예인선 금신101호의 피예인부선 2006신한호.어선 영성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633843"></img><span style="display:none;"> 선 명 금신101호 2006신한호영성호 선 적 항 부산광역시보령시보령시 선박소유자 J(주)(합)KD 총 톤 수 32.00톤(L 22.70m)291.00톤(L 35.92m) 6.60톤(L 12.80m) 기관종류.출력 디젤기관.661㎾ x 1기 없음디젤기관.316㎾ x 1기 해양사고관련자 AB C 직 명 선장1등항해사 이해관계인(망)D의 자 면허의 종류 5급항해사 5급항해사 해당없음 사고일시 2013. 5. 1. 23:42경 사고장소북위 36도 10분 57초.동경126도 19분 23초(전라북도 군산시 연도 북서방 7.59마일 거리 해상)</span> 금신101호는 총톤수 32.00톤(길이 22.70 x 너비 4.46 x 깊이 2.30 m), 출력 661㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1970. 5. 1. 부산광역시 소재의 부산조선공업에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013. 5. 27. 제1종 중간검사를 받아 2016. 8. 29.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.2006신한호는 총톤수 291.00톤(길이 35.92 x 너비 16.00 x 깊이 2.40 m)으로 충청남도 보령시 선적의 강조 크레인부선으로 일본국 소재의 (유)전원조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2012. 4. 13. 제2종 중간검사를 받아 2013. 5. 28.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.금신101호의 선박소유자는 J(주)이나 실질적인 운항과 관리는 L주식회사(대표이사 M)에서 하고 있으며, 주로 항계 내에서 준설토 등을 실은 부선을 예인하는 데 사용되었으며, 크레인부선 2006신한호는 (합)K의 소유로 보령시 대천항 내에 장기 접안하고 있으면서 (합)K의 다른 선박이 수거해 온 수중 폐기물을 부착된 크레인을 이용해 육상으로 옮기는 데 사용되었다.금신101호는 선수 방현재 등, 손상부위를 수리하기 위해 2013. 4. 30. 전라남도 목포시 북항 부근에 있는 고려조선소에 상가(上架)하여 수리를 기다리던 중, 전라남도 진도군 마진도 부근 해역에서 같은 L(주) 소유인 예인선 101신안호가 좌초되어 침몰하고 선원들이 실종되는 사고가 발생하자 L(주)로부터 충청남도 보령항에 있는 크레인부선을 전라남도 진도군 마진도 부근 해상으로 예인하라는 지시를 받았다.금신101호는 2013. 5. 1. 06:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 “금신101호 선장 A”이라고 한다.)과 해양사고관련자 1등항해사 B(이하 “금신101호 1등항해사 B”라 한다.)를 포함한 선원 4명을 태우고 고려조선소에서 하가(下架)하여 충청남도 보령시 대천항을 향하여 출항하였다.이 선박이 대천항으로 항해하던 중, 금신101호 선장 A은 L(주)로부터 예인해야 할 크레인부선이 2006신한호이며 선두는 N이라는 사람으로 대천항에 입항하며 서로 연락하여 크레인부선 2006신한호를 예인하라는 이동용전화 연락을 받았다.한편, 선두 N은 (합)K에서 고용한 임시 근로자로 피예인부선에 승선하여 선두 업무를 한 경력이 없는 사람이었으나 크레인부선 2006신한호에 선두로 승선할 사람이 필요하자 (합)K에서 이 사람을 승선하도록 지시하였다.2013. 5. 1. 20:50경 보령시 대천항 부근에 도착한 금신101호 선장 A은 선두 N과 이동용전화로 연락하고 탐조등을 비추는 등 서로 신호하면서 크레인부선 2006신한호에 접현하였다.금신101호 선장 A은 크레인부선 2006신한호에 야간 항해에 표시해야 하는 현등과 선미등이 설치되어 있지 않고 선원실 위에 홍색 경광등 1개만 점등되어 있는 것을 확인하였으나 침몰선박의 인양을 위해 L(주)에서 크레인부선 2006신한호를 빨리 예인해 달라는 부탁을 들었으므로 그냥 출항하기로 하고 예인 작업을 준비하였다.크레인부선 2006신한호의 예인을 위해 예인줄을 연결하던 금신101호 선장 A은 크레인부선 2006신한호의 접안 자세로 인하여 예인줄을 크레인부선 2006신한호의 선수에 연결하려면 좁은 대천항 내에서 선회시킨 후 예인하여야 한다는 것을 확인하고 크레인부선 2006신한호의 선미에 예인줄을 연결하여 예인하기로 결정하였으며, 일단 항내 예인을 위해 예인줄을 50m 길이로 크레인부선 2006신한호의 선미에 연결한 후 선두 N에게 금신101호와 통화할 수 있는 무전기 1대와 사용법을 알려주면서 무슨 일이 있으면 호출하라고 한 후 크레인부선 2006신한호에 승선하도록 하였다.금신101호는 2013. 5. 1. 21:10경 충청남도 보령시 대천항에서 선장 A을 포함한 선원 4명을 태우고 선두 N이 승선한 크레인부선 2006신한호를 선미 예인하며 목적지인 전라남도 진도군 마진도 부근 해상을 향하여 출항하였다.대천항을 출항하여 레이더 탐지거리를 0.75마일로 설정하여 관측하며 보령항 항로를 따라 약 5.7노트의 속력으로 항해하던 금신101호 선장 A은 같은 날 23:27경 보령항 항로 끝단의 보령 제1, 2호 등부표 사이를 지나면서 50m 길이로 예인하던 예인줄의 길이를 200m로 늘이기 위해 진침로 240도로 정침한 후 속력을 줄이며 예인줄 작업을 알리기 위해 같은 날 23:30경 선원 침실과 연결된 호출벨을 눌렀다.이 선박은 예인줄 길이를 길게 잡기 위한 작업을 하기 위해 약 5분에 걸쳐 예인선의 속력을 2노트 이하로 낮춘 후, 예인줄이 느슨해지면 예인줄의 50m 위치에 있는 고리를 풀어내어 예인줄 200m가 다 풀려나가게 한 뒤 예인줄에 갑작스러운 장력이 한번에 걸리지 않도록 주기관의 회전수를 5 ∼ 10분 동안 천천히 조정하며 예인줄의 장력이 일정하게 되도록 선박의 속력을 조정한다.선원 침실에서 휴식 중이던 금신101호 1등항해사 B는 호출벨 소리를 듣고 조기장과 함께 선미 갑판으로 나가서 예인줄이 느슨해지는 것을 보고 선미 비트에 걸려 있던 50m의 피예인 크레인부선의 예인줄 고리를 벗겨 내고 예인줄의 길이를 200m로 변경시켰다.이후 금신101호 선장 A은 예인줄의 장력을 보면서 예인줄에 장력이 한번에 크게 걸리지 않도록 같은 날 23:35경 6.5노트, 23:40경 3.4노트, 23:42경 6.4노트로 조정하였고, 같은 날 23:43경 이후부터 피예인 크레인부선 2006신한호를 예인하고 진침로 240도 속력 5.9노트로 정침하였다.한편, 피예인 크레인부선 2006신한호의 휴식공간에서 휴식을 취하고 있던 선두 N은 2013. 5. 1. 23:42경 예인되던 방향 오른쪽에서 “쿵”하는 소리가 들려 손전등을 가지고 나가 보니 피예인 크레인부선 2006신한호의 오른쪽에 큰 물체가 잠깐 걸려있다가 오른쪽으로 빠져나가는 것을 목격하고 무전기로 금신101호를 호출하며 손전등을 비추었으나 응답이 없자 별일 아니라고 생각하고 다시 휴게실에 들어가 휴식을 취하였다.또한, 금신101호 1등항해사 B는 같은 날 23:45경 조타실로 올라가 금신101호 선장 A으로부터 ‘앞에 어선과 작업배 등 장애물이 많으니 우회해서 배 없는 쪽으로 항해하라’는 취지의 지시를 받고 같은 날 23:47경부터 당직을 인계받아 항해하였다.이후 금신101호 예인선열은 2013. 5. 2. 21:00경 전라남도 진도군 마진도 남단 0.8마일 지점에 도착하여 투묘하고, 2013. 5. 3. 00:30경부터 해양경찰로부터 조사를 받았으며, 피예인 크레인부선 2006신한호 선미 좌현부에서 충돌 흔적이 발견되었고 국립과학수사연구원의 양 선박 페인트 시료 분석과 육군 68사단 2연대 2대대(154 군레이더 기지) 레이더의 기록 영상를 통해 상대선 영성호와 충돌한 사실이 확인되었다.한편, 영성호는 총톤수 6.60톤(길이 12.80 x 너비 3.30 x 깊이 1.07 m), 출력 316㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안안강망어선으로 1993. 3. 1. 충청남도 보령시 소재의 대형FRP조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2011. 3. 12.부터 2016. 3. 11.까지 유효한 선박검사증서를 발급받은 선박이다.이 선박은 2013. 5. 1. 22:00경 충청남도 보령시 삽시도항에서 선장 (망)D을 포함한 선원 3명를 태우고 출항하여 안강망어구가 설치되어있던 충청남도 보령시 대화사도 부근 해역으로 향하던 중, 2013. 5. 1. 23:42경 전라북도 군산시 연도 북서방 7.59마일 거리 해상인 북위 36도 10분 57초.동경126도 19분 23초 해상에서 진침로 190도, 10.0노트의 속력으로 항해하다 금신101호 예인선열과 조우하며 육군 68사단 2연대 2대대(154 군레이더 기지) 레이더 화면에서 사라졌다.충돌사고 이후 인양된 영성호의 선체는 좌현 선미부에서 충돌 흔적과 손상이 발견되었다.이 충돌사고로 영성호는 침몰되었으며 영성호 소유자 겸 선장 (망)D은 실종되었다가 사체로 발견되었으며 선원 2명 침몰한 선체에서 사망한 상태로 발견되었고, 크레인부선 2006신한호는 별다른 피해가 없었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6 ∼ 8m로 불었고, 시정은 약 3마일, 파고는 0.5 ∼ 1.0m였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 금신101호 예인선열이 보령항 항로를 벗어나 진침로 240도로 정침하던 충돌 약 15분 전 금신101호 예인선열의 선수로부터 방위각 101도 방향에서 진침로 190도로 항해하던 영성호와 금신101호 예인선열과 사이에 발생하였으므로, 충돌 15분 전부터 항법관계가 형성되어 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)가 적용된다.따라서 금신101호 예인선열은 영성호를 우현에 두고 항해하는 피항선으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각.레이더 관측 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 레이더의 체계적인 관측 등으로 상대선과의 충돌의 위험성을 확인하여, 충돌의 위험이 있으면 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 유지선인 영성호로부터 충분히 떨어지도록 적절한 조치를 취하여야 한다.그리고 유지선인 영성호 또한 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 등 당시의 상황에 적합한 수단으로 적절한 경계를 유지하고, 유지선이기는 하나 피항선인 금신101호 예인선열이 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니하여 금신101호 예인선열 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.그 밖에「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작), 제4절 등화와 형상물 제78조(적용), 제79조(등화의 종류) 등과 「선원법」제2장 선장의 직무와 권한이 적용된다.2) 피예인 크레인부선 2006신한호가 규정된 등화를 표시하지 아니한 과실「해사안전법」제4절 등화와 형상물에서 선박은 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지 규정된 등화(燈火)를 표시하여야 하며 모든 날씨에서 적용한다고 규정되어 있으며 이는 해상에서 선박은 자신이 피항선 혹은 유지선으로서의 지위에 있는지를 파악하기 위하여는 상대선박과 조우자세를 알아야 할 필요가 있으므로 규정된 등화와 형상물로써 선박들의 존재와 상태를 표시하도록 한 것이다.그러나 금신101호 예인선열은 피예인 크레인부선 2006신한호에 규정된 등화를 정상적으로 표시할 수 없는 상황임을 알고도 별다른 조치 없이 피예인 크레인부선 2006신한호를 예인하였으며, 금신101호 예인선열의 이러한 행위는 상대선 영성호가 이 예인선열을 조기에 발견하고 조우자세에 따라 피항할 수 있는 기회를 상당부분 박탈한 것으로 판단되며 이는 매우 비난받아야 한다.3) 양 선박의 경계소홀선박운항자는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 금신101호 예인선열은 경계를 소홀히 하여 보령항 항로를 빠져나와 정침한 후 예인줄을 길게 조정하는 작업을 하며 상대선 영성호가 충돌의 위험을 갖고 접근하여 횡단하는 상태가 된 것을 알지 못하여 피항선으로서 피항동작을 취하지 못하였을 뿐 아니라 충돌이 발생한 사실도 모른 채 그대로 항해하였다.또한, 영성호는 비록 금신101호의 피예인 크레인부선 2006신한호가 규정된 등화를 표시하고 있지 아니한 상태여서 육안으로 발견이 어려웠을 것이라는 점을 인정하더라도 선박에 설치된 레이더를 활용하여 경계하였더라면 자신만의 동작으로 충돌을 피할 수 있었으리라 판단되어 양 선박 모두 경계를 소홀히 하였던 것으로 판단되며 이는 양 선박 모두 비난받아야 한다.4) 금신101호의 부적절한 당직교대선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약인 STCW(The International Convention on Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978, Amended)에 당직의 인계에 대해 항해당직을 담당하는 해기사는 당직을 인계받을 해기사가 당직임무를 유효하게 수행할 수 없다고 판단되면 당직을 인계하여서는 아니되며, 야간에 눈이 어둠에 완전히 적응할 때까지 당직을 인계받아서는 아니되고, 교대될 시각에 선박의 조종 또는 어떠한 피항조치가 진행 중인 경우, 그러한 조치가 완료될 때까지 당직교대가 연기되어야 한다고 규정하고 있으며 선장은 이러한 규정에 따라 당직교대가 이루어지도록 할 주의의무가 있다.그러나 금신101호는 이러한 규정에 따라 당직교대가 이루어지고 있는지 주의의무가 있는 선장이 예인줄의 길이를 길게 조정하는 작업을 한 후 1등항해사가 조타실에 올라오자 야간당직을 인계하며 1등항해사가 어둠에 익숙해질 시간적인 여유나 당직교대 후 당직 중 조우할 것으로 예상되는 항해상 위험에 대해 충분히 숙지할 시간을 고려하지 아니한 채 ‘앞에 어선과 작업배 등 장애물이 많으니 우회해서 배 없는 쪽으로 항해하라’는 취지의 지시를 하고 즉시 조타실을 떠나는 부적절한 당직교대를 하였다.더구나 이 건 충돌사고가 자신이 당직을 교대한 후 발생하였다는 금신101호 예인선열 선장의 주장에 따르더라도 당직교대 무렵은 금신101호 예인선열이 상대선 영성호와 횡단하는 상태로 접근하고 있는 상태로 충돌의 위험이 있었으나 경계를 소홀히 하여 이러한 사실을 알지 못한 채, 1등항해사가 어둠에 익숙해지거나 주변의 위험상황을 인식하지 못하였을 상황에서 1등항해사에게 당직을 인계하고 조타실을 떠난 전임당직자인 선장의 행위는 비난받아야 한다.5) 해양사고관련자 A의 주장에 대한 판단해양사고관련자 금신101호 예인선열 선장 A은 2013. 5. 1. 23:30경 예인줄의 길이를 조정하는 작업을 하기 위해 선원들을 호출하는 밸을 울렸고 예인줄 길이를 조정하는 작업은 5분이면 끝나므로 같은 날 23:35경 당직을 교대하여 자신은 이건 충돌사고가 발생한 같은 날 23:42경 당직근무를 하지 아니하였다고 심판정에서 주장하였으나,가) 해양사고관련자 A과 해양사고관련자 B 두 사람 모두 예인줄을 길게 조정한 이후 주기관을 사용하여 속력을 조정하는 과정과 인수인계시점에 관한 심판정에서 진술과 우리원 사고상황 및 분석시스템에 의한 금신101호 AIS항적 및 위치정보 출력물과 비교하여 분석한 결과, 금신101호 예인선열의 속력이 변하다가 23:41경부터 6.0노트 정도로 일정하게 유지되고 있다는 점을 고려하면 충돌이 발생한 23:42경 해양사고관련자 A이 조타실에서 조선하였던 것으로 판단되며,나) 해양사고관련자 A이 사고 직후 군산해양경찰서에서 받은 조사 중 23:35분경부터 예인줄 길이를 조절하기 위해 속력을 5분 정도 낮추고, 예인줄을 150m 더 나가게 한 후 5 ∼ 10분 주기관의 회전수를 천천히 올려가며 예인줄의 장력이 일정하게 한 후 확인한다고 한 진술과 예인줄의 길이를 조정하였다는 진술에 의하면 예인줄 길이의 조정을 끝낸 시간은 23:45경 이후로 판단되고,다) 해양사고관련자 B가 조타실 출입문을 열고 조타실에 들어갈 때 조타실의 벽시계가 23:45분을 가리키고 있는 것을 보았다는 진술에 대해 군산해양경찰서에서 실시한 거짓말탐지기 조사에서 거짓이 없다는 점,등을 종합적으로 고려하여 이를 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하면서 피예인부선에 규정된 등화를 표시하지 아니한 채 항해하던 피항선 금신101호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 유지선인 영성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 영성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율은 피예인부선에 규정된 등화를 표시하지 아니하고 항해하던 피항선 금신101호 예인선열이 85%, 피항협력동작을 취하지 아니한 영성호가 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 금신101호 선장으로서, 출항 전 피예인부선의 등화상태 등 예인에 적합한가를 확인해야 하며, 예인 중 경계를 철저히 하고 적절한 당직교대가 이루어지도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 규정된 등화가 표시되지 않은 부선을 예인하며 경계와 적절한 당직교대 절차를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것과 충돌한 사실조차 모르고 항해한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 금신101호 1등항해사로서, 이 충돌사건의 발생시각 당시 당직근무자가 아니었고, 등화가 표시되지 않은 피예인부선을 예인하는 데 기여한 바가 없으므로 해양사고관련자 B의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 영성호 선박소유자 겸 선장 (망)D의 유가족으로서, 스스로 심판에 참여하기를 원하였으며, 해양사고관련자 C의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 예인선의 선장은 출항 전 피예인부선의 둥화 등이 규정에 맞게 설치되고 작동되는지 확인하여야 하며 이상이 있을 경우 이를 수정하지 않은 상태로 예인하면 안 된다.

나. 선박의 당직교대는 후임 당직자가 어둠에 익숙해질 시간적인 여유나 당직교대 후 당직 중 조우할 것으로 예상되는 항해상 위험에 대해 충분히 숙지할 시간을 갖고 적절하게 이루어져야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하면서 피예인부선에 규정된 등화를 표시하지 아니한 채 항해하던 피항선 금신101호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 유지선인 영성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 영성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 4개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633841"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 금신101호의 피예인부선 2006신한호.어선 영성호 충돌사건(부산해심 제2014-018호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 5. 1. 23:42경사고 장소(세계측지계)북위 36도 10분 57초.동경126도 19분 23초(군산시 연도 북서방 7.59마일 거리 해상)</span>