예인선 대성6호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663635"></img><span style="display:none;"> 선 명대성6호세문호 선 적 항전라남도 목포시좌동</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663637"></img><span style="display:none;"> 선박소유자(유)J해운좌동 총 톤 수41.31톤281.00톤 기관종류.출력디젤기관 560마력 1기해당없음 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류3급항해사 사고일시2006년 3월 2일 18시 32분 사고장소북위 34도 38분 24초.동경 125도 56분 48초(신안군 도초면 산의도 북동방 0.3마일 해상)</span> 대성6호는 1977년 11월 인천광역시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 41.31톤(L20.96×B4.47×D1.94미터), 연속최대출력 560마력의 디젤기관 1기, 우회전하는 단추진기를 장치한 목포시 선적의 강조 예인선으로 총톤수 281톤의 피예인부선 세문호 또는 총톤수 329톤의 피예인부선 세문2호와 짝을 이루어 목포 인근 해역에서 사석 등을 운항하여 왔다.대성6호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 기관장 B 2명이 승선하고, 2006년 3월 2일 10시 00분경 진도군 팽목항에서 사석 400톤을 선적하고 선두 C, 크레인기사 D 2명이 승선한 피예인부선 세문호를 길이 100미터의 예인삭으로 연결하여 선미예인하고, 전라남도 신안군 도초면 시목리 방파제 공사현장을 향하여 출항하였다.이 예인선렬이 예정항로를 따라 항해하던 중 같은 날 14시 00분경 선장 A는 전화로 방파제 공사 현장 소장(성명 미상)으로부터 공사작업준비가 되지 아니하였으므로 입항시각을 다음 날인 3일 07시 00분경까지 늦추어 줄 것을 요청받고 같은 날 15시 00분경 선정한 정박지는 빈 바지(Barge)을 끌고 다니지 못할 정도, 즉 통상 5노트 이상의 강조류가 형성되는 곳이지만 안전지대라고 생각된 전라남도 신안군 도초면 도초도 남서방 0.5마일 거리인 북위 34도 38분 38초.동경 125도 56분 54초 해상에 피예인부선 세문호 선미에서 무게 1톤 가량의 닻을 투하하도록 하고, 직경 34밀리미터의 와이어로프 120미터를 닻줄로 내어 주게 하였다.피예인부선 세문호가 닻을 투하한 해역의 수심은 약 10미터, 저질은 뻘이었으며, 닻을 투하할 당시인 15시 00분경에는 고조(高潮) 정조(停潮)에 가까운 밀물로 유속은 그리 세지 아니하였지만 같은 날 15시 40분경 정조가 되었다가 썰물이 되면서 남서류가 강하게 흐르기 시작하였다.이후 선장 A는 피예인부선 세문호의 우현 선미에 예인선 대성6호의 선수를 세문호의 선미를 향하게 우현 접현하고 계류삭 4개로 고박시킨 후 휴식을 취하다가 같은 날 17시 50분경부터 식당에서 저녁식사를 하던 중 같은 날 18시 00분경 닻이 끌리는 소리를 듣고서 조타실에 올라가 보니 주묘(走錨)되어 선체가 약 0.5마일 남서측으로 떠밀려 대야도와 산의도에 가까이 접근하고 있었다.선장 A는 피예인부선 세문호의 승무원에게 와이어로프로 된 닻줄을 약 60미터 더 내어주도록 하였지만 피예인부선이 계속 떠밀려 산의도에 0.3마일로 접근하자 다른 장소로 이동하기 위하여 피예인부선의 닻을 인양하도록 지시한 후 닻줄을 2/3 정도 감아올렸을 무렵 빨리 안전지대로 옮겨가기 위하여 예인삭을 선미에 약 120미터 잡고서 예인선 대성6호를 피예인부선 세문호와 분리시켰다.예인선 대성6호를 피예인부선과 분리시키자마자 약 5노트에 달하는 강조류에 의하여 예인삭에 긴장이 강하게 발생하였는데 선장 임재성은 후진기관을 사용하여 예인삭의 긴장도를 떨어뜨리는 것이 여의치 아니함을 알고 피예인부선에서 닻이 해저와 분리될 때까지 기다리던 중 피예인부선 세문호에서 감아올리던 닻의 닻줄이 수심과 거의 같은 길이까지 올라왔을 순간 닻이 해저의 돌출물에 걸리자 닻줄에 걸린 강한 반탄력이 피예인부선 세문호의 선미를 급격하게 우회전하게 하였고, 연쇄반응으로 예인선 대성6호도 급격하게 우현으로 대각도 경사하면서 복원력을 잃고 같은 날 전라남도 신안군 도초면 산의도 북동방 0.3마일 거리인 북위 34도 38분 24초.동경 125도 56분 48초 해상에서 전복되었다.예인선 대성6호가 전복되면서 기관장 B가 실종되었다가 다음 날인 3일 00시 10분경 도초도 남방 약 6.0마일 해상에서 구명벌을 타고 있던 것을 발견하여 병원으로 이송하였으나 결국 사망하였다.사고 해역 부근에는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 11～13미터로 불고 2.0～2.5미터의 물결이 일었고 약 5노트의 남서류가 흐르고 있었다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 선정한 정박지의 적절성에 대한 검토대성6호 선장이 신안군 도초면 시목리 방파제공사 현장소장의 요청으로 입항대기를 위하여 안전할 것이라고 생각되어 선정한 정박지는 빈 바지(Barge)을 끌고 다니지 못할 정도, 즉 썰물 시 5노트 이상의 강조류가 형성되는 곳으로 적절한 정박지로 볼 수 없다.신중한 항해자라면 조류의 영향을 적게 받을 수 있는 장소를 선정하였을 것이나 대성6호 선장은 이러한 조류의 영향에 의한 선체의 압류 내지는 주묘 가능성 등을 면밀히 검토하지 아니한 채 막연히 안전할 것이라고 생각하고 정박지를 선택한 과실이 있다.즉, 당시 고조(高潮) 정조(停潮)시각이 다가오고 있었기 때문에 닻을 투묘할 당시는 조류의 흐름이 거의 없거나 약하게 흐르고 있었지만 썰물이 되면 5노트 이상의 강조류가 흐르므로 닻정박지로서는 회피하여야 하는 장소인데도 신중하지 못하게 이러한 장소를 닻정박지로 선정하였다.

(2) 전복이 조선 부적절에 의한 것인지 여부5노트 정도의 강한 조류가 흐르는 해상에서 사석 400톤을 적재한 부선의 닻이 주묘되어 압류되고 있는 상황에서 예인선이 부선을 어떤 절차에 따라 조선하여야 하는 기준은 없지만, 그 당시의 사정과 조건에 알맞은 적절한 조선방법을 살펴본다.선체가 압류되어 섬과의 거리가 3케이블(555미터)로 가까워지고 있는 상황에서 조선자는 당황하게 되었을 것이고, 부선에 접현하여 있다가 어서 빨리 닻을 걷어 위험한 장소에서 벗어나고 싶어 무리를 할 가능성이 많은데, 부선의 닻이 끌려 좌초의 위기에 있으므로 부선의 닻줄을 미쳐 다 감아 들이기 전에 예인삭을 연결하고 선미예인 자세로 양 선박을 분리한 것은 일반적 상황에서는 매우 바람직한 조선 자세라고 볼 수 있다.하지만, 5노트의 강조류가 흐르고 있고, 예인선과 부선이 강한 외력으로 인하여 조종상 매우 제한을 받을 수밖에 없는 상황에서는 조그마한 외력이라도 추가로 작용하면 양 선박의 안전에 치명적인 위험을 초래할 수 있는 상황이었기 때문에 그렇게 바람직한 조선이었다고는 생각되지 아니하다.결과적으로 당시 가장 적합한 조선방법은 예인선 대성6호가 피예인부선 세문호에 접현한 상태에서 예인삭을 먼저 잡아두었다가 부선의 닻이 해저와 분리되었을 때 예인선과 부선을 분리하여 조선하는 것이 당시의 사정과 조건에 알맞은 조선방법이라고 판단된다.그렇지만 그러한 조선방법이 이 사고의 원인이 된 것은 인정되나 사고의 예견가능성이나 결과회피가능성이 당시의 상황에서는 다소 적었다고 판단되므로 이러한 행위에 대하여서는 비난하지 아니한다.결국 이 사고는 닻정박 위치 선정 시에 조류의 세기를 깊이 고려하지 아니하고 부적절한 장소에 닻정박하였다는 점에 비난 가능성이 가장 높다고 할 것이다. 즉, 결과를 예견하지 못하고 부적절한 장소에 닻을 내려 위험을 초래하였다고 판단된다.

(3) 당직소홀이 전복의 원인인지 여부조사관은 정박당직 소홀이 5노트의 조류에 피예인부선이 주묘되었고, 이러한 당직소홀이 이 사건의 원인이 되었다고 하나 주묘 발견 후 닻줄을 추가로 60미터 신출하고서도 주묘가 멈추지 아니하고 계속되자 닻줄을 감기 시작한 시점에 밀리는 방향에 있던 산의도와 3케이블의 여유가 있는 상태였다.즉, 5케이블 거리까지 주묘되었을 때에야 닻이 끌리고 있다는 것을 발견하게 된 것은 당직의 소홀이지만, 당시 서두르지 아니하고 피예인부선의 닻이 해저와 분리되는 것을 확인하고 피예인선에서 예인선을 분리하는 등 적절하게 대처하였다면 전복이나 좌초에 이르지 아니하였다고 판단되므로 당직의 소홀이 이 사건과 인과관계가 없다고는 할 수 없으나 상당한 인과관계가 있다고 판단되지 아니하므로 이러한 주장은 배척한다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 강한 조류가 흐르는 해역에 피예인부선 세문호를 닻정박시킨 후 주묘되자 안전한 장소로 빨리 대피하기 위하여 예인선 대성6호가 피예인부선 세문호와 선미예인 자세로 예인삭을 연결하여 닻줄을 모두 감아올리기를 기다리고 있던 중 피예인부선 세문호의 닻이 해저의 돌출물에 걸리면서 닻줄의 반탄력을 받은 세문호가 급하게 우선회하자 예인삭으로 연결된 대성6호가 조류의 힘과 세문호의 우현 경사우력을 함께 받아 대각도 우현 경사하여 복원력을 잃음으로써 발생한 것이다.대성6호 선원 1명이 사망한 것은 적기에 구조하지 못하였기 때문이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 대성6호의 선장으로서 적절한 닻정박지를 선정하여 닻정박함으로써 예인선과 부선의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 불구하고 정박지 선택을 부적절하게 함으로써 이 전복사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 예인선과 부선을 일찍 분리한 조선 부적절에 대하여는 비난 가능성이 크지 아니하고, 또한 심리과정에서 자신의 과실에 대하여 깊이 뉘우치고 있으므로 징계를 감면하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 닻정박지를 선정할 경우 기상.해상에서의 외력의 영향 등을 신중하게 고려하여 적절하게 선택할 필요가 있다.

나. 예인선과 피예인부선이 예인삭으로 연결되어 있는 경우 위험공동체가 되므로 부선의 동작을 예의 주시하면서 조선하여야 하며 특히, 부선이 조류의 영향을 받아 주묘되는 경우에는 예인삭의 연결에 신중을 기하여야 하고 강한 장력이 예인삭에 걸리지 아니하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 대성6호 예인선열이 강한 조류가 흐르는 부적절한 장소에 닻정박한 것과 닻이 끌리던 중 조선을 부적절하게 하여 발생한 것이다.선원 1명이 사망한 것은 적기에 구조하지 못함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.