예인선 남광2호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655373"></img><span style="display:none;"> 선 명남광2호 선 적 항인천광역시 선박소유자A 총 톤 수18.0톤 기관종류.출력디젤기관 265마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655375"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 3월 6일 12시 27분경 사고장소북위 37도 27분 03초, 동경 126도 34분 34초(인천항 석탄부두B호 등대로부터 316도 방향, 약 0.78마일 해상)</span> 남광2호는 1977년 8월 1일 건조된 인천광역시 선적의 강조 예인선으로서 그 항행구역은 평수구역 제4구이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 18.0톤, 길이 18.45미터, 너비 4.00미터 및 깊이 1.80미터이고, 주기관은 연속최대출력 265마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 필하여 2007년 4월 7일부터 2012년 4월 6일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창, 선원실, 기관실, 선미창고, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 조타실이 위치한다.

선미갑판 상부에는 기관실, 선미창고 및 타기실을 출입할 수 있도록 가로 약 61센티미터, 세로 약 61센티미터 및 높이 약 18센티미터 크기의 출입구(Hatch) 3개가 설치되어 있다. 이 출입구의 덮개는 선수 쪽이 경첩형태로 되어 있고 선미 쪽에 잠금장치가 부착되어 있어 2007년 4월 정기검사를 받을 때까지는 문제가 없었으나, 이후 정비점검을 소홀히 하여 부식이 심하게 진행되면서 2009년 1월경 잠금장치가 탈락되어 외력에 의해 쉽게 열릴 수 있는 상태이다.이 선박은 계획만재흘수선으로부터 상갑판까지의 선수 쪽 및 선미 쪽 높이가 각각 약 80센티미터 및 약 50센티미터이고, 갑판 상 선측외판(Gunwale Angle)의 선미 쪽 높이가 약 44센티미터이다.이 선박은 선수부의 선체외판과 선미갑판이 심하게 부식되어 덧대기(Patch up)보강되었고, 조타실 전면도 부식.파공되어 플라스틱 테이프로 붙인 후 페인트를 칠하는 등의 임시적인 조치가 되어 있었다.이 선박은 예인선 21순행호 등 예인선 3척과 부선 경기호 등 부선 5척이 투입되어 인천항 W-10묘박지에 닻정박중인 홍콩 선적의 원목선 마운트 오웬(M.V. MOUNT OWEN, 총톤수 17,018톤)에서 하역한 원목을 인천북항으로 실어 나르는 작업에 종사하던 중, 2009년 3월 5일 23시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 인천북항 목재부두에서 부선 경기호(총톤수 400톤급)와 그 좌현 측에 부선 태성호(총톤수 500톤급)를 병렬로 연결한 후 직경 32밀리미터, 길이 50미터의 예인삭을 이용하여 선미 예인한 상태로 원목선 마운트 오웬을 향하여 출발하였다.인천북항을 빠져 나온 이 선박은 제1항로를 따라 약 3.0노트의 속력으로 항해, 다음 날인 3월 6일 00시 45분경 인천항 W-10 묘박지에 도착하여 닻정박중인 원목선 마운트 오웬으로부터 북서방향, 약 300미터 떨어진 지점에 부선 경기호의 닻을 놓아 정박한 후 부선 경기호의 우현에 접현하고 대기하였다.같은 원목하역작업에 종사하던 예인선 21순행호(총톤수 30톤급) 및 선창3호(총톤수 28.0톤) 등은 3월 6일 08시 00분경부터 작업을 시작하였고, 예인선 21순행호 선장 D이 같은 날 11시 20분경 선장 A에게 같이 작업을 시작하자고 하였으나 풍랑주의보가 발효된 상태에서 강한 바람과 높은 파도의 영향으로 작업하기 어렵다고 말하였다.

이에 21순행호 선장 D은 선장 A에게 원목선이 바람과 파도를 막아 줄 것이므로 부선 경기호 부근에 닻정박중이던 부선 금영호(총톤수 400톤급)를 예인하고 원목선 마운트 오웬 부근으로 이동하여 대기하고 있다가 기상이 호전되면 작업을 시작하라고 하였다. 선장 A는 이 지시에 따라 선미방향에서 바람을 받으며 부선 금영호를 선미 예인하여 같은 날 11시 50분경 원목선 마운트 오웬의 우현 선미쪽에 접현시킨 후 대기하였다.예인선 선창3호 선장 B는 원목을 적재한 부선 광제호와 부선 진양호를 병렬로 연결한 후 선미 예인하여 인천북항 목재부두로 향하던 중 예인선 선창3호의 프로펠러에 어망로프가 감겨 운항이 곤란하게 되자 같은 날 12시 10분경 선장 A에게 부선 광제호와 부선 진양호를 포함한 예인선 선창3호의 예인작업을 지원하여 달라고 요청하였다.선장 A는 예인선 선창3호 선장 B의 요청에 대해 강한 바람과 높은 파도로 인해 예인작업을 지원할 수 없다고 하였으나, 계속해서 요청하였으므로 예인선 선창3호를 지원하기 위해 같은 날 12시 15분경 진침로 015도, 약 7노트의 속력으로 항해하기 시작하였다.

항해를 시작하자 선수방향으로부터 좌현 약 60도 방향에서 강한 바람과 2.0～3.0미터의 높은 파도를 받으며, 연속해서 다량의 해수가 선미갑판으로 올라 왔다.선장 A는 선미갑판에 올라 온 다량의 해수가 기관실과 타기실로 유입되고 있음에도 이를 인지하지 못하고 항해하다가 3월 6일 12시 25분경 선체가 선미 쪽으로 기울고 있다는 느낌을 받자 조타실 뒷면의 유리창을 통하여 선미 쪽을 바라보았으며, 그 결과 선미갑판 위에 해수가 가득 차 있고 기관실과 타기실의 출입구 덮개가 열려 진 상태로 해수가 유입되고 있는 것을 알았다.이때 선장 A는 조타실 우현 측 밖에 있던 선원 C가 열려져 있는 기관실과 타기실의 출입구 덮개를 보고 닫으려고 선미갑판 쪽으로 가려고 하였으나 위험하다고 판단되어 가지 못하도록 말리면서, 약 10미터 거리에 떨어져 있던 부선 광제호로 다가갔다.

같은 날 12시 27분경 부선 광제호에 도착하자마자 선원 C와 함께 부선 광제호로 옮겨 탔으며, 이와 동시에 남광2호는 인천항 석탄부두B호 등대로부터 316도 방향, 약 0.78마일 떨어진 지점인 북위 37도 27분 03초.동경 126도 34분 34초 해상에서 침몰하였다.당시 사고해역은 북서풍이 초속 10～12미터로 불고 해상에는 높이 2.0～3.0미터의 물결이 일었다. 서해중부 앞바다는 3월 6일 11시 00분부터 3월 7일 00시 00분까지, 서해중부 먼바다는 3월 6일 05시 00분부터 3월 7일 04시 00분까지 풍랑주의보가 발효되어 있었다.이 사고로 침몰된 남광2호는 2009년 3월 18일 인천항 예인선조합의 지원을 받아 인양되었으나, 선체노후로 인하여 수리 후 사용이 불가능하다고 판단되어 해체되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰남광2호는 1977년 8월경 건조되어 선령이 32년 이상 된 노후 선박으로서 선미갑판 상 기관실, 선미창고 및 타기실의 출입구 덮개가 심하게 부식되어 수밀유지가 되지 않는 상태이었고, 선수부 선체외판과 선미갑판이 심하게 부식되어 덧대기(Patch up)보강되어 있는 등 선체에 대한 정비.점검을 소홀히 한 채 선박을 운항하여 왔다.이 선박의 선미갑판은 계획만재흘수선으로부터 상갑판까지의 높이가 약 50센티미터이고, 배수구가 좌.우현에 각각 2개씩 설치되어 있으나 그 크기(길이 약 20센티미터, 높이 약 10센티미터)가 작아 다량의 해수가 올라올 경우 배수가 원활히 이루어 질수 없는 상태이며, 수밀상태가 불량한 기관실, 선미창고 및 타기실의 출입구 덮개의 하단 높이가 선미갑판으로부터 약 18센티미터이므로 악천후 속에서 항해할 때는 기관실, 선미창고 및 타기실에 해수가 유입될 수 밖에 없다.이 선박은 노후선체에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 개구부의 수밀유지가 불량한 상태에서 초속 10～12미터의 강한 북서풍과 2.0～3.0미터의 높은 파도를 선수 좌현 60도 방향에서 받으며 약 7.0노트의 속력으로 무리하게 항해함으로써 높은 파도가 연속하여 선미갑판을 덮쳐 다량의 해수가 올라왔으나 설치된 배수구의 크기가 작고 그 숫자가 적어 원활히 배수가 되지 아니하였고, 잠금장치가 떨어져 나간 기관실 및 타기실의 출입구 덮개가 열리면서 다량의 해수가 기관실 및 타기실로 유입되어 침몰하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 선미갑판 상 기관실, 선미창고 및 타기실의 출입구 덮개가 심하게 부식되어 수밀이 유지되지 아니하는 등 노후선체에 대한 정비.점검을 소홀히 하고, 풍랑주의보가 발효되어 초속 10～12미터의 강한 북서풍과 2.0～3.0미터의 높은 파도 상태에서 무리하게 항해함으로써 다량의 해수가 기관실과 타기실에 유입되어 발생한 것이다. .3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 남광2호의 소유자 겸 선장으로서 이 선박이 약 32년 된 노후선박이므로 선체의 정비.점검을 보다 철저히 하고 해상 및 기상상태를 고려하여 안전하게 항해하여야 함에도, 선체의 정비.점검을 소홀히 하고 풍랑주의보가 발효된 상태에서 무리하게 항해함으로써 기관실과 타기실이 침수되게 한 행위는 이 침몰사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 교 훈가. 노후선박은 덧대기(Patch up)보강 등 용접보수가 많으며 이러한 곳은 보수 후 전처리 및 페인트작업을 철저히 실시하지 아니할 경우 부식이 심하게 발생되므로 주기적인 정비.점검을 통해 보다 철저히 보수.관리하여야 한다.

나. 황천항해가 예상될 때에는 이동물을 고박하고 개구부 등의 수밀유지에 만전을 기하여야 하며, 강한 풍파에 의해 다량의 해수가 갑판에 올라오는 등 선체에 외력이 미치는 영향이 클 경우에는 파도나 바람방향을 고려하여 적절히 속력을 낮추고 조선하여 그 영향이 최소화되도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 노후선체에 대한 정비.점검을 소홀히 하고 기상악화 중 무리한 항해로 인하여 다량의 해수가 수밀이 유지되지 않은 개구부를 통해 선내로 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.