예인선 대성호의 피예유조부선 금하호.일반화물선 엠프리스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611921"></img><span style="display:none;"> 선 명엠프리스 대성호금하호 선 적 항파나마 부산광역시부산광역시 선박소유자J S.A. K유조(주)K유조(주)외1명 총 톤 수76,925톤 51톤481톤 기관종류.출력디젤기관15,450마력 디젤기관 550마력 해양사고관련자ABC 직 명선 장 울산항도선사선 장 면허의 종류1급항해사 1종도선사(울산) 5급항해사 사고일시1999년 3월 25일 08시 04분 사고장소북위 35도 27분 55초.동경 129도 23분 59초(울산항 동방파제 서쪽 등대 진방위 315도 방향, 약 270미터 거리의 제1항로상)</span> 기선 엠프리스는 1992년 진수된 총톤수 76,925톤, 디젤기관 15,450마력짜리 1대를 설치한 J S.A. 소유의 파나마 국적 강조 일반화물선이다.이 선박은 1999년 3월 23일 16시 18분경 전남 광양항에서 하역 작업을 마치고 전부 흘수 4.4미터, 후부 흘수 4.8미터의 공선상태로 해양사고관련자 선장 A 등 23명의 선원 승무하에 수리를 하기 위하여 울산항 M 미포조선소로 출항하였다.다음 날인 같은 해 3월 25일 예정대로 울산외항에 도착한 선장 A는 07시 12분경 울산항 도선사 승선 지점에서 도선사 B가 승선하자 속력을 올리기 시작하여 07시 19분에는 반속 전진상태로 하고 울산항 제1항로의 우측단을 따라 울산 내항으로 향하였다.이어 충돌 약 14분전인 같은 날 07시 50분경에는 동방파제 서쪽등대로부터 진방위 170도 방향, 거리 약 2,200미터 지점을 자이로 침로 약 347도, 속력 약 6.5노트의 상태로 통과하였고 이와 같은 상태를 유지하면서 항해중이던 같은 날 07시 58분경 선수 우현 약 10도, 거리 약 1,900미터에서 유조부선 금하호를 좌현 접현한 상태로 남하하는 대성호 (이하 “상대선”이라 한다)를 초인한 도선사 B는 약 2분 후인 08시 00분경 침로를 약 330도로 정침시켰으며 이때 상대선은 선수 우현 약 30도 방향, 약 1,300미터 거리에서 침로 약 200도 약 5.4노트의 속력으로 제1항로로 들어서고 있는 것을 확인하였다.그러나 상대선의 의도를 확실하게 알기 위하여 도선사 B는 VHF무선전화로 상대선을 계속 호출하면서 기적을 울렸으나 아무런 응답이 없이 그대로 나오고 있는 가운데 충돌 약 3분전인 08시 01분경 선수부가 동방파제를 지날 무렵 침로 약 180도를 유지하면서 나오고 있던 상대선이 갑자기 200도 정도로 돌아가면서 계속해서 접근하자 충돌의 위험을 직감하고 극우전타와 함께 기관을 극미속전진-정지-전속후진으로 연속적으로 사용하여 충돌을 피하고자 하였으나 08시 04분경 선수가 우선회하여 선수방위 010～015도로 향하고 약 4노트의 속력이 유지되는 가운데 선미부가 동방파제 서쪽 끝을 약 150미터 거리를 두고 지날 무렵 울산항 동방파제 서쪽 등대로부터 진방위 315도, 거리 약 270미터 지점, 북위 35도 27분 55초, 동경 129도 23분 59초 위치에서 유조부선 금하호의 우현 선수부와 우현 구상 선수부가 약 60도 교각으로 충돌이 되면서 2차 충돌없이 그대로 분리되었다.한편 대성호는 1969년 7월에 부산 N조선(주)에서 진수된 총톤수 51톤, 550마력짜리 디젤발동기 1대를 설치한 국내 항행에 한정된 연해구역 항행의 강조 예인선으로서 총톤수 481톤의 강조 유조부선 금하호와 1조가 되어 울산항과 부산항간을 운항하면서 유류 운송을 하고 있던 중 울산 외항 E-3 묘박지에 정박중인 선박에 급유할 방카-C유 1,950킬로리터를 적재한 유조부선 금하호를 우현쪽에 접현 계류한 형태로 온산항 쌍용정유 부두를 떠나 1999년 3월 23일 19시 30분경 울산항 동방파제 서쪽 등대로부터 진방위 003도, 약 1,300미터 지점 북위 35도 28분 30초, 동경 129도 24분 10초 위치의 M-7묘박지에 투묘 정박하고 대기상태에 들어 갔다.이와 같이 정박상태로 대기를 하다가 선장 C는 계획된 유류 공급을 위하여 같은 해 3월 25일 07시 54분경 유조부선 금하호를 우현쪽에 접현 계류한 형태로 차고 정박지를 떠나 나침로 195도 약 3노트의 속력을 유지하면서 E-3묘박지로 향하였다.선장 C는 직접 조선으로 항해를 하면서 충돌 약 5분전인 같은 날 07시 59분경 선수 좌현 10-15도 방향, 거리 약 1,650미터 지점의 엠프리스(이하 “상대선”이라 한다)를 초인하였으나 동방파제의 높이 때문에 선체 상부만 보이는 것을 투묘 정박중인 선박으로 잘못 판단하고 별다른 관심을 기울이지 아니한 채 그대로 항해를 계속하여 같은 날 08시 00분경에는 제 1항로에 진입하면서 진침로 약 200도로 변침하고 속력을 약 5노트로 올렸다.이와 같이 상대선의 동정에 대하여 별다른 관심없이 항해를 계속중이던 선장 C는 충돌 약 2분전인 같은 날 08시 02분경 선수 약간 좌현 약 600미터 거리 전방에서 접근하고 있는 상대선을 확인함과 동시 충돌의 위험을 직감하고 기관을 정지-전속후진하였으나 같은 날 08시 04분경 선수가 좌선회하여 진방위 130～135도로 향하고 전진타력이 감소되어 약 1노트 정도를 유지한 상태에서 위에 적은 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 유조부선 금하호의 우현 선수부가 V자 모양으로 너비 약 6미터 × 길이 약 5미터 크기에 최대깊이 약 2.5미터 정도로 내측 굴곡되면서 파열되었고 이곳으로부터 해수가 유입되면서 약 600리터의 방카-C유가 유출되어 해상을 오염시켰으며 엠프리스는 우현 구상 선수부가 길이 약 2미터 정도로 긁히는 가벼운 손상이 발생되었다.당시 현지 기상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 4～6미터로 불고 높이 0.5미터 미만의 파도가 이는 가운데 시정은 양호한 날씨가 계속되고 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 대성호측이 울산항내 묘박지에서 유조부선 금하호를 현측 예인형태로 차고 출항하면서 전방경계와 상대선의 동정 파악을 하지 아니하여 약 4분전 약 5노트의 속력으로 울산항 제1항로를 따라 입항하고 있는 엠프리스의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 엠프리스측이 항로를 따라 입항하면서 안전속력을 유지하지 아니함으로써 항로로 진입하는 상대선에 대하여 유효하고 적절한 피항 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 C는 대성호의 선장으로서 항로를 따라 입항하고 있는 상대선의 동태를 제대로 파악하지 아니하여 정박선으로 오판한 데다가 경계를 소홀히 하여 접근하고 있는 상대선을 충돌직전에 발견함으로 인하여 유효하고 적절한 피항 동작을 취하지 못함으로써 충돌이 되게 한 것은 이 사람의 운항에 관한 직무상 과실이라고 인정된다.이와 같은 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 엠프리스의 도선사로서 상대선의 동정감시를 소홀히 하여 충돌 침로로 접근하는 상대선에 대하여 조기에 충돌회피를 위한 유효하고 적절한 협력 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이라고 인정된다.이와 같은 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 A는 엠프리스의 선장으로서 도선에 대한 감독을 소홀히 하므로 인하여 도선사가 조기에 충돌회피를 위한 유효하고 적절한 협력 동작을 취하지 못하여 이 충돌사고가 일어나게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이라고 인정된다.이와 같은 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대성호측이 항로를 따라 입항하고 있는 엠프리스의 진행을 방해하여 발생한 것이나 엠프리스측이 안전속력을 유지하지 아니하여 적절한 피항 협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 C의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.