되는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 예인선열 선장이 화물을 만재한 부선의 선미에 과도하게 평형수를 주입하여 발생한 것이지만 부선의 유일한 승조원이었던 귀하가 주기적으로 부선의 흘수 변화를 점검하지 않은 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라, 귀하가 부선에서 승선 중 주기적으로 부선의 흘수 변화를 점검하고 이상이 발견될 시에는 즉각 선장에게 보고할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 8. 1.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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