예인선 남경호의 피예인부선 창신1001호.어선 남성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609399"></img><span style="display:none;"> 선 명남경호 창신1001호남성호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609401"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 부산광역시사천시 선박소유자A BC 총 톤 수46톤 236톤2.41톤 기관종류.출력디젤기관 600마력육)디젤기관 139마력 해양사고관련자A 직 명소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2000년 10월 31일 23시 50분경 사고장소북위 34도 56분 40초.동경 127도 56분 30초(사천시 향기도 서방 약 1.3마일 해상)</span> 남경호는 총톤수 46톤, 연속최대출력 600마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 26.87미터의 강조 연안예인선으로 2000년 4월말 경부터 총톤수 236톤, 길이 34.56미터, 너비 13.50미터, 깊이 2.90미터의 강조 부선 창신1001호와 짝을 이루어 하동군 하남면 하남리에 있는 하남석산에서 통영시 매물도 어항축조공사 현장으로 피복석을 실어 나르는 일에 종사해 오고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A 등 선원 3명이 승무한 가운데 2000년 10월 30일 새벽에 매물도 어항축조공사 현장에 도착하여 창신1001호에 실린 피복석 약 400입방미터를 양육하고, 다음날인 31일 17시 30분경 선미에서 예인밧줄 약 120미터를 내어 선두 D가 승무한 빈부선 창신1001호를 선미예인하면서 하남석산을 향하여 출발하였다.해양사고관련자 A는 하남석산을 향하여 항해하던 중 같은 날 19시 00분경 창신1001호를 척포 앞 해상에 닻정박시켜 놓은 뒤, 칭병(稱病)하며 하선시켜줄 것을 요구하는 기관장 이명율을 미륵도 척포선착장에 하선시켜주고 되돌아 와 예인밧줄 약 50미터를 내어 창신1001호를 선미예인하면서 항해를 재개하였다.해양사고관련자 A는 직접 키를 잡고 조선하여 예정항로를 따라 약 6노트의 전속으로 항해하다가 같은 날 23시 00분경 늑도를 통과하면서 진침로 약 294도로 변침하여 진주만으로 진입한데 이어, 같은 날 23시 37분경 향기도 등대를 좌현정횡 80～100미터 떨어져 통과하면서 진침로 약 270도로 변침하였다.이 무렵 진주만 내에는 삼천포항, 남해대교 등 육상에서 비치는 불빛 때문에 육안경계(肉眼警戒)로는 소형어선을 발견하기 어려운 상황이었으나 해양사고관련자 A는 직접 키를 잡은 채, 가끔 탐지거리 0.75마일에 맞춰 작동시켜 놓은 레이더를 관찰하거나 밖을 내다보면서 며칠 전부터 선원으로 승무한 자신의 처 김정숙과 잡담을 나누다가 선수 우현측에서 백색등 1개와 양색등(兩色燈; Combined lantern)을 수직으로 켜고 새우조망을 끌면서 거의 마주치는 자세로 접근하는 상대선박 남성호를 발견하지 못하여 아무런 피항조치를 취함이 없이 계속 그대로 항해하였다.그 결과, 같은 날 23시 50분경 사천시 향기도 등대로부터 진방위 약 273도 방향으로 약 1.3마일 떨어진 북위 34도 56분 40초, 동경 127도 56분 30초 부근해상에서 남경호의 우현측을 매우 근접하여 통과한 남성호의 좌현선수부와 약 50미터 후방에서 예인선 남경호에 끌려오던 창신1001호의 우현선수부가 미상의 교각으로 충돌하였다.이 때 해양사고관련자 A는 약간의 충격과 함께 주기관에 과부하가 걸리는 듯한 느낌이 들어 밖을 내다보았으나 아무런 흔적도 발견되지 아니하였으므로 부근해역에 산재해 있는 어망용 부표가 추진기에 감겼나보다 생각하고 그대로 항해를 계속하였다.그런데, 그로부터 약 10분이 지난 11월 1일 00시 00분경 어선 1척이 탐조등을 비추며 뒤따라와 예인선열이 지나간 직후 남성호가 사라졌다고 하였을 뿐 아니라 창신1001호의 선수부 방충재 위에서 남성호의 어창뚜껑이 발견되었으므로 해양경찰관서에 사고사실을 신고하고 창신1001호를 석도 부근해상에 닻정박시켜 놓은 뒤, 어선과 함께 사고현장으로 되돌아가 남성호에 대한 수색작업을 펼쳤다.당시 사고해역은 비가 약하게 내렸지만 육안의 불빛이 모두 보일 정도로 가시거리가 제한되지 아니한 날씨에 남서풍이 초속 약 13미터로 불면서 해상에는 높이 1.5미터 안팎의 물결이 일고 있었다.한편, 남성호는 총톤수 2.41톤, 연속최대출력 139마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 길이 7.05미터의 목조 연안복합어선으로 2000년 10월 31일 18시 00분경 사천시 마도선착장에서 선장 C과 그의 처 E가 승무한 가운데 같은 마을에 선적을 둔 어선 태성호, 어선 남진호 등과 함께 조업차 출항하였다.이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 같은 날 18시 40분경 향기도 서방 약 1,500미터 해상에 도착한 뒤, 외줄낚시의 미끼로 사용할 새우를 잡기 위하여 선미에서 조망을 내어 끌면서 약 2,000미터의 거리를 동서로 왕래하였다.이렇게 그물을 끌면서 약 2노트의 속력으로 동진하다가 같은 날 23시 50분이 조금 못 미쳤을 무렵 항행중인 동력선의 항해등에 부가하여 다른 물체를 예인하고 있음을 나타내는 백등 2개를 수직으로 켜고 거의 마주치는 상태로 접근하는 남경호를 우현 대 우현으로 통과하였다.남경호를 통과한 이 선박은 같은 침로와 속력으로 계속 진행하다가 뒤늦게 양 현등과 섬광등을 켠 상태로 남경호에 끌려오는 부선 창신1001호를 발견하고 황급히 주기관을 전속후진으로 사용하여 피하려 하였으나 같은 날 23시 50분경 선수가 대략 동쪽을 향한 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 창신1001호와 충돌하여 전복, 침몰되었다.이 무렵, 남진호 선장 정창호는 향기도 서방 해상에서 걸망을 이용하여 전어를 잡다가 남성호로부터 남쪽으로 약 200미터 떨어진 곳에서 조업을 중단하고 휴식을 취하면서 남성호 쪽을 바라보고 있었다.그런데, 남경호의 우현측을 무사히 통과한 남성호의 모습이 창신100호가 지나간 뒤 보이지 아니하였을 뿐 아니라 무전기를 통하여 태성호를 호출하는 남성호 선장 C의 다급한 목소리가 들렸으므로 남성호를 역호출(逆呼出)해 보았으나 응답이 없었다.이에 사고가 발생하였음을 직감하고, 자선으로부터 서쪽으로 500～600미터 떨어진 곳에서 역시 걸망으로 전어를 잡고 있던 태성호 선장 F를 불러 상황을 설명하고, 함께 현장으로 다가가 남성호를 찾아보았으나 아무런 흔적을 발견할 수 없자 태성호로 하여금 남경호의 예인선열을 추격하게 하고 현장에 남아 수색을 계속하였다.남성호 선장 C의 처남이자 태성호 선장인 F는 약 10분간에 걸쳐 남경호의 예인선열을 추격, 남경호를 만나 상황을 설명하던 중 창신1001호의 선수부 방충재 위에서 남성호의 어창뚜껑이 발견되었으므로 남경호와 함께 사고현장으로 되돌아와 수색작업을 펼쳤으나 남성호의 선체나 남성호에 승무하였던 선원은 찾지 못하였다.같은 해 11월 2일 06시 30분경부터 해경함정과 어선, 잠수부를 동원하여 실종된 남성호의 선체와 선원들에 대한 수색작업을 펼쳐 같은 날 13시 00분경 남성호를 인양하고, 같은 날 15시 50분경 부근해역에서 실종된 남성호 선원 2명의 사체를 인양하였다.이 사고로 창신1001호는 별다른 손상을 입지 아니하였으나 남성호는 선체가 전복, 침몰되었다가 인양되었으며, 이 선박에 승무 중이던 선원 2명이 사망하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시정은 양호하지만 가항폭이 약 0.9마일밖에 되지 아니하는 해상에서, 예인밧줄 약 50미터를 내어 부선 창신1001호를 선미예인하면서 진침로 약 270도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 남경호의 예인선열과 남경호의 선수 우현측에서 침로를 대략 동쪽으로 정침하고 약 2노트의 속력으로 새우조망을 끌던 남성호 사이에 충돌의 위험성이 발생하였다.이 때, 남성호가 당시 백등 1개와 양색등만 수직으로 켰을 뿐 트롤망 어로에 종사하고 있음을 나타내는 등화를 켜지 아니하였으므로 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무)가 아닌, 같은 법 제22조(마주치는 상태에 있어서의 항법)에 따라 양 선박은 서로 충분히 멀리 떨어져 다른 선박의 좌현쪽으로 통과할 수 있도록 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 우현쪽으로 변침하여야 한다.여기에 더하여, 가항폭이 약 0.9마일로 제한되어 있으므로 남경호의 예인선열은 될 수 있는 대로 수로의 오른쪽으로 붙어 항해하여야 하며, 남성호는 수로의 안쪽에서 항행하는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 남경호측이 가항폭 약 0.9마일의 좁은 수로를 왼쪽으로 붙어 통과한데다 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 거의 마주치는 자세로 접근하는 남성호를 발견하지 못함으로써 상대선박의 좌현측으로 멀리 떨어져 통과할 수 있도록 미리 큰 동작으로 우변침하지 아니하여 발생한 것이나, 남성호가 밝혀지지 아니한 이유로 적절한 피항동작을 취함이 없이 그대로 진행하다가 남경호측 예인선열 사이로 진입한 것도 역시 원인이 된다.남성호에 승무 중이던 선원 2명이 사망한 것은 남성호가 부선 창신1001호와 충돌하여 전복, 침몰의 위기에 이르렀으나 부선을 예인하던 남경호가 충돌사실을 인식하지 못한 채 계속 예인함에 따라 선체가 전복, 침몰되면서 바다에 빠져 익사한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 남경호의 소유자 겸 선장으로서 좁은 수로를 통과하고자 할 때에는 반대쪽으로 진행하는 선박과 맞닥뜨리지 아니하게끔 수로의 오른쪽으로 붙어 항해하도록 침로를 선정하여야 함은 물론, 야간에 항해당직을 수행하여 육상의 불빛이 비쳐드는 해역에 진입하면 육상의 불빛 때문에 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 육안으로 발견하기 어려우므로 탐지거리를 여러 가지로 바꿔가며 레이더를 주의 깊게 관찰하는 등 당시 이용할 수 있는 모든 수단을 활용, 엄중한 경계를 실시하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 진주만 내의 향기도와 진도 사이의 좁은 수로를 통과하면서 왼쪽으로 붙어 항해하였을 뿐 아니라 직접 키를 잡은 채 레이더를 탐지거리 0.75마일에만 맞춰 놓고 가끔씩 관찰하고 다른 선원과 잡담을 나누는 등 주변경계를 소홀히 하여 진로전방에서 충돌의 위험성을 안고 거의 마주치는 자세로 접근하는 남성호를 발견하지 못한 나머지 적절한 피항조치를 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 남경호측이 좁은 수로의 좌현측으로 붙어 항해하면서 경계를 소홀히 하여 거의 마주치는 자세로 접근하는 남성호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나 남성호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 남경호측 예인선열 사이로 진입한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.