예인선 금신101호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650759"></img><span style="display:none;"> 선 명금신101호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수32톤 기관종류.출력디젤기관 955㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류상선3급항해사, 어선3급항해사 사고일시2020. 9. 20. 01:16경 사고장소북위 35도 59분 45초.동경 126도 39분 49초(전라북도 군산시 군산항제18호등부표 북동방 약 300미터 해상)</span> 금신101호는 1970. 5. 1. 부산조선공업에서 건조.진수된 총톤수 32톤(길이 22.70미터, 너비 4.46미터, 깊이 2.30미터)의 부산광역시 선적 강조 예인선으로 주기관 출력 955킬로와트 디젤기관 1기를 장치하고 있으며, 한국해양교통안전공단 부산지사로부터 검사를 받아 2021. 8. 29.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선수 선교형 선박으로 갑판 아래는 선수로부터 선수탱크, 평형수탱크, 연료유탱크, 기관실, 청수탱크 등으로 구획되어 있고, 갑판 위에는 선원실, 식당, 조타실 등의 공간이 배치되어 있으며, 항해구역이 연해구역(국내항해에 한함)인 이 선박의 조타실에는 레이더, GPS플로터, 선박자동식별장치(이하 ‘AIS’라 한다), 무선전화(VHF-DSC) 등이 설치되어 있으나, 작업장소인 군산항·장항항의 항해용해도는 비치하지 아니 하였다.이 선박의 일반배치도에 따른 선체 중앙부의 흘수는 2.0미터로 속구, 연료유, 청수, 예인장비 등을 적재한 평소 운항 중의 흘수는 가장 깊은 선미부의 경우 약 2.5미터내지 2.7미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650761"></img><span style="display:none;">[그림 1] 금신101호 일반배치도</span> 금신101호의 선박소유자는 이 선박을 중고선으로 확보하여 2019. 7. 15. 등록하였는데, 선박소유자의 남편인 해양사고관련자 금신101호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)는 약 15년 이상을 원양어선에서 항해사 및 선장으로 근무한 후 약 2개월간 연안화물선에서 항해사로 근무한 경험이 있는 사람으로, 금신101호의 운항을 실질적으로 주관하며 이 선박을 부산신항, 울산항 등 남해와 동해에서 실시된 해상공사작업에 투입하여 준설선, 토사운반선(이하 ‘토운선’이라 한다), 준설토 언로딩 펌프선(이하 ‘펌프선’이라 한다) 등의 작업선을 예인하는 용도로 운항 <각주>1</각주> 한 바 있으나, 남해나 동해에 비하여 조석의 차이가 큰 서해 일원의 공사작업에 투입·운항해 본 경험은 없었다.이 선박은 군산지방해양수산청이 실시한 군산항 및 장항항 유지준설공사(계약자 관악개발㈜, 이하 ‘유지준설공사 시공사’라 한다)에 참여하기 위하여 선장 A 외에 2명(기관장, 갑판장)이 승선하고 2020. 8. 29. 부산항을 출항하여 2020. 8. 30. 장항항에 입항한 후 장항항로 주변을 운항하며 준설토를 실은 토운선을 금란도 북쪽에 있는 펌프선으로 예인해 주는 작업 등을 하다가 작업이 없을 때에는 토운선을 장항항로 외측 수역으로 예인하여 토운선이 투묘·정박을 하면 그 현측에 계선하거나 시공사측이 설치한 [사진 1]과 같은 작업선용 계선부표(이하 ‘계선부표’라 한다)에 단독으로 계선하여 대기하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650763"></img><span style="display:none;">[사진 1] 군산항 제18호 등부표 인근 계선부표</span> 그러다가 이 선박은 2020. 9. 18. 작업을 마치고 토운선을 예인하여 군산항 제17호등부표 북서쪽([그림 2]의 2020. 9. 19. 야간 대기장소)에 도착하였는데, 이 때 토운선의 선두는 선장 A에게 지금은 대조기로 조류가 강해 토운선에 예인선이 계선하면 같이 밀릴 우려가 있으니 금신101호는 다른 곳으로 이동하여 대기하는 것이 좋겠다고 하였으나, 선장 A는 내일부터는 그리하겠다고 하고 이날은 토운선에 계선하여 다음 날 아침까지 대기하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650765"></img><span style="display:none;">[그림 2] 2020. 9. 18. ~ 9. 20. 금신101호 AIS 항적 (적색)</span> 금신101호는 2020. 9. 19. 주간 작업이 끝나자 토운선을 대기장소로 이동시키고 나서 다음 작업 예정시간인 9. 20. 새벽까지 잠시 휴식을 취하고자 군산항 제18호등부표로부터 남동방 약 100미터 해상([그림 2]의 2020. 9. 19. 야간 대기장소)에 설치된 계선부표로 단독 이동하여 이 부표에 걸려있는 길이 약 15미터의 계류줄을 잡아 선수 비트에 묶어 같은 날 19:30경 계선하였다.선장 A는 계선을 마친 후 조타실에 있다가 같은 준설공사에 참여한 예인선 제1삼인호의 선장이 금신101호의 현측에 계선하여도 되는 지를 연락해 오자 이 계선부표에 2척이 동시에 계선해 본 경험이 없음에도 불구하고,① 상대 선박의 제원,② 계선부표의 허용능력,③ 이 날의 조석의 상황에 대하여 별다른 검토를 하지 아니한 채 이에 응하였으며, 잠시 후 제1삼인호는 선수 및 선미 2개의 계류색을 연결하여 금신101호의 우현측에 계선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650767"></img><span style="display:none;">[그림 3] 2020. 9. 19. 18:00 이후 금신101호(적색) 및 제1삼인호(녹색) AIS 항적</span> 참고로 제1삼인호는 총톤수는 52톤(길이 22.90미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.34미터)이고, 주기관 및 나선형 추진기를 각각 2대씩 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로, 금신101호(총톤수 32톤, 길이 22.70미터, 너비 4.46미터, 깊이 2.30미터)에 비해 제원이 크며, 특히 조류의 영향이 미치는 상갑판 아래 폐위장소의 용적(248.682㎥)은 금신101호(162.846㎥)에 비하여 약 1.5배 이상 큰 선박이다.금신101호가 제1삼인호와 함께 계선한 계선부표는 [그림 4]와 같은 작업용 계류부표 중 (a)싱커식과 (b)앵커식 계선부표의 형식이 혼용된 것으로 보이며, 약 2톤(시공사 추정치)의 스톡리스 앵커(Stockless Anchor), 와이어 재질의 닺줄 15미터, 나일론 재질의 로프 10미터로 구성되어 있어 닻의 무게가 2톤이라 하더라도 닻과 함께 파주력을 형성하는 닻쇠사슬(앵커체인)의 길이가 짧아 단순히 닻의 무게만을 기준으로 하여 파주력을 추정하기는 어려우므로 기상이 악화되거나 강한 조류가 형성되는 때에는 사용에 상당한 주의를 기울여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650769"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 작업용 계선부표의 형식(위) 및 해당 계선부표의 사양(아래) </span> <각주>2</각주> 그러나 선장 A는 이 계선부표의 정확한 형식이나 닻의 무게 등을 시공사에 확인하지 않은 채 다른 작업선의 선장들이 하는 이야기만 듣고 계선부표의 닻 무게를 5톤 이상 될 것으로 잘못 알고 있었다.한편, 금신101호와 제1삼인호가 계선한 장소는 서해와 금강이 만나는 하구(河口)에 위치한 장항항로 부근으로 [그림 5]에서 알 수 있듯이 상당한 조류가 형성되는 곳이고, 더욱이 9. 19. 야간부터 9. 20. 새벽은 그믐 3일 후 대조기에 해당하여 [그림 6]와 같이 조석의 차이가 약 7.4미터에 달하여 월중 가장 강한 조류가 형성되는 날 <각주>4</각주> 이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650771"></img><span style="display:none;">[그림 5] 해도에 표시된 장항항로 주변 조류 현황</span> 선장 A는 계선부표에 계선하고 나서 금신101호의 주기관을 정지시키고 다음 날 작업을 위하여 잠을 취하다가 2020. 9. 20. 00:00경 다른 선원들과 기상하였는데, 이 선박의 현측에 계선한 제1삼인호도 마찬가지로 주기관을 정지시킨 상태였다.이 사람은 기상 후 선박 위치를 잠시 확인한 후 금신101호 및 제1삼인호의 선원들과 함께 모여 커피를 마시며 대화를 하였으며, 두 선박의 선원들은 같은 날 00:30경에서야 주기관 가동 등 선박을 이동시킬 채비를 하였는데 이 시간은 [그림 6]과 같이 2020. 9. 19. 23:38경 저조시각을 지나면서 정조 후 본격적으로 들물이 강해지기 시작할 때였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650773"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 2020. 9. 장항 물때표 </span> <각주>5</각주> 이처럼 금신101호와 제1삼인호가 아직 기관을 사용할 준비를 하지 못한 상태에서 금신101호는 2020. 9. 20. 00:30경부터 창조류에 밀려 약 0.9노트의 대지속력이 발생 <각주>7</각주> 하였고([그림 7]의 붉은 색① 위치), 계선부표와 함께 북동쪽으로 밀려가기 시작하였다.이 선박은 선체가 좌우로 요동하며 기관이 아직 준비되지 않은 상태에서 최대 1.3노트의 대지속력으로 약 300미터 가량 해도에 수심 2.0미터로 표시된 등심선과 유사한 방향으로 계속 끌려 이동하였고, 선장 A는 금신101호가 끌리고 있는 사실을 알면서도 별다른 조치를 취하지 못하다가 선박이 01:00경 수심 2.0미터 등심선을 통과([그림 7]의 붉은 색⑥ 위치)할 때 선체가 휘청거리며 경사가 심해지자 다른 선원들을 제1삼인호로 이동하도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650775"></img><span style="display:none;">[그림 7] 사고 당시 AIS 항적</span> 잠시 후 금신101호에 경사가 더욱 심해져 이 선박의 마스트가 제1삼인호의 선체에 부딪히는 상태에 이르자 이 사람도 제1삼인호로 이동한 다음 두 선박을 연결한 계류줄을 칼로 잘라 내었고, 금신101호의 선원들을 태운 제1삼인호는 그 동안 준비한 주기관을 사용하여 같은 날 01:07경 금신101호로부터 떨어졌다([그림 7]의 녹색② 위치).금신101호는 계속해서 조류에 밀려 북동쪽으로 이동하다가 같은 날 01:16경 군산항제18호등부표 북동방 약 300미터 해상인 북위 35도 59분 45초.동경 126도 39분 49초에 이르러 저수심 장소에서 선체가 해저에 접촉한 상태([그림 7]의 적색⑦ 위치)에서 경사가 심해지며 우현으로 전복된 후 침몰하였다.선장 A와 다른 2명의 선원은 별다른 부상 없이 제1삼인호로 피하여 별다른 인명피해는 발생하지 않았으나, 침몰된 금신101호로부터 연료유 약 2,800리터가 유출되는 해양오염이 발생하였고, 이 사건 후 저조 때에 선체 일부가 기울어진 상태로 수면 위로 드러나는 상태였던 금신101호는 2020. 9. 24. 06:10경 인양되었으나 과도한 수리비 발생 등의 이유로 폐선 처리되었다.사고당시 기상은 별다른 기상특보 없이 바람은 북서풍이 초속 4～8미터로 불고, 파도는 약 0.5미터 가량 일었으며, 시정은 약 2마일 정도로 인근 등부표 등을 확인하는 데에 별다른 제한은 없었고, 조석의 차이는 앞서 살펴본 바와 같이 약 7.4미터로 조류는 약 2.4노트 이상의 밀물이었다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 사건은 예인선 금신101호가 월중 조석 차이가 가장 큰 대조기 중에 다른 예인선과 함께 기관을 정지한 채 계선부표에 계선해 있던 중 강한 조류에 끌리다가 전복·침몰하며 일부 해양오염을 발생시킨 사건으로, 이 선박이 침몰에 이르게 된 원인을 살펴보고자 한다.1) 선장의 운항해역에 대한 사전 검토 부족선장 A는 약 2개월간 연안화물선에 항해사로 근무한 경험은 있으나 주로 원양어선에서 근무하였고, 금신101호를 실질적으로 취득한 후에도 이 선박을 주로 남해와 동해에서 이루어진 해상공사작업에 투입·운항하여 이들 해역에 비해 조석의 차이가 큰 서해안에서 작업을 해 본 경험은 적었다.서해안에 위치한 장항항과 인근 해역은 [표 1]에서 알 수 있듯이 금신101호가 주로 작업을 한 사례가 있는 부산신항이나 울산항과는 달리 대조기 때의 조석 차이가 약 7.4미터에 달하여 상당히 강한 조류가 형성되는 해역이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650777"></img><span style="display:none;">구 분장항부산신항울산저 조4㎝(‘20. 9. 19. 23:38)4㎝(‘20. 9. 20. 03:57)7㎝(‘20. 9. 20. 02:52)고 조744㎝(2020. 9. 20. 04:50)196㎝(‘20. 9. 20. 10:43)62㎝(‘20. 9. 20. 09:33)조 차740㎝192㎝55㎝[표 1] 해역별 조석 차이 비교</span> 실무적으로 조위의 차가 큰 해역을 운항해 본 경험이 많지 않은 선장이나 항해사는 조석표만을 가지고 해당 해역의 조류 세기를 예측하기 어려운 점도 있으나, 이 경우 [그림 5]와 같이 해도를 통하여 주변 해역의 대략적인 조류의 방향과 세기를 파악할 수 있다.그러나 선장 A는① 유지준설공사 시공사가 매달 조석 정보를 제공하여 해당 해역의 조석 상황을 파악하는 데에 별다른 어려움이 없었고,② 금신101호는 항해구역이 연해인 선박이므로 「선박안전법」 제26조 <각주>8</각주> 및 「선박설비기준」 제93조 제1항 <각주>9</각주> 에 따라 항해하여야 할 항만의 해도 등을 비치하여야 함에도 해당 항만의 해도를 비치하지 아니한 점에서 이 사람이 작업해역의 조류 특성에 대한 검토를 충분히 하지 아니한 채 금신101호를 운항하였다는 것을 보여 준다.2) 금신101호의 부적절한 계선부표 이용앞서 살펴 본 것처럼 장항항로 인근 해역은 서해와 금강이 만나는 하구지역으로 평소에도 강한 조류가 형성되는 곳이므로 대조기 등 조석의 차이가 가장 클 때 정박하거나 계선부표에서 대기하려면 상당한 주의를 기울여야 한다.선장 A는 유지준설작업 중 계선부표에 두 척의 선박이 동시 계선하는 것을 본적이 없고, 더 나아가 이 침몰사건이 발생하기 하루 전인 2020. 9. 18. 작업 후 토운선 선두가 대조기 중 현측 계선을 하면 조류에 밀릴 위험이 있다는 이야기를 전해 들은 점에서 해당 해역은 강조류 발생시 닻 끌림 발생의 위험성이 있다는 것을 이미 인지하고 있었다고 여겨진다.그럼에도 불구하고 이 사람은 2020. 9. 19. 저녁 계선부표에 계선을 하고 나서 계선부표의 정확한 제원(실제 계선부표의 닻 무게는 약 2톤 정도이나 이 사람은 이 닻의 무게를 약 5톤 정도 될 것으로 생각하였다)을 시공사에 문의하거나 파악하지 않은 상태에서 금신101호 보다 규모가 큰 제1삼인호를 현측에 계선하도록 하여 평소에도 한 1척의 예인선만 사용하는 임시 계선부표에 2척의 예인선이 동시 계선을 하여 조류가 강한 대조기 중 이 부표에 걸리는 저항이 커지며 끌릴 수 있는 상황을 초래하였다.3) 선장의 위치확인 등 당직 소홀조류가 강한 해역에서는 대조기 때 강한 조류가 형성되므로 선박의 운항자는 닻을 투묘하였거나 계선부표에 계선한 경우 조류의 상태와 선박의 위치 변화 여부를 수시로 확인하고 언제라도 기관을 사용할 수 있도록 미리 준비해 두는 등 상당한 주의를 기울여야 한다.그러나 선장 A는 2020. 9. 19. 23:38 고조시각 전후에는 강한 조류가 형성됨에도 불구하고 계선 후 다른 선원들과 잠이나 휴식을 취하다가 고조시각이 지난 9. 20. 00:00경에서야 깨어나 선박의 위치를 잠깐 확인하고는 금신101호 및 제1삼인호의 선원들과 대화를 하며 계속되는 강조류 상황을 인식하지 못한 채 위치 확인 및 기관 준비를 소홀히 하여 같은 날 00:30경부터 계선부표와 함께 두 선박이 강조류에 끌리는 상황이 되었고, 금신101호는 선체가 요동하는 상황에서 계선줄 해제, 본선 닻 투묘, 기관 사용 등 긴급조치를 취하지 못한 채 계속하여 강조류에 밀리며 저조로 수심이 낮아진 곳까지 이르게 되어 경사가 가중되며 전복·침몰한 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 침몰사건은 강조류가 발생하는 대조기 때에 두 척의 예인선이 계선부표의 능력을 초과하여 동시에 계선하고는 선위 확인 및 기관 준비를 소홀히 하다가 강조류에 계선부표와 두 척의 예인선이 같이 끌리던 중 별다른 대응을 하지 못한 금신101호가 저수심 장소에 이르러 전복·침몰하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 금신101호의 선장으로서 선박이 운항하는 해역의 기상 및 해상정보를 해도 등을 이용하여 사전에 파악하고, 기상 및 해상 상황에 적합하게 선박을 운용하여야 하며, 조류 등이 강한 때에는 선박의 투묘 또는 계선 위치를 주기적으로 파악하고 외력에 의한 의도하지 않은 닻 끌림 등에 대비하여 기관을 준비하는 등 이 선박의 운항관리에 만전을 기하여 하는 사람이다.그러나 이 사람은 평소 운항해 본 경험이 없는 장항항 인근에서 유지준설공사에 참여하여 작업 및 계선부표를 이용한 대기를 반복하면서도,① 조류 정보 등이 표시된 해도를 비치·사용하지 아니하여 운항해역에 대한 검토가 부족하였고,② 유지준설공사의 시공사가 조석표를 주기적으로 제공하고 다른 선박으로부터 대조기 중 닻 끌림이 발생할 수 있다는 것을 전해 들었음에도 불구하고 이 계선부표에 대한 정확한 제원을 확인하지도 않은 채 다른 예인선이 현측에 계선하도록 하였으며,③ 더 나아가 강조류가 발생하는 시간에 금신101호의 주기적 위치 확인 및 기관 준비를 소홀히 함으로서 이 선박이 계선부표와 함께 조류에 끌려 침몰에 이르게 되고 해양오염을 발생시켰는바, 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 선체가 전복·침몰에 이르기 전에 금신101호의 선원을 제1삼인호로 이동하게 하여 이 사고로 인한 인적 피해가 발생하지 아니한 점, 이 사람이 제1삼인호의 계류줄을 직접 잘라내어 제1삼인호에 추가적인 사고 없이 금신101호로부터 벗어날 수 있도록 조치한 점, 이 사건 관련 해양오염으로 인한 제3자의 피해는 파악되지 않은 점, 그리고 이 사람은 실질적인 금신101호의 소유자로서 이 사건으로 인한 경제적 손해를 부담하여야 하는 점은 이 사람에 대한 징계량 결정시 참작할 요소이다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 상선3급항해사 및 어선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 해도, 조석표 등을 이용하여 운항·작업할 해역의 특성을 사전에 점검하여야 하고, 대조기 등 강조류가 발생하는 동안 묘박 또는 계선부표에서 대기하는 경우에는 주기적으로 조류 상태, 선박위치 변화 등을 확인하고 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비해 두어야 한다.

나. 해상공사에 종사하는 작업선은 강조류 등 기상악화에 대비하여 안전한 대기장소와 적절한 대기방법을 사전에 검토·마련해 두어야 하고, 계선부표를 사용하려는 때에는 해당 부표의 제원과 사용조건을 정확히 파악하여 접안능력의 범위 내에서 이를 이용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 서해·금강하구에 위치한 장항항로 인근에서 강조류가 발생하는 대조기 때에 두 척의 예인선이 계선부표의 능력을 초과하여 동시에 계선하는 바람에 강조류에 계선부표와 두 척의 예인선이 같이 끌리게 되었고, 선위 확인 및 기관 준비를 소홀히 하여 별다른 대응을 하지 못한 금신101호가 저수심 장소에 이르러 전복·침몰하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 상선3급항해사 및 어선3급항해사 업무를 2개월 정지한다.