예인선 금성호의 피예인부선 삼성3005호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655451"></img><span style="display:none;"> 선 명금성호삼성3005호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자CD 총 톤 수22.00톤740.00톤 기관종류.출력디젤기관 570마력 1기 해양사고관련자AJ 주식회사 직 명선장선박운항자 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 2월 28일 02시 40분경 사고장소북위 37도 24분 54초ㆍ동경 126도 24분 48초(인천광역시 중구 잠진도 선착장 부근 해상)</span> 금성호는 1964년 3월 1일 부산광역시 소재 동양조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 22.00톤, 길이 20.06미터, 너비 3.90미터, 깊이 2.00미터, 최대출력 570마력 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2012년 6월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.삼성3005호는 1979년 1월 1일 일본 K.K.니나미니혼조선에서 건조.진수된 총톤수 740.00톤, 길이 58.56미터 너비 16.00미터, 깊이 3.80미터의 인천광역시 선적 강조 부선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2009년 9월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.해양사고관련자 J 주식회사[이하 “J(주)”라 한다.]는 K 주식회사로부터 하도급 받은 인천대교 건설공사 중 ‘충돌방지공 해상설치 및 골재채움 공사’(이하 “충돌방지공 설치공사”라 한다.)를 수행하기 위하여 금성호 등 예인선 4척과 삼성3005호 등 부선 3척을 각 선박의 소유자로부터 각각 임차하여 공사에 필요한 사석운반 및 현장 내 자재, 장비 등을 운반하는데 투입하였다.J(주)와 각 선박의 소유자 사이에 체결된 ‘장비 임대차 계약서’에 따르면, 금성호는 2008년 12월 10일부터 2009년 6월 30일까지, 삼성3005호는 2008년 8월 27일부터 2009년 2월 28일까지 매월 임차료를 지불하는 조건으로 임차하며, 각 선박은 임차기간 중 사용시간에 관계없이 운행 및 서비스 시간을 담보하여야 하고, J(주)의 정당한 지시에 따르지 않을 경우 계약을 해지할 수 있도록 되어 있다.그리고 J(주)는 원도급자인 K와 체결한 하도급계약 특수조건에 따라서 공사 수행시 인근 주변의 피해를 예방하기 위한 안전대책을 수립하여 시행하여야 하고 이를 위한 안전관리비가 책정되어 있다.그런데 J(주)는 임차한 선박의 안전운항을 위한 적절한 계획을 수립하거나 선장에게 쇄석운반항로상의 제반 여건을 고려한 주의사항 등 안전정보를 제공하지 아니한 채 각 예인선 선장에게 각자 알아서 충돌방지공 설치공사에 사용할 쇄석을 영종도 삼목선착장에서 공사현장까지 운반하도록 지시하였다.금성호는 2009년 2월 27일 17시 00분경 영종도 삼목선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 쇄석 약 1,000입방미터를 적재하고 선두 1명이 승무한 부선 삼성3005호에 직경 약 40밀리미터의 피피로프(P.P. Rope) 예인줄 약 100미터를 연결하고 선미 예인하는 형태로 인천대교 공사현장을 향하여 출항하였으며, 예인선 금성호와 피예인부선 삼성3005호(이하 “예·부선”이라 한다.)가 삼목선착장을 출항할 당시 삼성3005호의 선수흘수는 약 1.0미터, 선미흘수는 약 3.5미터이었다.이 예·부선은 삼목선착장 출항 후 영종도 서남부를 끼고 돌아서 영종도 남쪽에 위치한 잠진도와 대무의도 북단 사이의 폭 약 0.2마일의 좁은 수로(이하 “용유골”이라 한다.)를 통과하여 충돌방지공 설치공사 현장을 향하도록 항로(그림.

1 참조)를 설정하였으며, 선장 A는 그 동안 이 예·부선을 이끌고 이 항로를 4차례 왕복한 경험이 있었고 같은 공사에 투입된 다른 예.부선들도 이 항로를 이용하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655453"></img><span style="display:none;"> [그림. 1] 금성호.삼성3005호 운항 항로</span> 선장 A는 예정된 항로를 따라 레이더와 지피에스플로터로 선박위치 등을 확인하면서 약 2.7노트의 속력으로 항해를 하다가 같은 날 22시 00분경 용유골 입구의 실미도 북방에서 조류가 강하게 흐르는 용유골을 순조를 받으며 통과하기 위하여 삼성3005호의 닻을 내리고 조류가 바뀌기를 기다렸다.이때 영종도 주변의 조류는 같은 날 18시 59분부터 다음 날인 28일 01시 26분까지 남서방향의 낙조류(썰물)가 흐르고 28일 01시 26분부터 같은 날 07시 24분까지는 북동방향의 창조류(밀물)가 흐르며 유속은 약 2.0노트이지만 용유골은 좁은 수로이기 때문에 훨씬 강한 조류가 흐르게 된다.그리고 용유골 부근의 저조시는 2월 28일 00시 50분경(조고 0.24미터)이고, 고조시는 2월 28일 06시 48분경(조고 약 8.32미터)이었다.선장 A는 다음날인 28일 02시 10분경 조류가 순조로 바뀌고 나서 약 2시간이 경과한 3시로 시각을 착각하고 삼성3005호의 닻을 올리고 예인줄 길이를 약 50미터로 조정한 후 선미예인 상태로 진침로 약 090도, 속력 약 2.0노트로 용유골을 향하여 항해를 재개하였으며, 이 때 뒤쪽에서 밀려오는 강한 조류의 영향으로 삼성3005호는 금성호가 예인하는 침로를 유지하지 못하고 좌우로 약간씩 움직이며 항해를 하다가 같은 날 02시 40분경 인천광역시 중구 잠진도 선착장 부근의 북위 37도 24분 54초.동경 126도 24분 48초 해상의 수심 약 0.5미터 해저 암초에 부선 삼성3005호 선수부 선저가 좌초되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.이 사고로 삼성3005호의 선수부 선저가 파공되고 침수되었으며, 만조가 되면서 침몰하였다가 같은 해 3월 3일 인양되어 인천항 남항부두로 예인되었다.

2.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 용유골 통과시각 적정성 검토국립해양조사원 발행 2009년도 조석표에 의하면 용유골 부근에서 가장 가까운 용유도의 조석시간은 인천과 같으며 사고당일 2월 28일의 저조시간은 00시 50분경이고 이때 조고는 약 0.24미터이며, 고조시간은 06시 48분이고 조고는 약 8.32미터로 조석의 차가 약 8.0미터이다.용유골은 폭이 약 0.2마일이고 저조 때 수심이 1.0미터 이상 되는 수역의 폭은 약 0.1마일(약 185미터)로서 좁은 수로이며, 수로 중앙부에서 조금만 벗어나면 수심이 1.0미터이하로 얕아지기 때문에 사고 당일 선미흘수가 약 3.4미터인 부선 삼성3005호가 용유골을 좌초의 위험이 없이 통과하기 위해서는 조고(潮高)가 약 3.5미터를 초과하는 같은 날 03시 30분 이후에 수로의 중앙으로 항해했어야 한다.그런데 선장 A는 용유골의 해상 조고가 약 1.1미터에 불과한 2월 28일 02시 10분경 조류가 바뀌고 나서 약 2시간이 경과한 것으로 착각한 나머지 삼성3005호의 닻을 올리고 용유골을 향하여 항해를 재개함으로써 부선 삼성3005호가 강한 조류의 영향으로 수심 약 0.5미터의 저수심대로 떠밀려 좌초에 이르게 되었다고 판단된다.2) 야간에 용유골 통과시 문제점 검토용유골은 폭이 약 0.2마일에 불과한 좁은 수로이기 때문에 영종도 부근의 평균 최대 유속 약 2.0노트 보다 훨씬 강한 조류가 흐르게 되며, 저조 때에는 수심 1.0미터 이상 수역의 폭은 약 0.1마일에 불과하기 때문에 주간에 시정이 좋은 상태에서도 이 수로를 통과하려면 상당한 주의가 필요한 곳이다.하물며 야간에 예인선이 부선을 예인하며 용유골을 통과한다는 것은 강한 조류에 의하여 부선이 저수심대로 떠밀리는지 여부를 확인하기 곤란하고 주변의 지형지물을 육안으로 확인하기 곤란하므로 저수심대에 좌초할 위험성이 매우 크다고 판단된다.따라서 금성호와 삼성3005호는 삼목선착장에서 출항시간을 조정하여 야간에 용유골을 통과하지 않도록 했어야 한다.3) 예·부선 운항자의 안전관리 소홀 여부 검토J(주)는 금성호와 삼성3005호를 약 6개월 동안 매 월 사용료를 지불하고 사용시간에 관계없이 운행 및 서비스 시간을 담보하는 조건으로 각 선박의 소유자와 장비임대차계약을 체결하여 용선하였다.이러한 경우 J(주)는 양 선박의 사용을 위하여 선장을 지휘할 권리가 있는 실질적인 선박의 운항자이며, 양 선박은 임대차 기간 동안 선박운항자의 지배하에 놓이게 된다.(중해심 2008. 9. 4. 재결, 중해심 제2008-18호 참조)J(주)는 충돌방지공 설치공사를 위하여 예·부선을 운항함에 있어 공사의 원활한 진행을 위해서는 선박 운항 중 안전사고를 방지하도록 안전관리를 해야 하며, 원도급자인 K와 체결한 하도급계약의 특수조건에도 J(주)로 하여금 공사 수행시 인근 주변의 피해를 예방하기 위한 안전대책을 수립하여 시행하도록 하고 있고 이를 위해서 안전관리비가 책정되어 있다.그러나 J(주)에서는 선박 운항의 안전관리에 대하여 적절한 계획을 수립하거나 선장들에 대하여 쇄석운반항로상의 조석, 조류 및 수심 등 제반여건을 고려한 주의사항이나 지시 등을 하지 아니하고 선장들이 알아서 운항하도록 방치하였다.4) 해양사고관련자들의 주장에 대한 검토가) 선박운항자의 야간운항 지시 여부심판과정에서 금성호 선장 A가 삼목선착장을 출항하기 전에 J(주)의 현장대리인 E에게 야간에 운항을 하면 위험하니 않겠다고 하였는데 E가 모든 책임을 지겠다면서 항해를 하라고 하였기 때문에 야간항해를 할 수 밖에 없었다고 주장한데 반하여, 선박운항자 J(주)측은 이를 부인하였다.살피건대, 선장 A의 주장 외에는 달리 이 사람의 주장을 받아들일만한 증거가 없는 상태에서①J(주) 현장대리 E가 야간운항을 지시하지 아니하였다고 증언하였고②‘J(주)측에서 빨리 와 달라고 하고, 물 때를 놓치면 역조를 만나게 되어 운항이 지연되니까 어쩔 수 없이 오후 늦은 시간에 출항을 했다’는 선장 A의 심판정 진술은 스스로 그렇게 결정한 것으로 해석할 수 있으며③‘선적스케줄에 따라 전날 쉬었을 경우에는 야간에 출항하는 경우가 있다’는 J(주)측 대리인 F의 심판정 진술에 비추어 사고 전에도 야간운항이 이루어지고 있었던 상황으로 선장 A가 굳이 사고항차에만 특별히 위험성을 들어 야간운항을 거부하였다고 보기도 어려우므로 선박운항자인 J(주)가 선장 A에게 야간운항을 지시하였다고 보기는 어렵다.다만, 선박임대차계약에 J(주)가 원하면 사용시간에 관계없이 운행 및 서비스 시간을 담보하는 조건, 즉 사실상 24시간 선박을 운항할 수 있는 조건이 붙어 있는 점, 그 동안 선적스케줄에 따라 야간운항을 하고 있었던 점에 비추어 볼 때 선박운항자 J(주)가 야간운항을 직접 지시하지는 않았지만 묵시적으로 권유 내지는 선장의 야간운항을 묵인하였고, 선장 A 역시 야간운항에 대한 강한 압박감을 느끼고 있었던 것으로 판단된다.나) 예인선의 예항력 부족 여부금성호 선장 A는 금성호의 예항력이 부족하여 삼성3005호를 예인하기가 힘들었다고 주장하고, J(주)측은 금성호를 임차하기 전에 삼성3005호를 예인할 수 있는 예인선을 물색하여 금성호가 이전에 삼성3005호와 예인선단을 구성하여 사석을 운반하였다는 사실을 알고 계약하였다고 상반된 주장을 하므로 이에 관하여 살펴본다.선장 A의 주장대로 총톤수 22.00톤, 주기관 출력 570마력의 예인선 금성호가 쇄석 약 1000톤을 적재한 총톤수 740.00톤의 부선 삼성3005호를 예인할 수 있는 능력이 있는지 여부는 금성호가 설비하고 있는 예인설비가 예인하고자 하는 부선의 크기 및 예인속력 등을 감안하여 적정한지를 계산하는 예인선항해검사를 받아 보아야 알 수 있지만 금성호는 인천항내에서만 운항하는 예인선으로 예인선항해검사 대상이 되지 않아 이를 확인할 수 없다.다만, 금성호의 삼성3005호 예인 속력이 약 2.0노트이며, 영종도 부근의 평균 유속이 약 2.0노트인 점에 비추어 예인력이 적정하다고 보기에는 무리가 있다.특히, 용유골과 같이 조류가 강한 좁은 수로를 항해할 경우에는 역조를 받고 운항 할 수 없기 때문에 순조를 받으며 운항을 하여야 하는데, 예.부선의 속력이 느리면 부선이 뒤에서 밀려오는 강한 조류의 영향으로 침로를 유지하기가 어렵게 되어 저수심대로 떠밀릴 수 있기 때문에 이번 경우와 같이 좌초할 우려가 있다고 판단된다.

나.사고발생원인이 좌초사건은 예인선 선장이 피예인부선 삼성3005호를 예인하면서 간만의 차가 심하고 수심이 얕은 좁은 수로 통과를 무리하게 야간에 시도한 뒤 조석시간을 잘못 판단하여 조고(潮高)가 낮은 시간대에 통과함으로써 발생한 것이나, 선박운항자가 예·부선이 야간에 좁은 수로를 통과하도록 방치하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 금성호의 선장으로서 피예인부선 삼성3005호를 공사현장까지 안전하게 예인하여야 함에도, 수심이 얕은 좁은 수로 통과를 무리하게 야간에 시도한 뒤 조석시간을 잘못 판단하여 조고가 낮은 시간대에 통과함으로써 삼성3005호를 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 있다고 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 인천대교 건설공사의 일부공사인 ‘충돌방지공 해상설치 및 골재채움 공사’를 수행하기 위하여 예인선 금성호 및 부선 삼성3005호를 임차하였으며, 임차기간 동안 양 선박의 사용을 위하여 선장 및 선원을 지휘할 권리가 있는 실질적인 선박의 운항자로서 선박 운항 중 안전사고를 방지하도록 안전대책을 수립하여 선박을 운항하여야 하나, 예·부선의 운항에 대한 모든 안전관리를 예인선 선장에게 일임함으로써 예·부선이 야간에 조류가 강한 좁은 수로를 통과하도록 방치한 결과를 초래하여 부선 삼성3005호가 좌초에 이르게 한 일부 원인을 제공한 과실이 있다고 인정된다.해양사고관련자 J 주식회사의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 예인선이 부선을 예인하며 야간에 조류가 강한 좁은 수로를 통과하는 것은 지양하여야 한다.

나. 예·부선을 일정기간 임차하여 해상공사에 사용하는 선박운항자는 실질적으로 예·부선의 운항권을 갖고 있는바, 해양사고를 방지하기 위하여 예·부선의 안전운항에 대하여 적절한 관리를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 예인선 선장이 간만의 차가 심하고 수심이 얕은 좁은 수로 통과를 무리하게 야간에 시도한 뒤 조석시간을 잘못 판단하여 조고(潮高)가 낮은 시간대에 통과함으로써 발생한 것이나, 선박운항자가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J 주식회사에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2010-6호예인선 금성호의 피예인부선 삼성3005호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655449"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사(대표이사 B) </span> 귀사가 인천대교 공사현장에서 운항하던 부선 삼성3005호가 예인선 금성호에 예인되어 공사현장으로 항해 중 2009년 2월 28일 02시 40분경 잠진도 선착장 부근의 북위 37도 24분 54초ㆍ동경 126도 24분 48초 해상에서 좌초하는 사고가 있었습니다.이 사고는 금성호 선장이 수심이 얕은 좁은 수로를 야간에 통과하면서 조석시간을 잘못 판단하여 발생한 것이나, 귀사가 예.부선에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었다고 판단되는바, 앞으로 이와 같은 사고가 재발하지 않기 위해서는 공사에 투입한 선박들의 안전운항에 대하여 적절한 관리를 하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2010년 2월 9일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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