예인선 대성6호의 피예인부선 경영2호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663589"></img><span style="display:none;"> 선 명대성6호 경영2호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자R S</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663591"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수41.31톤352.00톤 기관종류.출력디젤기관 411㎾ 1기해당없음 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류5급항해사 사고일시2004년 8월 11일 09시 10분 사고장소북위 34도 25분 38초.동경 125도 17분 28초(전라남도 신안군 흑산면 중태도리 부두건설현장)</span> 대성6호는 1997년 11월 인천광역시 소재 J에서 건조ㆍ진수된 총톤수 41.31톤(L20.96×B4.47×D1.94미터), 연속최대출력 411㎾의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로 해양사고관련자 대성6호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)가 자신의 처인 R을 이 선박의 공부상 소유자로 등록시켜 놓고 실질적으로 이 선박을 운항하여 왔다.그리고 경영2호는 1994년 1월 조선지 및 조선자가 알려지지 아니한 총톤수 352톤(L43.20×B15.00×D3.00미터)의 강조 평부선으로 주로 건설 공사장에서 필요한 사석을 운반하는데 이용되어 왔다.주식회사 M해운(이하 ‘M해운’이라 한다)은 신안군 섬 일대 골재운반업을 영위하고 있는 법인체로 대표이사 B의 남편 C가 실질적으로 모든 업무를 처리하여 오던 중 이 사고 발생 약 1년 반 전에 다른 예인선 한 척과 같이 경영2호를 골재운반사업에 투입하였는데 사용하던 예인선의 수리로 2004년 5월 21일 대성6호측과 1달간 1천 1백만원의 용선료로 임대차계약(일종의 항해용선계약)을 맺어 신안군 흑산면 중태도리 부두건설현장에 이 선박을 투입하였다.부두건설현장에 투입된 후 대성6호에 원래 승선 중이던 기관장의 하선으로 결원이 생기자 목포시가 사업 근거지인 주식회사 M해운의 C가 대성6호 선장 A에게 기관장 D(사망)를 소개시켜 주고 월급도 용선료에서 차감하는 방식으로 지급하였다.주식회사 M해운은 골재운반업을 계속 영위하기 위하여 대성6호와 계약기간을 연장하고 대성6호의 승선원 2명(선장 A와 기관장 D)에다 부선 경영2호에 선두 E와 포크레인기사 F를 승선시키고 중태도리 작업현장에도 크레인기사(성명 미상) 1명을 배치하였다.경영2호의 선체구조는 선체 중앙부에 화물창이 있고 화물창 주위 즉 전부.후부와 좌.우현에 부력공간(가로×세로×깊이 4.5m×4.5m×2.9m)이 있으며, 각 부력공간에 진입하기 위한 맨홀(Man-hole:장측×단측 46㎝×36㎝의 타원형)은 상갑판(화물창 좌.우현)에 설비되어 있으며, 아래로 내려가는 방법은 사다리와 같은 스텝(Step)이 없어 입구로부터 바닥까지 3개의 층으로 구분되어 있는 앵글(Angle)부분을 이용하도록 되어 있는데 입구에서 첫 앵글까지는 약 87센티미터이고 바닥까지 거의 같은 간격으로 앵글이 있으며, 후부 부력공간 위에는 선원이 거주할 수 있는 선원실이 설비되어 있다.대성6호는 2004년 8월 10일 11시 00분경 선장 A와 기관장 D 등 2명이 승선하고, 선두 E와 포크레인기사 F 등 2명이 승선하고 사석 730톤을 적재한 부선 경영2호의 좌현선미에 대성6호를 결합된 상태로 예인하고 전라남도 신안군 안좌면 안좌도 석산 물량장을 출항하여 같은 날 22시 00분경 흑산면 상태도 앞 해상에 도착하여 부선 경영2호를 닻정박 하고 하룻밤을 지낸 후 11일 07시 00분경 대성6호만 상태도 선착장으로 가서 육상 포크레인기사 1명을 태우고 와서 다시 예인하여 같은 날인 11일 09시 00분경 신안군 흑산면 중태도리 물량장에 입항하였다.물양장에 계류한 후 선장 A는 예선 대성6호와 부선 경영2호 선원들이 계류줄을 잡고 있는 것을 보고 계류상태를 확인하기 위하여 부선의 우측을 따라 가서 물량장과 부선 경영2호 사이를 살펴보고 물량장과 부선 경영2호 우현이 조금 떨어져 사석을 투척하기 좋게 조정하였고, 크레인기사 F는 하역작업을 위하여 크레인의 작업공간을 확보하려고 부선 경영2호 선수측에서 일부 사석을 한쪽으로 치우는 사이 선체가 약 5도 좌현 경사되었다.한편, 부선 선두 E와 기관장 D는 선장에게 아무런 보고를 하지 아니하고, 부선 경영2호 좌현선미측 부력공간(오랫동안 개방하지 아니한 상태였음)의 맨홀 두껑을 개방하여 창내 산소의 유무나 유독가스의 존재를 확인하거나 환풍을 하지 아니하고 안전장구도 갖추지 아니한 채 밝혀지지 아니한 목적으로 창안으로 들어가자마자 산소의 결핍으로 곧바로 질식사하였다.선장 A는 같은 시 10분경 계류상태를 확인하고 부선 경영2호의 우현측을 따라 예인선 대성6호로 돌아올 때 부선 경영2호의 좌현측 맨홀이 열려져 있는 것을 보고 이상하게 생각하여 맨홀 안을 확인하니 부선 선두 및 기관장이 부력공간 창내에 쓰러져 있는 것을 발견하였다.선장 A는 그때까지 예인선에 있던 육상 포크레인기사를 불러 줄을 몸에 묶고 줄을 잡아 달라고 하면서 맨홀로 진입하려다가 맨홀 볼트에 바지가 걸려 들어가지 못하자 부선 경영2호 선수측에서 사석을 한쪽으로 치우던 작업을 하던 부선 포크레인기사 F가 다가와서 “왜 그러느냐?"고 물어 "사람이 빠졌다”라고 대답하자 부선 포크레인기사 F가 선장 A를 밀치고 안전줄도 매달지 아니한 채 맨홀 안으로 진입하여 중간 앵글에 이르렀을 때 “가스다”하고 소리친 후 손을 흔들어 선장 A를 들어오지 못하게 하고는 그대로 맨홀 바닥으로 떨어졌다.당황한 선장 A는 예인선 대성6호에 비치된 마이크로 중태도리 이장에게 맨홀에 사람이 가스로 쓰러졌으니 빨리 119에 신고하여 구조요청을 부탁하였고, 같은 날 09시 30분경 목포경찰서 순경 G와 보건소장이 도착하여 산소호흡기를 이용하여 부선 포크레인기사 F를 끌어올렸으나 이미 질식사 하였으며, 같은 날 10시 25분경 구조헬기가 도착하여 나머지 2명을 끌어올렸지만 이미 질식사 한 뒤였다.사고 당시 맑은 날씨에 바람과 파도가 거의 없었다.이후 국립과학수사연구소에서 분석한 결과 창내 산소농도 11.6%, 메탄의 농도 12.7ppm으로 질식사 한 3명의 선원은 산소결핍에 의하여 사망한 것으로 확인되었다.

2.증 거가.증거세목(1)목포해양경찰서장 작성의 상황보고서 2매 각 사본(2)신안 흑산에서 선원 3명 질식사 관련기사(K인터넷뉴스)(3)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4)대성6호의 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업증 각 사본(5)경영2호의 선박국적증서 사본(6)목포해양경찰서장 작성의 수사보고(신병에 대하여) 사본(7)해양사고관련자 A에 대한 심판조서(8)증인 C에 대한 증인신문조서(제2회 심판조서 중 일부)(9)예인선 용선 임대 계약서 사본(C와 A 간)(10)목포해양경찰서장 작성의 수사보고(피의자에 대한 수사), 사망진단서 3매, 사건처리건의서, 변사자 인적사항, 사건송치서, 의견서, 변사사건 수사결과보고 각 사본(11)수명심판관 H 작성의 검사조서나.증거설명(1)사고 일시 및 장소는 해양사고관련자 선장 A(이후 ‘선장 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2)대성6호의 제원, 공부상 소유자, 실질적 운항자, 흑산면 중태도리 방파제 축조공사현장에 투입된 경위 등에 관한 사실은 이 선박의 선박국적증서, 선박검사증서 중 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 증인 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(3)경영2호의 제원과 건설공사현장에 필요한 사석을 운반하여 왔다는 사실은 이 선박의 선박국적증서 중 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 증인 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(4)주식회사 M해운의 영업의 종류, 대표이사의 남편이 실질적인 운항업무를 책임지고 있었다는 사실, 부선 경영2호와 예인선 대성6호를 공사현장에 임대하여 투입한 경위 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 증인 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 예인선 용선 임대 계약서 중 기재를 종합하여(5)대성6호의 기관장 D의 고용경위, 임금지불방법 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 증인 C에 대한 증인신문조서 중 거의 일치된 진술기재에 의하여(6)주식회사 M해운이 골재운반업을 영위하기 위하여 고용한 경영2호의 승선원, 중태도리 작업현장의 크레인기사 1명 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(7)경영2호의 선체구조에 관한 사실은 수명 심판관 H 작성의 검사조서 중 도시 및 기재, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 증인 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 의견서 중 기재를 종합하여(8)대성6호 예인선열의 안좌도 석산 물량장을 출항한 경위, 부선 경영2호에 선적한 화물량, 예인방법, 상태도 앞 해상에서 일시적인 닻정박, 육상 포크레인기사 1명의 승선경위, 재예인을 시작하여 중태도리 물량장 입항경위 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 증인 C에 대한 증인신문조서 중 진술기재를 종합하여(9)부선 경영2호를 물량장에 계류한 후 선장 A와 부선 포크레인기사 F가 각각 행한 행위, 선체의 소각도 경사 경위 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 의견서와 변사사건 수사결과보고 중 기재를 종합하여(10)부선 경영2호 선두와 기관장 D가 선장에게 보고 없이 부력공간을 개방하여 진입하여 산소의 결핍으로 질식사 하였다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 의견서와 변사사건 수사결과보고 중 기재, 사체검안서 중 기재를 종합하여(11)선장 A가 계류상태를 확인하고 예인선 대성6호로 돌아오던 중 부선 선두와 기관장이 부력공간 안에 쓰러져 있는 것을 발견하였다는 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 의견서와 변사사건 수사결과보고 중 기재를 종합하여(12)선장 A가 육상 포크레인기사의 도움을 받아 창내 진입을 시도한 사실, 부선 포크레인기사 F가 선장 A를 밀치고 먼저 창내로 진입하여 산소결핍으로 질식되어 추락한 경위 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 의견서와 변사사건 수사결과보고 중 기재를 종합하여(13)선장 A의 마을 주민에 대한 구조요청, 목포경찰서 순경과 보건소장에 의한 부선 포크레인기사 F의 인양경위, 그 후에 도착한 구조대에 의한 나머지 2명의 사체 인양경위 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 목포해양경찰서장 작성의 의견서와 변사사건 수사결과보고 중 기재를 종합하여(14)사고 당시 기상에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(15)국립과학수사연구소에서 분석한 부력공간 창내 산소 등의 농도, 사망 원인 등에 관한 사실은 목포해양경찰서장 작성의 변사사건 수사결과보고 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 선원사망사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)밀폐된 공간에로의 진입시의 안전대책밀폐된 공간은 제한된 공기로 인하여 상대적으로 산소농도의 비율이 적어지거나 탄산가스, 기타 불활성가스 등과 같이 다른 유해가스의 발생으로 인하여 산소농도가 적어지게 되면 질식사와 같은 치명적인 결과를 초래할 수 있으므로 그런 곳을 개방하여 진입하려고 하면 사전에 이상 유무를 확인하여 대책을 수립하고 난 이후에 진입하여야 하며, 선상에서는 상대적으로 밀폐된 구역이 많으므로 이에 대한 철저한 관리감독이 이루어져야 한다.즉,①진입 전에 충분한 환기를 실시한 후 자동측정기 또는 감지기 등을 이용하여 산소의 농도를 측정하고 그 농도가 18% 이상인지를 반드시 확인하고,②작업 전에 충분히 환기를 실시한 후 공기 중 가연성물질의 농도를 측정하여 폭발한계의 10% 이하가 되는지 확인하고,③기타 발생 가능한 유해가스의 농도를 측정하고 기준치 이하인지를 반드시 확인하여야 한다.이 선박처럼 산소의 농도나 유해가스의 농도를 측정할 측정기가 비치되어 있지 아니한 경우는 진입 전 반드시 충분한 환기를 시키고 안전줄, 보호장구, 안전대, 호흡구 등을 비치하고 진입하여 만약의 사태에 대비하고 반드시 입구에는 감시원 내지 보조요원을 두어야 한다.

(2)맨홀 뚜껑의 개방 시기맨홀 뚜껑을 언제 열었는지에 대하여 확인된 바는 없었으나 당시 사고 정황으로 보아서 선장이 계류상태를 확인하러 간 사이 즉 약 10분 사이에 너트를 모두 풀고 바로 맨홀 안으로 진입하였다고는 판단되지 아니하고 사전에 볼트너트의 너트를 전부 풀어놓고 덮개를 덮어 놓았다고 판단된다.

(3)사고당사자의 안전수칙 미준수사고당사자인 부선 선두 및 예인선 기관장이 왜 맨홀을 개방하여 진입하였는지 알 수가 없지만 부선이 일시적으로 좌현 5도 정도 경사되어 혹시 좌현측에 침수되었는지 확인하기 위하여 선장의 지시나 허락을 얻지 아니하고 임의로 맨홀 뚜껑을 열고 탱크내로 진입한 것으로 추정될 뿐이다.하지만 장기간 밀폐된 공간으로 진입할 경우에는 앞에서 언급한 바와 같이 반드시 산소의 농도와 유독가스의 농도를 측정한 후 허용한계를 초과하지 아니한 경우에만 안전장구를 갖추고 진입하여야 하고 입구에는 감시원 내지 보조요원을 두어야 하지만 이러한 절차를 전혀 지키지 아니하였다.

(4)안전관리 및 안전대책 소홀예인선 기관장과 부선 선두가 선장의 허락도 받지 아니하고 오래동안 밀폐된 구역을 개방하고 아무런 안전대책을 수립하지 아니하고 진입한 것은 이들의 부주의도 있지만 선장의 안전관리 소홀에도 기인하는 것이며, 부선 포크레인기사 또한 쓰러진 동료들을 구하기 위하여 아무런 안전장구 없이 무작정 진입한 것도 선장의 안전관리소홀 및 안전관리대책의 부재에 기인한 것임은 말할 필요도 없다.사고 사실을 확인하였으면 안전장구가 미비되어 있는 상태에서는 다른 사람의 진입을 금지시키고 신속히 구조요청을 하여야 함에도 선장이 무모하게 진입하려고 하였고, 다른 사람이 무모하게 진입할려고 할 때도 이를 적극적으로 저지하지 못하여 2차 사고가 발생하는 결과가 되었다.이는 평소에 선원에 대한 안전교육을 제대로 실시하지 아니한 결과이며 안전한 작업관행을 제대로 확립하지 아니하는 등 안전에 대한 지도감독의 소홀로 선장의 지시 없이도 임의로 선원들이 안전조치를 간과하고 작업을 시행하여 왔다는 결론에 이르게 된다.

나.사고발생원인이 선원사망사건은 장기간 밀폐된 부력공간 등에 진입할 경우 산소의 결핍유무, 유독가스의 존재 유무 미리 파악하고 안전장구를 갖추고, 안전요원을 배치하는 등 선원에 대한 안전교육 및 지도감독을 철저히 하지 아니하고 이를 소홀히 하여 장기간 밀폐된 부력공간에 안전조치를 취하지 아니하고 선원들이 진입함으로써 산소가 부족하여 질식사에 이르게 된 것이다.선원 3명이 사망한 것은 산소부족으로 질식사한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 경영2호를 예인하는 예인선 대성6호의 선장으로서 피예인 선내 밀폐구역에 대한 안전관리 및 대책을 수립하여 교육하고 관리하여 인명사고를 방지하여야 할 주의의무가 있음에도 이에 대한 교육 및 관리를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

5. 사고방지교훈장기간 밀폐된 공간은 주로 산소의 부족이나 유독가스의 존재 등으로 질식사 할 위험이 있으므로 개방하여 진입하기 전 산소의 결핍이나 유독가스의 존재를 먼저 확인하여야 하고, 만약 이를 확인할 수 있는 장비가 없는 경우 충분히 환기를 시키고 난 후 안전장구를 갖춘 후 감시요원을 입구에 배치하고 진입하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선원에 대한 안전교육 및 지도감독을 소홀히 하여 선원이 장기간 밀폐된 부력공간에 안전조치를 취하지 아니하고 진입하여 발생한 것이다.선원 3명이 사망한 것은 산소 부족으로 질식사한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.