예인선 까치호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617789"></img><span style="display:none;"> 선 명까치호 선 적 항전라북도 군산시 선박소유자A 총 톤 수18.00톤 기관종류.출력디젤기관 294킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2014년 3월 1일 08시 30분경 사고장소북위 36도 23분 42초.동경 126도 28분 48초 해상(충청남도 보령시 신보령화력 1·2호기 항만시설공사현장)</span> 까치호는 1962년 3월 1일 일본국 소재 ㈜정통조선소에서 건조.진수된 총톤수 18.00톤, 길이 17.66미터, 너비 3.82미터, 깊이 1.90미터, 최대출력 294킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기적인 검사를 받고 2017년 4월 12일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선수 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 청수탱크, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 조타실에 연이어 기관실 상부 구조물이 있으며 그 뒤로 예인줄을 감아두는 윈치와 계선주가 위치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)이 주식회사 대한엔지니어링(대표 B)와 2014년 2월 6일부터 충청남도 보령시 신보령화력 1·2호기 항만시설공사 현장에 투입된 부선 다인3호(총톤수 294톤, 부산선적) 등을 관리하며 지원하는 조건의 임대차 계약을 채결하고, 군산항에서 보령항으로 이동하기 위해 항해구역 변경에 따른 임시검사를 선박안전기술공단 군산지부로부터 받은 후, 선장 A을 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 군산항을 같은 날 아침에 출항하여 정오경 보령항에 도착하였다.신보령화력 1·2호기 항만시설공사는 ㈜삼부토건에서 수주하여 공사하청업체 주식회사 대한엔지니어링에 의하여 시행되고 있는 화력발전소 석탄부두와 석회석 부두를 축조하는 공사로서 해상에서 토목작업을 하기 위해서는 해양환경 보호를 위해 공사현장 주변에 오탁방지막 설치가 우선되어야 하는 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617791"></img><span style="display:none;"><그림 1> 신보령화력 1·2호기 항만시설공사 현장 개략도</span> 선장 A은 2014년 2월 6일부터 신보령화력 1·2호기 항만시설공사 현장지원 작업에 종사하면서 매일 오전 07시 30분경 보령화력발전소 정계지 선착장에서 부선 다인3호에 오탁방지막 설치에 필요한 공사자재를 적재하고 작업자 및 잠수사들이 승선하면 약 800미터 거리의 공사현장으로 이동하였다가 당일 작업을 마친 후, 부선 다인3호를 예인하여 보령화력발전소 정계지로 돌아와 부선을 정박시키고 부선에 접안한 상태로 휴식을 취하는 일상을 반복하고 있었다.선장 A는 2014년 3월 1일 07시 40분경 정박하고 있던 부선 다인3호를 예인하여 보령화력발전소 정계지 선착장에 접안한 후, 같은 날 08시 00분경 공사팀장과 잠수부 2명 그리고 작업인주 3명이 부선 다인3호에 승선한 뒤 출발하여 신보령화력 1·2호기 항만시설공사 오탁방지막 설치공사 현장에 같은 날 08시 20분경 도착하였다.선장 A는 오탁방지막 안쪽에 부선 다인3호를 정박시키기 위해 부선의 선수 닻을 투하하였으나 강한 조류의 영향으로 부선 다인3호가 오탁방지막 설치장소를 벗어나게 되어 부선 다인3호의 위치를 조정하기 위해 부선 다인3호 선미좌현부와 선미중앙부에 까치호의 선수와 선미 예인줄을 35미터 정도씩 내주어 각각 잡고 부선 다인3호가 밀리는 반대방향으로 이동시키려 했으나 의도한 대로 움직이지 아니하였다.선장 A는 부선 다인3호가 의도한 대로 이동되지 아니하자 까치호 선수에서 내어준 예인줄을 거두어들이고 부선 다인3호의 선미중앙부에 걸어둔 예인줄을 그대로 둔 채 까치호를 선회시키기 위해 주기관 운전레버를 전진으로 매분회전수를 700정도로 올리자마자 까치호가 이미 조류에 의해 장력이 걸려있던 선미 예인줄에 전진타력에 의한 강한 장력이 걸리며 대각도 우현경사가 발생하면서 오른쪽 상갑판이 수면하에 잠기게 되었다.예인선 까치호는 오른쪽 상갑판이 수면하로 잠기게 되면서 조류에 의한 해수가 오른쪽 상갑판에 직각으로 작용함에 따라 선체경사가 가중되며 복원력을 상실하여 2014년 3월 1일 08시 30분경 충청남도 보령시 신보령화력 1·2호기 항만시설공사현장인 북위 36도 23분 42초.동경 126도 28분 48초 해상에서 그대로 전복된 후 침몰하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 없고 파도는 약 0.5미터로 잔잔한 가운데 조류는 “대사리”기간이라 남남서류(200도 방향)가 약 1.5노트로 흘렀으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.사고 직후 까치호 선원들은 근처에 있던 통선 대궁호에 의하여 모두 구조되었으며, 까치호는 침몰되면서 경유 85리터 정도를 해상으로 유출하였고, 신보령화력 1·2호기 항만시설공사 시행업체 측에서 선체를 인양한 후 군산항으로 이동 조치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617793"></img><span style="display:none;"> <그림.

2> 까치호를 인양 후 복원작업 중 후미에서 촬영한 사진 출력물 </span>2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인 고찰1) 까치호 선장의 운항부주의에 의한 복원성 상실까치호는 국제항해에 종사하지 아니하는 길이 24미터 미만의 예인선으로 「선박안전법시행규칙」제71조(복원성기준 제외 선박)의 규정에 의하여 복원성기준 제외 선박이기 때문에 이 선박의 복원성자료가 없어서 계선주에 예인줄을 연결하고 측면에서 당기는 힘이 어느 정도일 때 복원성을 상실하게 되는지 정확하게 계산할 수는 없다.그러나 닻을 투하한 채 정박 중인 부선에 예인선이 선미 예인줄을 직각으로 연결한 상태에서 갑자기 전진타력을 올리게 되면 예인선이 앞으로 더 나아가지 못하고 예인줄에 장력이 걸리면서 선체가 예인줄이 연결된 측면으로 선회하며 경사하게 되고 경사가 가중됨에 따라 복원력을 상실하여 선박이 전복될 가능성이 높다.까치호 선장 A는 정박 중인 부선에 예인줄을 연결하고 예인선을 선회시킬 목적으로 주기관 운전레버를 사용하는 경우 매분회전수(RPM)를 천천히 올려 예인줄에 적당한 장력이 걸렸을 때 소각도로 변침하는 것이 예인선을 안전하게 운항하는 방법인데도, 부선 다인3호가 예상했던 투묘위치를 벗어나 오탁방지막 설치작업에 지장을 초래하게 되자 급하게 서두르면서 까치호의 중앙부에 위치한 계선주에 예인줄을 걸어둔 상태에서 급격하게 전진타력을 올림으로써 예인줄의 장력에 의해 생긴 선체경사와 더불어 약 1.5노트의 조류를 직각으로 받게 되자 선체경사가 가중되면서 복원력을 상실하여 전복되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617795"></img><span style="display:none;"> <그림 3> 침몰직전의 까치호의 위치 개략도</span> 2) 주장에 대한 판단해양사고관련자 A가 조사관 질문조서와 심판정에서의 진술 가운데 “까치호가 신보령화력 방파제 공사현장에 오탁방지막 설치작업을 하기 위해 오탁방지막을 적재한 부선 다인3호를 예인하고 있던 중, 까치호 추진기에 폐어망 로프가 감겨 장력이 걸리면서 조류방향과 직각으로 선수가 향하면서 우측으로 전복되었다”고 주장하였다.위의 주장에 대하여는, 태안해양경찰서 작성의 A에 대한 피의자신문조서에 “까치호 침몰 직전 선미예인줄을 부선다인3호에 연결해둔 상태에서 주기관 운전레버를 매분회전수 700정도까지 갑작스럽게 올리게 되어 선박조종을 잘못하였다”고 본인이 직접 진술하였고, 또한 까치호 인양 후 촬영한 사진 컴퓨터 출력물 자료에서 추진기에 감겨 있던 폐어망 로프가 해저의 고정물체와 연결되어 있었던 당시의 폐어망 로프라고 인정할 만한 증거가 없어 이를 배척한다.

나.사고발생원인이 침몰사건은 부선의 선미에 접현해 있던 예인선 까치호가 선장의 운전부주의로 선미 예인줄을 부선에 걸어 둔 상태에서 급하게 전진속력을 올리며 선회하려다가 예인줄에 생긴 장력에 의해 선체가 우현으로 대각도 경사됨과 동시에 측면에서 흘러오는 조류에 의해 경사가 가중되면서 복원력 상실로 전복되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 까치호의 선장으로서 선박을 안전하게 운항하여 인명과 선박의 안전을 확보할 수 있도록 모든 조치를 우선적으로 취할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 부선에 예인줄을 걸어둔 상태에서 선박을 선회시키기 위해 급격하게 주기관 운전레버를 올리다가 예인줄에 걸린 과도한 장력에 의해 발생한 선체경사와 경사측면으로 흘러오는 조류의 힘에 의해 선체경사가 가중되어 전복된 후 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 예인선에서 급하게 전진타력을 올려 예인줄에 장력이 걸리게 되는 경우 반작용의 힘에 의해 오히려 연결된 예인줄 방향으로 대각도 선체 경사가 발생하여 전복될 수 있다.

나. 예인선은 예인작업 중 피예인물의 이동에 따른 진전타력에 유의하여 발생할 수 있는 위험요소를 사전에 제거하고 예인선의 진로를 변경하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 부선의 선미에 접현해 있던 예인선 까치호가 선장의 운전부주의로 선미 예인줄을 부선에 걸어 둔 상태에서 급하게 전진속력을 올리며 선회하려다가 예인줄에 생긴 장력에 의해 선체가 우현으로 대각도 경사됨과 동시에 측면에서 흘러오는 조류에 의해 경사가 가중되면서 복원력 상실로 전복되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.