예인선 남광2호.예인선 남창호의 피예인부선 선광5001호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632577"></img><span style="display:none;"> 선 명남광2호남창호 선 적 항인천광역시부산광역시 선박소유자JK 총 톤 수253.00톤34.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,324킬로와트 2기디젤기관 514킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류3급항해사 5급항해사 사고일시2011년 4월 25일 03시 32분경 사고장소북위 34도 55분 25초.동경 128도 35분 54초(고현항 한내공단으로부터 232도 방향, 약 400미터 거리 해상)</span> 남광2호는 1990년 3월 일본국 소재 이시가와조선소에서 건조ㆍ진수되고 인천광역시에 선적을 둔 총톤수 253.00톤, 길이 41.64미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.30미터의 강조 예인선으로, 주기관으로는 연속최대출력 1,324킬로와트인 디젤기관 2기와 고정식 가변핏치(CPP) 추진기 2기를 설치하고 있는 선박이다.이 선박은 2011년 5월 12일에 (사)한국선급으로부터 선박검사(정기검사)를 받고, 2011년 5월 12일부터 2016년 5월 11일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선수선교형으로, 상갑판 아래의 구조는 선수로부터 보이드 스페이스(Void space), 묘쇄고, 선원실, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 선원실과 조타실이 있다.

조타실에는 자기컴퍼스(Magnetic compass), 전동유압식 자동조타장치, 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설비되어 있다.이 선박은 거제 고현항에서 중국 영성항, 닝보항으로 수출용 선박건조 자재를 적재하고 가고, 중국 영성항 및 닝보항에서 제작된 선체 블록(Block)을 싣고 거제 고현항 삼성중공업으로 월평균 2항차 정도 운송해 오는 업무에 주로 종사하여 왔다.남광2호의 피예인부선 에이치에이치아이씨비 1호(HHICB-1)는 2010년 4월 1일 인천광역시 한진중공업에서 건조 진수한 총톤수 4,784.00톤, 길이 88.80미터, 너비 36.00미터, 깊이 5.50미터, 부산광역시 선적의 강조 부선으로 (사)한국선급으로부터 선박검사를 받고 2010년 5월 26일부터 2015년 5월 25일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.남광2호는 2011년 4월 22일 10시경 해양사고관련자 남광2호 선장 A(이하 ‘남광2호 선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 약 1,500톤 중량의 선박 블록을 적재하여 부선 선두 2명을 승선시킨 피예인부선 HHICB-1호를 직경 120밀리미터의 피피로프 예인줄을 길이 300미터로 내어 선미 예인한 상태로 중국 영성항을 출항하여 거제 고현항을 향해 항해하였다.이 선박은 가덕도 씨부이(Sea buoy) 밖에서 예인줄을 약 100미터로 줄여 부선을 선미 예인하고 같은 달 25일 03시 00분경 거제 고현항의 한내공단 앞 해상에 도착한 다음, 부선의 닻을 투묘하고 닻줄 3절까지 내어 주었다.

그 후 이 선박은 예인줄을 거둬 들이고 부선의 우현측에 예인선의 우현을 접현시킨 다음 항해등을 끄지 아니하고 정박등과 갑판 작업등을 켜 둔 채 레이더의 작동을 정지시켰다.남광2호 선장 A는 투묘 후 주변 선박을 살펴본 바 주변 정박선과 거리가 약 10미터로 너무 가까운 것을 느끼고 넓은 공간이 있는 북서쪽으로 근거리 이동하기 위해 부선의 닻을 양묘하면서 레이더를 준비하려면 3분이 걸리므로 약 100미터의 짧은 거리만 이동하면 된다고 생각하여 레이더를 작동시키지 아니하였다.같은 날 03시 19분경 양묘 후 남광2호 선장 A는 부선의 우현측에 예인선의 우현을 접현시키고 정박등을 밝게 켠 상태로 약 150미터 떨어진 서쪽을 향해 속력 약 0.3 ∼ 2.0노트로 전진하면서 초기 선수방위를 023도로 유지하다 점차 좌현으로 변침하여 같은 날 03시 22분경 선수방위를 329도로 유지하였고 정박지를 향하여 최종적으로 선수방위를 약 250도로 정침하였다.이에 따라 예인선의 우현에 접현되어 있던 피예인부선 HHICB-1호는 후진하게 되었으며, 이 때 남광2호 선장 A는 상대선인 남창호의 예인선열이 고현항 정박지를 향하여 항해중인 사실을 전혀 알지 못하였다.남광2호가 정박 예정지에 도착하여 피예인부선의 닻을 투묘함과 동시에 한쪽 기관은 미속 후진, 다른 한쪽 기관은 미속 전진으로 사용하여 후진하며 부선 선체가 조류방향에 따라 좌현으로 선회하던 중 남광2호 선장 A는 남창호의 예인선열을 육안으로 발견하고 고현항내 삼성물산 호출용인 VHF 채널 73번으로 상대선을 호출하면서 예인선의 기관을 후진으로 전환하였으나, 2011년 4월 25일 03시 32분경 고현항 한내공단으로부터 232도 방향, 약 400미터 거리 해상인 북위 34도 55분 25초.동경 128도 35분 54초 위치에서 후진타력이 있던 남광2호 좌현 선미 방현대(Fender)와 충돌 피항동작을 취하던 남창호의 피예인부선 선광5001호의 좌현선수가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 4미터로 불고, 해상은 잔잔하여 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 남창호는 1969년 7월 일본국 소재 송본조선공업에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 34.00톤, 길이 21.09미터, 너비 4.50미터, 깊이 2.45미터의 강조 예인선으로, 연속최대출력 514킬로와트인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치하고 있다.이 선박은 2010년 11월 19일에 선박안전기술공단으로부터 선박검사(정기검사)를 필하고, 2010년 11월 8일부터 2015년 11월 7일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선수선교형으로, 상갑판 아래의 구조는 선수로부터 보이드 스페이스(Void space), 묘쇄고, 선원실, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상에는 기관실 상부에 선원실과 조타실이 있다.

조타실에는 자기컴퍼스(Magnetic compass), 전동유압식 수동 조타장치, 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설비되어 있다.이 선박은 마산항에서 조선블록, 엔진 등을 적재한 피예인부선을 예인하고 거제시 고현항 삼성중공업간을 운항하는 업무에 주로 종사하여 왔다.남창호의 피예인부선 선광5001호는 1995년 10월 진수된 총톤수 804.00톤, 길이 64.13미터, 너비 18.00미터, 깊이 3.50미터, 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단으로부터 선박검사를 받고 2010년 11월 8일부터 2015년 11월 7일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.남창호는 2011년 4월 24일 00시 30분경 해양사고관련자 남창호 선장 B(이하 ‘남창호 선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 직경 60밀리미터의 예인줄 길이 약 100미터를 내어 선박엔진 약 250톤을 적재한 피예인부선 선광5001호를 선미 예인하여 예인선에 항해등과 예인등을, 부선에는 현등과 선미등 및 마스트등을 켜 둔 상태로 마산항을 출항하여 목적지인 거제 고현항을 향해 항해하였다.남창호 선장 B는 다음 날인 25일 03시 이전에 마산항 해상교통관제실에 고현항 정박지 입항예정을 03시 40분으로 보고하고 난 다음 03시 00분경 남광2호가 투묘하여 정박중이라고 마산항 해상교통관제실에 보고하는 내용을 VHF로 들었다.남창호 선장 B는 항계 내로 들어와서부터 레이더 탐지거리를 2.5마일로 조정하고, 입항항로는 자주 다니는 항로인데다 육지와의 이안거리도 충분하였으므로 정박선 수 척 외에 항행 상의 장애물은 없다고 판단하고 정박 예정지를 향하여 침로 약 140도 속력 약 6노트로 항해하였다.남창호 선장 B는 같은 날 03시 25분경 정박등을 밝히고 있어 정박선으로 판단하고 접근하던 남광2호 예인선열과 약 700미터 거리가 되었을 때 남광2호 예인선열이 움직여 이동 중이라는 것을 육안과 레이더로 확인하고 고현항내 작업용인 VHF 채널 68번으로 남광2호를 호출하고 탐조등을 비추었으나 남광2호는 응답하지 아니하였다.이에 남창호는 우현으로 대각도 변침하여 피항동작을 취하던 중, 상대 예인선이 약 40미터 전방에서 투묘함과 동시에 선체가 선회하여 남창호는 상대 예인선을 피하였지만 남창호의 피예인부선 선광5001호는 앞서 기술한 바와 같이 남광2호의 좌현선미에 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 남광2호는 좌현 선미 방현대(Fender)부분에 길이 약 7미터로 굴곡 손상되고, 남창호의 피예인부선 선광5001호는 좌현 선수 하부 외판에 약 1미터 크기로 파공되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이건 충돌사건은 시정이 양호한 거제도 고현항 정박지 부근에서 피예인부선 선광 5001호를 선미로 예인하여 침로 약 140도 속력 약 6노트로 항해 중이던 남창호 예인선열과 고현항 정박지에 1차 투묘하였다가 여유수역이 협소해 정박지를 이동하기 위해 피예인부선 HHICB-1호의 우현에 접현한 상태로 부선을 예인하여 침로 약 250도 약 0.3 ～ 2.0노트의 저속으로 이동하던 남광2호가 상대선의 존재를 인식하지 못한 상태로 충돌 약 2분 전 부선의 닻을 투묘하여 정박한 상태에서 발생하였다.충돌사고가 발생한 시점에서 보면 남광2호는 닻을 투묘한 상태였고 정박등을 밝힌 상태였으므로 일견 정박선이라고 볼 수도 있으나, 충돌사고 발생 당시의 상황을 자세히 살펴보면 남광2호와 부선은 정박지를 이동하기 위하여 충돌 약 10분 전 닻을 양묘하였으므로 이때부터 이 선박은 항해상태가 되었으며, 이후 남광2호는 주기관을 사용하여 남창호 예인선열과 충돌의 위험이 발생하였으므로 이때부터 양 선박 사이에 항법이 적용되어 남광2호의 항법상의 지위는 항해중인 선박으로 보아야 한다.

남광2호는 남창호 예인선열과 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었음에도 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하다가 물리적으로 충돌을 피할 수 없는 시각인 충돌직전(충돌 약 2분전)에 닻을 재투묘하였으므로 이 선박에게 항법상 정박선의 지위를 부여할 수는 없다.또한 남광2호는 항행 중이었음에도 북서쪽을 향하여 짧은 거리를 이동하기 위해 북동-북-북서-서쪽 방향으로 선수방위를 연속적으로 변침하는 등 일정침로를 유지하지 못하였으므로 조우자세에 의한 설정원칙의 적용을 배제하고「국제해상충돌예방규칙」제2조 선원의 상무 규정을 적용함이 타당하다.2) 남광2호의 운항상황 검토가) 부적절한 등화의 표시선박은 야간에 등화를 밝히고, 주간에는 형상물을 표시하여 자선의 존재, 종류, 크기, 침로, 화물, 종사중인 작업내용 등 자선의 상태를 접근하는 타 선박에게 알려주어야 하며, 규정된 등화 및 형상물은 천후에 관계없이 표시한다.

등화는 일몰시부터 일출시까지 표시하고 제한된 시정 하에서는 반드시 표시하여야 하며, 주간일지라도 필요하다고 인정되는 경우에는 점등할 수 있다.따라서 항해 중인 선박은 항해등 외 작업등과 정박등을 점등하는 등 규정된 등화의 가시도를 감소시키거나 적절한 경계의 이행을 방해하는 등화를 표시하여서는 아니 된다. 이는 선원의 상무로서 반드시 준수하여야 하는 기본적인 의무이다.하지만 남광2호는 고현항 정박지에 1차 투묘하고 나서 피예인부선에 우현 접현하여 양묘한 후 정박등과 작업등을 끄지 아니하고 불을 환하게 밝힌 상태 그대로 근거리를 저속으로 이동함으로써 상대선으로 하여금 항해 중이라는 자선의 상태를 정확히 알 수 없게 만들어 선원의 상무인 등화 표시의무를 소홀히 하였다.

이러한 행위는 해상교통질서를 혼란케 하므로 항해시 항해등을 켜고, 정박시에만 정박등과 갑판 작업등을 켜야 한다.나) 경계 소홀남광2호는 불을 환하게 밝힌 상태로 야간 항해하면서 레이더를 준비하려면 3분이 걸리므로 짧은 거리만 이동하면 된다고 생각하여 레이더를 작동시키지 아니한 채 항해하여 레이더에 의한 경계를 시행하지 아니하였고 또한 밝은 불빛으로 인하여 육안을 이용한 경계도 제대로 이행하지 아니하였다.그 결과 2차 정박지에 도착할 때까지 상대선의 등화를 발견하지 못하여 상대선의 존재를 알지 못하였으며, 충돌 약 2분 전 부선의 닻을 투하한 후 선체가 조류에 의해 선회하던 중에서야 상대선을 발견하고 고현항내 삼성물산 호출용인 VHF 채널 73번으로 상대선을 호출하였으나 교신하지 못하였다.다) 부적절한 VHF 채널의 사용남광2호는 2차 투묘 후 상대선을 발견함과 동시에 고현항내 삼성물산 호출용인 VHF 채널 73번으로 상대선을 호출하였으나 상대선은 다른 채널을 이용하고 있어 상호 교신이 이루어지지 아니하였다.

선박의 VHF 호출용 채널은 16번으로서 채널 16번을 통해 호출하고 상호 원하는 채널로 변경한 다음 교신하여야 하므로 항행선은 상시 교신이 가능하도록 16번 채널을 청취하여야 한다.3) 남창호의 운항상황 검토남창호는 예인줄 약 100미터를 내어 피예인부선 선광5001호를 선미로 예인하여 항해하면서 충돌 약 30분전 상대선 남광2호가 고현항 정박지에 정박한 사실을 인지하였고 정박지를 향하여 접근하다 정박중인 남광2호의 정박등을 보았다.

정박선들 사이를 통과해 정박지로 접근하던 남창호는 충돌 수 분 전 근거리에서 남광2호 예인선이 저속으로 움직여 이동 중이라는 것을 육안과 레이더로 확인하였고, 고현항내 작업용 VHF 채널인 68번으로 남광2호를 호출하고 탐조등을 비추었으나 남광2호는 다른 채널을 사용 중이어서 응답하지 아니하였다.이에 남창호는 우현을 향해 약 200도까지 변침하여 피항동작을 취하였으나, 상대 예인선이 약 40미터 전방에서 투묘함과 동시에 선체가 조류에 따라 선회되자 남창호는 상대 예인선을 피하였으나 남창호의 피예인부선 선광5001호는 남광2호의 좌현선미에 충돌하였다.가) 정박선에 무리한 근접항해예인선과 피예인부선은 배수량과 수면하 횡단면적의 중심(수저항 중심)의 위치가 서로 다르므로 예인선열이 정속 직진시의 항적은 거의 일치하나 대각도 선회시의 항적은 크게 차이가 나며, 변침점에서 대각도 변침을 하거나 충돌을 피하기 위하여 대각도 피항동작을 취하는 경우 피예인부선이 [그림 1]과 같이 운동하게 되므로 충돌의 위험이 크게 된다.

따라서 피예인부선을 선미로 예인하여 항해하는 경우 가능한 한 멀리서 조기에 피항 동작을 취하거나 충분한 여유를 두고 소각도(5도) 변침을 연속으로 하는 편이 안전하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632579"></img><span style="display:none;"></span> 남창호 선장은 VHF 통화 내용만으로 남광2호를 정박선으로 막연히 단정하였고 밝은 작업등 등화 상태만을 확인하여 정박선으로 판단함으로써 정박선이 양묘하여 저속으로 움직이기 시작한 상대선의 상황을 조기에 파악하지 못하였다.

또한 남창호 선장은 예인줄 약 100미터를 내어 피예인부선 선광5001호를 선미로 예인하여 밝은 정박등을 켠 수척의 정박선이 있는 정박지로 향할 때에는 위와 같은 예인선열의 조종특성을 고려하여 충분히 안전한 거리를 유지하여 항해하였어야 하나 남광2호 예인선과 부선에 지나치게 가까이 접근하여 통항함으로써 상대선을 완전히 피하지 못하고 충돌하였다.나) 충돌회피 협력동작의 적기 이행 부적절남창호는 선미에 예인줄 약 100미터를 내어 부선을 선미로 예인하고 있었으므로 대각도 선회시 큰 선회권이 필요하였으나 너무 근거리에서 상대선의 이동상황을 발견하였음에도 고현항내 작업용인 VHF 채널 68번으로 호출을 시도하다 시간을 지체한 상태로 대각도 우선회함으로써 예선인 남창호는 충돌을 피하였으나 끌려오던 부선은 상대예선에 충돌하게 되었다.다) 부적절한 VHF 채널의 사용남창호는 상대선의 움직임을 확인함과 동시에 상대선을 고현항내 작업용 VHF 채널인 68번으로 호출하였으나 상대선은 다른 채널을 이용하고 있어 상호 교신이 이루어지지 아니하였다.

선박의 VHF 호출용 채널은 16번으로서 채널 16번을 통해 호출하고 상호 원하는 채널로 변경한 다음 교신하여야 하므로 항행선은 상시 교신이 가능하도록 16번 채널을 청취하여야 한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 피예인부선을 선미 예인한 상태로 고현항 한내공단 앞 정박지에 1차 정박하였던 남광2호가 부선의 측면에 접현하여 대기하던 중 타 정박선과 거리가 가까운 것을 느끼고 정박 안전거리를 확보하기 위하여 양묘하여 약 150미터를 이동하였고, 이때 항해등 외 정박등과 작업등을 켜 두고 저속으로 정박지를 옮기면서 레이더를 가동하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 상태에서 재차 투묘한 다음에서야 상대선을 발견함으로써 충돌회피 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 부선을 선미로 예인하던 남창호 예인선열이 상대선을 정박선으로 막연히 짐작하여 정박선에 근접 항해함으로써 너무 늦게 상대선이 이동 중임을 발견하여 적기에 충돌회피 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A는 적시를 원하지 아니하고 해양사고관련자 B는 원인제공 정도의 적시를 요청한 바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다는 심판관 전원일치의 판단으로「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인제공의 정도를 표시하기로 한다.위에서 살펴본 바에 의하면 남광2호는 항행중이면서도 정박선의 등화를 켜고 저속으로 항해하여 상대선으로 하여금 자선의 상황을 판단할 수 없게 만들었고 경계를 소홀히 하여 상대선이 존재하는 사실조차 알지 못한 채 재투묘하고 선회하던 중 상대선을 발견함으로써 충돌의 주인을 제공하였고, 남창호는 정박선에 너무 가까이 근접 항해하여 근거리에서야 상대선이 이동 중임을 확인하고 뒤늦게 충돌회피 협력동작을 취함으로써 일인을 제공하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 남광2호가 65%, 남창호가 35%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 남광2호의 선장으로서, 남광2호가 1차 투묘 후 피예인부선의 측면에 접현한 상태로 양묘하여 이동할 때에는 선원의 상무에 따라 정박등과 작업등을 끄고 항해등만을 켜 두고 항해하였어야 하나 이를 이행하지 아니하여 자선의 상태를 주변에 알리지 아니하였고, 야간항해 시 레이더를 가동하는 등 이용가능한 모든 수단을 사용하여 주변 상황에 대한 경계를 실시하였어야 하나 이를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 남창호의 선장으로서, 남창호가 부선을 선미로 예인하여 정박지로 접근할 때에는 예인선열의 조종특성에 맞게 정박선으로부터 멀리 떨어져 항해하고 주변 선박의 동정에 주의하여 안전하게 항해하였어야 하나 정박선에 너무 접근하여 항행함으로써 선박을 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 해양사고관련자 B을 견책한다.

5. 교훈가. 정박지에 정박하던 중 양묘하여 짧은 거리내의 다른 정박지로 이동하는 경우 정박선이 아니므로 반드시 자선의 상태를 타선에 알릴 수 있도록 항해등을 점등하고 항해등의 가시도를 저해하는 등화의 점등을 지양하여야 한다.

나. 선박자동식별장치(AIS)를 장치한 선박이 항해 시 이 장치를 이용하여 경계하면 상대선의 침로, 속력 등 움직임을 쉽게 파악할 수 있으므로 이를 적극 활용할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 고현항 한내공단 앞 정박지에 부선을 접현한 상태로 투묘하였던 남광2호가 정박지를 약 150미터 이동할 목적으로 양묘하고 항해등과 함께 정박등 및 작업등을 환하게 밝힌 채 저속으로 이동 중 경계를 태만히 하여 항해중인 상대 예인선열이 다가옴을 알지 못한 채 재투묘한 직후에서야 상대선을 발견함으로써 충돌회피 동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 남창호가 정박등과 작업등을 환히 밝힌 남광2호에 너무 근접 항해를 하다가 상대선이 저속 이동 중임을 뒤늦게 인지하여 충분한 충돌회피 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632575"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 남광2호.예인선 남창호의 피예인부선 선광5001호 충돌사건(부해심 제2011-046호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 4월 25일 03시 32분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 55분 25초.동경 128도 35분 54초(고현항 한내공단으로부터 232도 방향, 약 400미터 거리 해상)</span>