예인선 남영호의 피예인부선 장원5001호ᆞ어선 3만성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152337769" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명남영호장원5001호3만성호 선 적 항부산광역시진해시 명동진동면(고현) 선박소유자D㈜EC 총 톤 수45.46톤902.00톤4.86톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 514㎾ 1기 -디젤기관 264㎾ 1기 해양사고관련자AB -C 직 명선장기관장 -선장 면허의 종류5급 항해사(**-**-**-****) - - - 사고일시2019. 12. 6. 19:03경 사고장소북위 35도 05분 32초 ㆍ 동경 128도 40분 16초(경상남도 창원시 진해구 화도 남방 약 0.27마일 해상)</span>남영호는 1976. 6. 21. 대한준설공사에서 건조ㆍ진수된 총톤수 45.46톤(길이 20.40미터, 너비 4.60미터, 깊이 2.10미터)의 부산 선적 강조 예인선이며, 주기관으로 514킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.

항해장비로는 레이더, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter) 등을 갖추고 있다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 선박검사를 받고 2024. 7. 15.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152337759" alt="4번째 이미지"></img>[사진 ] 남영호 일반배치도장원5001호는 1996. 1. 25. 백승조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 902톤(길이 63.28미터, 너비 17.40미터, 깊이 4.00미터)의 부산 선적 강조 부선이다.

이 선박은 선박안전기술공단(現 한국해양교통안전공단)으로부터 선박검사를 받고 2021. 2. 1. 까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152337761" alt="5번째 이미지"></img>[그림 ] 장원5001호 일반배치도남영호는 2019. 12. 6. 18:40경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 &#39;남영호 선장’이라 한다)과 기관장인 해양사고관련자 B(이하 &#39;남영호 기관장’이라 한다)을 태우고, 선두 1명이 승선한 장원5001호를 예인하여 창원시 장천항 J2묘박지에서 출항해 마산항 A2묘박지를 향하였다.

예인방식은 남영호 좌현을 장원5001호 좌현 선수부에 접현ㆍ계류하여 예인하는 방식을 이용하였다.남영호 선장은 남영호의 현등, 선미등, 예선등을 켜고, 장원5001호의 항해등과 선원실의 등을 켜둔 채, 레이더 탐지거리를 0.75마일부터 1.5마일까지 상황에 따라 조정하면서 항해를 하였다. 남영호의 높이가 장원5001호 보다 1.5미터 이상 높기 때문에 남영호의 현등이 장원5001호에 가리지도 않았고, 항해 중 견시에 어려움도 별로 없었다.남영호 선장은 출항 후 조타실에서 홀로 항해당직을 수행하다가, 2019. 12. 6. 19:00경 조타실에 올라온 남영호 기관장으로부터 식사준비가 끝났다는 말을 들었다.

남영호 선장은 남영호 기관장에게 지피에스플로터에 표시된 선을 따라 항해하라는 취지의 지시를 하고, 별다른 위험요소에 대한 인계 없이 조타실에서 나갔다.그러나 남영호 12시 방향에서 어선 1척(사고 후 &#39;3만성호’로 밝혀짐)이 남영호와 그에 의해 예인되는 장원5001호(이하 &#39;남영호 예인선열’이라 한다)을 향하여 마주오고 있었고, 남영호 기관장은 남영호 선장이 조타실을 나간지 약 3분 뒤인 2019. 12. 6. 19:03경 위 어선을 인지하지 못한 채 약 3노트의 속력으로 항행하다가 장원5001호와 위 어선이 거의 정면으로 충돌케하였다.(이하 &#39;이 사건 충돌사고’라 한다).남영호 기관장은 과거 6급항해사 면허를 취득하여 다른 선박의 선장으로 승선한 경력이 있으나, 당시 위 면허의 기간이 만료된 상황이었다.

이 사람은 남영호에는 항해업무가 아니라 기관업무를 담당하고 있었지만, 선장의 지시에 따라 선장이 식사를 할 경우 항해당직을 대신 수행하곤 하였다.한편 3만성호는 2004. 10. 15. 진동FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 4.86톤(길이 10.4미터, 너비 2.92미터, 깊이 0.93미터)의 마산합포구 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선이며, 주기관으로 264킬로와트(㎾)의 디젤엔진 1기를 장치하고 있고, 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 브이패스(V-Pass) 등의 항해장비를 갖추고 있다.

이 선박은 2019. 10. 28. 한국해양교통안전공단(舊 선박안전기술공단)으로부터 중간검사를 받고 2024. 10. 27.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.3만성호는 2019. 12. 6. 11:30경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 C(이하 &#39;3만성호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 거제시 소재 고현항을 출항하여 같은 날 저녁 18:00경까지 양식장 보강작업 및 호망 조업을 한 뒤, 어획물 위판을 위해 진해항을 향하였다.3만성호 선장은 항해등을 켜고, 조타실에서 레이더 탐지거리를 0.5마일로 설정한 채, 직접 조타기를 잡고 항해를 하였고, 다른 선원 한 명은 3만성호 선장 왼쪽에서 전방을 견시하고 있었다.

3만성호 선장은 약 14노트 내지 15노트의 속력으로 항해하면서 남영호 예인선열을 인지하지 못하고 있다가, 충돌직전 옆에 있던 선원이 소리치는 것을 들었으나 어떤 대응을 할 겨를도 없이 2019. 12. 6. 19:03경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152337763" alt="6번째 이미지"></img>[그림 ] 3만성호 일반배치도이 충돌사고로 남영호 예인선열측은 장원5001호가 약간 긁히는 정도의 피해를 입었으나, 3만성호는 침몰하였고, 3만성호 선장이 약 6주간의 치료가 필요한 우측 수근관절 요골 원위부 골절상을 입었다.사고해역의 당시 기상은 맑은 날씨에 초속 6미터 내지 8미터의 북서풍이 불었고, 파고는 1미터 내지 1.5미터였으며, 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152337765" alt="7번째 이미지"></img>2. 원 인이 선박충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중이던 3만성호와 남영호 예인선열이 서로 마주치는 상태로 항해하다가 발생한 사건이다. 따라서 「해사안전법」 제72조(마주치는 상태)가 적용된다. 그 외 「해사안전법」 제63조(경계) 등의 규정이 적용되는 것은 당연하다.2) 남영호 예인선열의 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

더욱이 예인선인 남영호의 주기관은 출력이 514킬로와트에 불과한 반면, 예인되는 장원5001호는 902톤으로 그 크기나 무게가 상당하기 때문에 충돌의 위험이 있는 선박을 미리 발견하지 않으면 적극적인 피항동작을 취하기 쉽지 않으므로 더욱 철저한 경계가 요구된다. 그런데 남영호 선장은 진로상에서 마주오고 있는 3만성호를 충돌 약 3분 전까지도 발견하지 못하였다. 이러한 남영호 선장의 경계 소홀이 이 사건 충돌사고 발생의 원인이다.항해당직을 수행하여서는 아니되는 남영호 기관장의 항해당직 수행이 이 사고의 원인이라는 주장이 있어 살피건대, 기관장이 조타실에서 홀로 항해당직 업무를 수행하여서는 아니되는 것은 당연하나 이로 인하여 이 사건 충돌사고가 발생하였다고 보기는 어렵다.

왜냐하면 설사 자격이 있는 항해사가 남영호 예인선열을 조선하고 있었다 하더라도, 아무런 위험을 고지받지 못하고 충돌 약 3분 전 항해당직을 인계받은 상황이라면 충돌사고의 발생을 피하기 쉽지 않을 것이기 때문이다. 결국 남영호 기관장의 항해당직 수행과 이 사건 충돌사고의 발생 사이에 상당한 인과관계가 존재하지 아니한다고 할 것이다.남영호 예인선열의 부적절한 예인방법 선택이 이 사건 발생의 원인이라는 주장이 있어서 살피건대, 남영호 예인선열측이 3만성호를 발견하고도 예인방법의 문제로 3만성호를 피하지 못하였다면 이를 사고 발생의 원인이라 할 수 있을 것이나, 이 사건 충돌사고의 경우 남영호 예인선열측에서 사고 발생시까지 3만성호의 존재 자체를 인지하지 못하다가 발생하였으므로 예인방법과 이 사고 사이에는 상당한 인과관계가 존재하지 아니한다고 판단된다.3) 3만성호의 경계 소홀앞서 언급했듯이 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 3만성호 선장은 야간에 약 14노트의 속력으로 항행하면서 레이더 탐지거리를 0.5마일로 설정해두었다.

이 경우 진로 전방에 있는 정지되어 있는 물표(target, 物標)가 레이더 화면상에 표시되고 약 2분의 시간이 경과하면 자선이 그 물표까지 도달하게 된다. 그런데 해당 물표가 정지되어 있지 않고 자선을 향하여 접근 중이라면 해당 물표와의 최근접시간(TCPA, time to closest point of approach)은 그 보다 더 짧아질 것이다. 더욱이 해당 물표와의 충돌의 위험을 판단하는데 소요되는 시간까지 고려하면 약 14노트의 속력으로 항행하면서 레이더 탐지거리를 0.5마일로 설정하는 것은 매우 부적절한 레이더 경계라 할 것이다.또한 육안에 의한 경계도 소홀히 하였다.

남영호 예인선열 중 장원5001호의 등화를 제대로 인지하지 못했다 하더라도, 예인선인 남영호의 마스트등, 현등 등은 충분히 인지가 가능한 상황이었다. 그럼에도 불구하고 3만성호 선장은 충돌직전에야 옆에 있는 선원이 소리치는 것을 듣고 남영호 예인선열을 인지하였다. 결국 3만성호의 이러한 경계소홀 또한 이 사건 발생의 원인이 되었다고 판단된다.3만성호의 지정항로 통항방법 위반이 이 사건 충돌사고의 원인이라는 주장이 있어 살피건대, 사고 전 3만성호가 지정항로 통항방법을 위반한 사실이 있다고는 하나 정작 사고가 발생한 지점은 지정항로를 벗어난 지점이므로, 3만성호의 지정항로 통항방법 위반과 이 사건 충돌사고 사이에 상당한 인과관계가 존재하지는 않는다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 마주치는 상태로 접근하던 남영호 예인선열과 3만성호가 경계를 소홀히 하여 서로를 보지 못해 발생하였다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 이 충돌사고는 남영호 예인선열측과 3만성호측이 서로를 보지 못하여 발생한 것이고, 그 외 다른 사실들은 이 충돌사고 발생과 상당한 인과관계가 존재하지 아니하므로, 이 충돌사고의 원인제공비율은 남영호 예인선열측이 50%, 3만성호측이 50%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 남영호 예인선열의 예인선 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 항해사가 아닌 기관장에게 항해당직 수행을 명하면서, 본인의 항해당직 수행 중 경계를 소홀히 하여 전방에서 마주오는 선박을 충돌 약 3분 전까지도 발견하지 못하여, 항해당직을 인계하면서 그 위험을 알려주지도 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 상대 선박의 크기가 비교적 작고, 사고해역이 육지와 근접하여 배후광 때문에 선박의 등화를 분별하기 쉽지 않는 등 경계의 어려운 점이 있었으므로, 이러한 사정을 고려하여, 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지하되, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 남영호의 기관장으로서 비록 과거에 항해사로서의 경험이 있다 하더라도, 항해 업무를 독자적으로 수행하여서는 아니 되나, 이 사람은 선장의 부당한 지시를 거절하지 아니하고 혼자서 조타실에서 항해당직을 수행하였고, 이 사람의 항해당직 수행 중 이 사건 충돌사고가 발생하기에 이르렀다.비록 엄격한 인과관계의 틀에서 이 사람의 행위와 이 사건 충돌사고 사이에 상당한 인과관계가 존재한다고 단정할 수는 없으나, 해당 해양사고가 남긴 교훈을 살려 향후 유사한 해양사고의 방지 및 안전 확보를 도모한다는 관점에서 시정 권고가 해양사고관련자에게 객관적으로 귀속될 수 있는가를 검토할 때, 이 사람은 유효한 항해사 면허도 없이 기관장으로 승선하여 기관업무는 도외시한 채 항해당직을 수행하다가 사고가 발생하였는바, 이 사람에 대한 시정 권고의 필요성이 넉넉히 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 3만성호 선장으로서, 위에서 기술한 바와 같이 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 그러나 이 사람은 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 마주오는 선박을 충돌직전까지 발견하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항해사가 아닌 선원에게 혼자서 항해당직을 수행하도록 하여서는 아니 된다.

나. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 마주치는 상태로 접근하던 남영호 예인선열과 3만성호가 경계를 소홀히 하여 서로를 보지 못해 발생하였다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B, 해양사고관련자 C에게 각 시정을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

권 고 서부산해심 제2021-019호예선 남영호의 피예인부선 장원5001호ㆍ어선 3만성호 충돌사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152337773" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C(****.**.**.)****************************************</span>귀하는 어선 3만성호의 선장으로 이 선박에 승선 중 2019. 12. 6. 19:03경 창원시 진해구 화도 남방 약 0.27마일 해상에서 남영호 예인선열과 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 서로가 경계를 소홀히 하여 상대선박을 보지 못해 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 합니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 레이더, 육안을 포함한 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 적절히 이용하여 철저한 경계를 하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021.

6.

1.부 산 지 방 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 유 병 연<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152337767" alt="10번째 이미지"></img><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152337775" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 남영호의 피예인부선 장원5001호ㆍ어선 3만성호 충돌사건(부산해심 제2020-019호)사고발생해역사 고 일 시2019. 12. 6. 19:03경사고 장소(세계측지계)북위 35도 05분 32초 ㆍ 동경 128도 40분 16초(경남 창원시 진해구 화도 남방 약 0.27마일 해상)</span><img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=152337777" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">재 결 요 약 서사 건 명예인선 남영호의 피예인부선 장원5001호ㆍ어선3만성호 충돌사건(부산해심 제2020-019호)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(남영호 선장, 5급항해사)2. B(남영호 기관장)3. C(3만성호 선장)판 시 사 항1. 판시요지가.

시계가 양호한 야간에 마주치는 상태로 접근하던 남영호 예인선열과 3만성호가 서로를 보지 못하고 충돌한 사안2. 관련법규「해사안전법」 제72조 등원인판단 주제어 레이더 사용미숙, 레이더 경계소홀, 경계 소홀, 충돌사 건 개 요

□ 관련선박 :

□ 일 시 : 2019. 12. 6. 19:03경

□ 장 소 : 북위 35도 05분 32초 ㆍ 동경 128도 40분 16초 (창원시 진해구 화도 남방 약 0.27마일 해상)

□ 사고경위남영호 선장이 장원5001호를 피예인하여 항해하던 중, 남영호 기관장에게 조타실에서 홀로 항해당직을 수행하도록 한 후 식사하러 내려간 뒤 약 3분이 경과했을 무렵, 위 사고일시와 장소에서 남영호 예인선열이 3만성호를 보지 못하고 충돌하였다.3만성호는 항해 중 남영호 예인선열을 충돌직전에야 인지하였으나 아무런 조치를 취할 겨를도 없이 위 사고일시와 장소에서 남영호 예인선열과 충돌하였다.주 문 이 충돌사건은 마주치는 상태로 접근하던 남영호 예인선열과 3만성호가 경계를 소홀히 하여 서로를 보지 못해 발생하였다.

해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다. 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 C에게 각 시정을 권고한다. 다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.참 고 사 항교 훈1. 선장은 항해사가 아닌 선원에게 혼자서 항해당직을 수행하도록 하여서는 아니 된다.

2. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.선 명용도총톤수/길이운항자/선적항피해남영호예인선45.46톤/20.40mD/부산광역시-장원5001호부선902.00톤/63.28m㈜E/진해시 명동- 선체 긁힘3만성호어선4.86톤/10.4mC/진동면(고현)- 선체 침몰- 선장 부상</span>