예인선 금성호의 피예인부선 삼성3005호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659149"></img><span style="display:none;"> 선 명금성호삼성3005호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자CD 총 톤 수22.00톤740.00톤 기관종류.출력디젤기관 418킬로와트 1기 해양사고관련자AJ주식회사 직 명선장선박운항자 면허의 종류6급항해사(IC-G6-07-0054) 사고일시2009년 2월 28일 02시 40분경 사고장소북위 37도 24분 54초ㆍ동경 126도 24분 48초(인천광역시 중구 잠진도 선착장 부근 해상)</span> 금성호는 1964년 3월 1일 부산광역시 소재 동양조선공업사에서 건조.진수된 총톤수 22.00톤(길이 20.06 x 너비 3.90 x 깊이 2.00 미터), 최대출력 418킬로와트(570마력) 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강조 예인선으로 2007년 7월 1일 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 받고 2012년 6월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.삼성3005호는 1979년 1월 1일 일본 K.K.니나미니혼조선에서 건조.진수된 총톤수 740.00톤(길이 58.56 x 너비 16.00 x 깊이 3.80 미터), 인천광역시 선적의 강조 부선으로 2009년 5월 29일 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기검사를 받고 2014년 5월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.해양사고관련자 J주식회사[이하 “J(주)”라 한다.]는 K(주)으로부터 하도급을 받은 인천대교 건설공사 중 ‘충돌방지공 해상설치 및 골재채움 공사’(이하 “충돌방지공 설치공사”라 한다.)를 수행하기 위하여 금성호 등 예인선 3척과 삼성3005호 등 부선 3척, 셀크레인 탑재선 3척.

보조 부선 3척, 일반 보조예선 2척, 통선 1척 등 총 15척을 각 선박의 소유자로부터 임차하여 공사에 필요한 쇄석, 자재, 장비 등을 운반하거나 충돌방지공 설치공사 현장에 투입하였다.J(주)와 금성호 선박소유자 사이에 체결된 계약 명칭은 ‘장비 임대차 계약서’이고 중요한 계약 내용으로 임대차기간은 2008년 12월 10일부터 2009년 6월 30일까지이며, 임차인 J(주)는 임대인 금성호 선박소유자에게 매월 12,500천원의 임차료를 지불하여야 하고,① 임대료(장비비)에는 운전원, 선두의 식대 및 수당은 포함되며, 경유를 제외한 일체의 유류 및 오일은 임대인의 부담으로 하고, 임대인은 임대차기간 중 사용시간에 관계없이 각 선박의 운행 및 서비스 시간을 담보하여야 하며,② 일체의 정비비 및 수리비는 임대인이 부담하며,③ 관리자의 정당한 지시에 불응하거나 예방정비 소홀로 인하여 공사에 막대한 지장을 초래할 경우와 운전미숙 및 안전상 문제가 있다고 판단할 때는 계약을 해지할 수 있는 등의 내용을 담고 있다.J(주)와 부선 삼성3005호 선박소유자 사이에 체결된 계약 명칭도 ‘장비 임대차 계약서’이고 중요한 계약 내용으로 임대차기간은 2008년 8월 27일부터 2009년 2월 28일까지이며, 임차인 J(주)는 임대인 삼성3005호 선박소유자에게 매월 16,500천원의 임차료를 지불하여야 하고,① 임대료(장비비)에는 선두의 식대 및 수당은 포함되며, 유류 및 오일은 임대인의 부담으로 하고, 임대인은 임대차기간 중 사용시간에 관계없이 각 선박의 운행 및 서비스 시간을 담보하여야 하며,② 일체의 정비비 및 수리비는 임대인이 부담하며,③ 관리자의 정당한 지시에 불응하거나 예방정비 소홀로 인하여 공사에 막대한 지장을 초래할 경우와 운전미숙 및 안전상 문제가 있다고 판단할 때는 계약을 해지할 수 있는 등의 내용을 담고 있다.그리고 J(주)가 원도급자인 K(주)와 체결한 하도급계약 특수조건에 따르면 J(주)는 충돌방지공 설치공사 수행시 인근 주변의 피해를 예방하기 위한 안전대책을 수립하여 시행하여야 하며(제2조제1항), 하도급계약내역서에는 피해예방을 위한 안전대책의 수립과 시행에 필요한 안전관리비(총공사비의 1%)가 책정되어 있다.그런데 J(주)는 임차한 예·부선을 운항함에 있어 사고를 방지할 수 있도록 안전운항을 위한 적절한 계획을 수립하거나 예인선 선장에게 쇄석운반항로상의 제반 여건을 고려한 주의사항 등 안전정보를 제공하지 아니한 채 각 예인선 선장에게 각자 알아서 충돌방지공 설치공사에 사용할 쇄석을 영종도 삼목선착장에서 공사현장까지 운반하도록 지시하였다.금성호는 2009년 2월 27일 17시 00분경 영종도 삼목선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 2명을 태우고 쇄석 약 1,000세제곱미터(약 1,800톤)를 적재한 후, 선두 1명이 승무한 부선 삼성3005호에 지름 약 40밀리미터의 피피로프(P.P. Rope) 예인줄을 약 100미터 길이로 조정하고 선미 예인하여<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659151"></img><span style="display:none;"> [그림.

1] 금성호.삼성3005호 운항 항로</span> 인천대교 공사현장을 향하여 출항하였다. 출항 당시 피예인부선 삼성3005호의 선수흘수는 약 3.1미터, 선미흘수는 약 3.2미터였다.선장 A는 이 예인선열이 삼목선착장 출항 후 영종도 서남부를 끼고 돌아 영종도 남쪽에 위치한 잠진도와 대무의도 사이의 좁은 수로(이하 “용유골”이라 한다.)를 통과하여 충돌방지공 설치공사 현장을 향하도록 항로(그림. 1 참조)를 설정하였으며, 같은 공사에 투입된 다른 예인선열들도 이 항로를 이용하고 있었다.이 예인선열이 통과하는 용유골은 잠진도 남단과 대무의도 북단 사이 간격이 약 550미터이나 대부분 저조시 수심이 1미터 이하인 천수구역이고, 수심 5미터 이상이 확보된 항로는 가장 좁은 곳의 폭이 약 100미터이므로 이러한 좁은수로를 최대흘수가 3.2미터인 부선 삼성3005호를 선미 예인한 금성호 예인선열이 저조시에 통과하는 것은 매우 위험하므로 가능한 한 저조시각으로부터 중물(고조와 저조 중간 시각) 이후에 통항하는 것이 바람직하다.선장 A는 쇄석을 만재한 피예인부선 삼성3005호를 선미예인하여 위 용유골을 4차례 왕복한 경험이 있었지만 모두 주간에 통과하였는데, 당해 항차는 현장에 파견 나와 있던 J(주) 담당자로부터 충돌방지공 설치공사 현장이 바쁘게 돌아가므로 빨리 와 줄 것을 지시받고, 27일 17시 00분경 영종도 삼목선착장을 출항하여 야간에 용유골을 통과하는 항해를 시작하였다.이 예인선열의 예인선과 부선 사이 연락 수단은 극초단파송수신기(일명 워키토키)가 비치되어 있지 않아 예인선 선장과 부선 선두 각자의 이동전화기로 이루어지고 있었으며, J(주)는 충돌방지공 설치공사 쇄석작업을 위하여 조석차와 시각을 쉽게 판단할 수 있는 부근 해역의 조위표(그래프 형식)를 작성하여 사용하였으나 이것을 예인선에 배부하지 아니하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 레이더와 지피에스플로터로 선박위치 등을 확인하면서 약 2.7노트의 속력으로 항해를 하다가 같은 날 22시 00분경 용유골 입구의 실미도 북방에 도착하였으나 용유골에 역조가 흐르고 있었으므로 순조가 흐를 때 통과하기 위하여 부선 삼성3005호의 닻을 내리고 조류가 바뀌기를 기다렸다.이때 영종도 주변의 조류는 같은 날 18시 59분부터 다음 날인 28일 01시 26분까지 남서방향의 낙조류(썰물)가 흐르고, 28일 01시 26분부터 같은 날 07시 24분까지는 북동방향의 창조류(밀물)가 흐르며 최강 유속은 약 2.0노트이지만 용유골은 좁은 수로이기 때문에 훨씬 강한 조류가 흐르게 된다.선장 A는 같은 달 29일 용유골 부근의 저조시각이 2월 28일 00시 50분경 조고(潮高) 0.24미터이고, 고조시각이 2월 28일 06시 48분경 조고 약 8.32미터여서 조고차가 약 8.0미터였으므로 용유골 주변 수심과 항로폭을 고려하여 약 3시 이후에 양묘하여 용유골을 향하면 중물(고조와 저조 중간 시각) 이후에 용유골을 통과할 수 있을 것으로 생각하고 같은 달 27일 23시경에 취침을 하였다.

다음 표는 2009년 2월 28일 용유골 부근의 저조 후 고조까지 시간당 조위 변화량이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659153"></img><span style="display:none;">표1 용유골 부근 저조 후 고조까지 조위변화량저조시각 : 00:50조고 : 0.24m따라서 선미흘수 3.20미터의 삼성3005호가 용유골을 안전하게 통과할 수 있는 시각은 저조로부터 약 3시간이 경과한 시각(중물 시각) 이후여야 한다.

고조시각 : 06:48조고 : 8.32m시간차 : 5시간58분(5.96시간)조고차: 8.08m저조에서 1시간 경과시 조위변화량 1.35m(8.08/5.96) 2시간 경과시 조위변화량 2.70m 3시간 경과시 조위변화량 4.05m</span> 금성호 선장 A는 다음날인 28일 02시 10분경 잠에서 깨어나 처음 생각하였던 03시를 02시로 착각하고 서둘러 삼성3005호의 닻을 올리게 하고 예인줄 길이를 약 50미터로 조정한 후 삼성3005호를 선미예인하여 진침로 약 090도, 속력 약 2.0노트로 용유골을 향하여 항해를 재개하였다.예인항해 중 뒤쪽에서 밀려오는 조류의 영향을 받은 부선 삼성3005호는 예인 침로에서 좌우로 약간씩 움직이며 금성호를 따라 항해하여 용유골을 통과하던 중 같은 날 02시 40분경 인천광역시 중구 잠진도 선착장 부근의 북위 37도 24분 54초.동경 126도 24분 48초 해점의 저수심 해저에 부선 삼성3005호 선수부 선저가 좌초되었다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 2～3미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 시정은 양호하였다.이 사고로 삼성3005호의 선수부 선저가 파공되고 침수되었으며, 만조가 되면서 침몰되었다가 같은 해 3월 3일 인양되어 인천항 남항부두로 예인되었다.

2.증 거가.증거세목1)금성호 선박소유자 C 작성의 사고경위서2) J(주) 인천대교 현장소장 E와 금성호 소유자 C 간에 체결한 ‘장비 임대차 계약서’ 사본3) J(주) 인천대교 현장소장 E과 삼성3005호 소유자 K D간에 체결한 ‘장비 임대차 계약서’ 사본4) 삼성3005호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 일반배치도 각 사본5)금성호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 이 사람 작성의 사고 경위서6) 금성호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 승무원명부 각 사본7) 삼성3005호 좌초 후 침몰 현장 사진 3매8) J(주) 공사과장 F에 대한 조사관 질문조서9) J(주) 작성의 사고상황보고서 및 사고당일 조위표 각 사본10) 인천해양경찰서장 작성 삼성3005호 선두 I에 대한 진술조서, 금성호 선장 A에 대한 피의자신문조서 각 사본11) 해양사고관련자 A과 J(주) 대표이사 B의 대리인 F에 대한 제1심 제1회 심판조서12) 해양사고관련자 A가 제출한 인천지방검찰청 작성의 불기소결정서 사본13) 원도급자 K(주) 발행의 신규채용자 안전교육 관련 서류 각 사본14) 해양사고관련자 A에 대한 제1심 제2회 심판조서〔증인 J(주) 현장대리 G에 대한 증인신문조서 포함〕15) 해양사고관련자 J(주)가 제출한 인천대교 건설공사 하도급계약서(계약특수조건 포함) 및 공사일일업무보고(2009.2.21～2.28) 각 사본16) 해양사고관련자 A와 J(주) 대표이사 B의 대리인 H에 대한 제1심 제5회 심판조서17) 해양사고관련자 A와 J(주) 대표이사 B의 대리인 E에 대한 제2심 심판조서18) J(주) 작성의 충돌방지공 설치공사 인원/기구 조직표 사본19) 삼성3005호 사고 현황 및 수리비 내역〔J(주) 제출〕나.증거설명1)사고발생일시 및 장소는 부선 삼성3005호 선두 I에 대한 조사관 질문조서 중 사고 시각과 관련한 기재, 금성호 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, J(주) 작성의 사고상황보고서 중 사진의 도시 등을 종합하여 이 사고는 2009년 2월 28일 02시 40분경 인천광역시 중구 잠진도 선착장 부근의 북위 37도 24분 54초.동경 126도 24분 48초 해점에서 발생하였다고 인정한다.2)금성호 및 삼성3005호의 제원과 선박구조 등에 관하여는 각 선박의 선박국적증서 및 선박검사증서 중 기재에 의하여3) J(주)가 금성호와 삼성3005호를 임차한 목적, 임차기간 및 임차조건 등에 관하여는 J(주)가 양 선박의 소유자와 체결한 ‘장비 임대차 계약서’ 중 기재에 의하여4) J(주)가 충돌방지공 설치공사를 위하여 현장에 투입한 선박의 종류와 척수 등에 관한 사실은 J(주) 대표이사 B의 대리인 E의 제2심 심판정에서의 진술과 J(주) 작성의 충돌방지공 설치공사 인원/기구 조직표 중 기재를 종합하여5) J(주)는 공사 수행시 임차한 선박의 안전운항을 위한 적절한 계획을 수립하거나 선장에게 안전정보를 제공하지 아니한 채 각 예인선 선장에게 각자 알아서 쇄석을 영종도 삼목선착장에서 공사현장까지 운반하도록 지시한 사실은 J(주)가 K과 체결한 하도급계약서 중 기재와 제1심 증인 J(주) 현장대리 G의 심판정에서의 증언과 J(주) 대표이사 B의 대리인 H의 심판정에서의 진술, 동 대리인 E의 제2심 심판정에서의 진술을 종합하여6) 예인선 금성호와 피예인부선 삼성3005호의 영종도 삼목선착장 출항 경위, 부선 삼성3005호 적재물과 적재량, 예인방법 및 예인줄이 상세는 선장 A의 제1심 및 제2심 심판정에서의 일치된 진술, J(주) 대표이사 B의 대리인 E의 제2심 심판정에서의 진술을 종합하여7) 삼성3005호의 흘수에 관하여는 금성호 선장 A에 대한 제2심 심판정에서의 “삼목선착장 출항 당시 선미측이 약 60센티미터, 선수측이 약 70센티미터 건현이 남았다”는 취지의 진술에 의하여 이 선박의 깊이(3미터 80센티미터)에서 건현을 빼어 선수흘수는 3미터 10센티미터, 선미흘수는 3미터 20센티미터로 인정한다.8) 삼목선착장에서 공사 현장까지 항로 및 선장 A가 이 항로를 주간에만 4차례 왕복한 경험이 있고 같은 공사에 투입된 다른 예.부선들도 이 항로를 이용하고 있었던 사실, 사고 당해 항차 현장에 파견 나와 있던 J(주) 담당자로부터 충돌방지공 설치공사 현장이 바쁘게 돌아가므로 빨리 와 줄 것을 지시받고 27일 17시 00분경 영종도 삼목선착장을 출항하여 야간에 용유골을 통과하는 항해를 시작하였다는 사실은 선장 A의 제1심 및 제2심 심판정에서의 일치된 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여J(주) 담당자들은 선장 A에게 야간항해를 지시한 바 없다고 주장하나 J(주) 대표이사 B의 대리인 E의 제2심 심판정에서의 ‘야간항해를 하지 마라’고 지시한 사실이 없다는 진술과 선장 A가 이전 4항차를 주간에만 용유골을 통항하였다는 사실, 사용인으로부터 지시를 받지 않았는데도 굳이 야간항해를 할 이유가 없다는 점 등을 종합하여 이러한 주장을 배척하고 J(주) 담당자가 선장 A에게 야간항해를 지시하였다는 것을 인정한다.9) 용유골 천수구역의 존재와 수심 5미터 이상의 가항수역의 폭이 약 100미터라는 사실은 국립해양조사원 발행 해도 338번의 도시에 의하여10) 금성호와 삼성3005호 사이 연락은 극초단파송수신기가 없이 휴대전화로 이루어졌다는 사실, J(주)는 충돌방지공 설치공사 쇄석작업을 위하여 조석차와 시각을 쉽게 판단할 수 있는 부근 해역의 조위표를 작성하여 사용하였으나 이것을 예인선에 배부하지 아니하였다는 사실은 J(주) 대표이사 B의 대리인 E의 제2심 심판정에서의 진술에 의하여11) 금성호 예인선열이 용유골을 순조시기에 통과하기 위해 실미도 북방해상에서 투묘대기한 사실은 선장 A의 제1심 및 제2심 심판정에서의 일치된 진술에 의하여12) 사고 당일 용유골 주변의 조류, 조석 현황, 저조 후 고조까지 조위 변화량 등에 관하여는 국립해양조사원 발행의 2009년도 조류표 및 조석표에 의하여13) 선장 A가 28일 02시 10분경 잠에서 깨어나 처음 생각하였던 03시를 02시로 착각하고 서둘러 삼성3005호의 닻을 올리게 하고 예인줄 길이를 약 50미터로 조정한 후 삼성3005호를 선미예인하여 진침로 약 090도, 속력 약 2.0노트로 용유골을 향하여 항해를 재개하였다는 사실은 이 사람의 제2심 심판정에서의 이와 부합하는 진술에 의하여14) 용유골을 예인항해 중 뒤쪽에서 밀려오는 조류의 영향을 받은 부선 삼성3005호는 예인 침로에서 좌우로 약간씩 움직이며 금성호를 따라 항해하였다는 사실은 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재에 의하여15) 사고당시의 기상 및 해상상태는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여16) 사고 후 삼성3005호의 손상정도에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 수리비 내역〔J(주) 제출〕 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 용유골 통과시각 적정성 검토국립해양조사원 발행 2009년도 조석표에 의하면 용유골 부근에서 가장 가까운 용유도의 조석시각은 인천과 같으며 사고당일 2월 28일의 저조시각은 00시 50분경이고 이때 조고는 약 0.24미터이며, 고조시각은 06시 48분이고 조고는 약 8.32미터로 조석의 차가 약 8.0미터이다.용유골은 잠진도 남단과 대무의도 북단 사이 간격이 약 550미터이나 대부분 저조시 수심 1미터 이하의 천수구역이고 수심 5미터 이상이 확보된 항로는 가장 좁은 곳의 폭이 약 100미터이므로 저조시에 수로 중앙부에서 조금만 벗어나면 천수구역에 의해 좌초의 위험이 있으므로 선박 조종이 비교적 자유롭지 못한 예인선열일 경우 저조시에 이곳을 통과하는 것은 매우 위험하다.이러한 좁은수로에서는 저조시에 금성호 예인선열이 안전하게 통과할 수 없으므로 부선 삼성3005호의 흘수보다 수심이 깊은 시기 즉, 가능한 한 저조시각으로부터 중물(고조와 저조 중간 시각) 이후 수심이 4미터 이상이 확보되는 시기에 될 수 있는 한 수로의 중앙을 따라 항해하여야 한다.그런데 선장은 묘박지에서 용유골까지 항해시간을 고려하여 출발시각을 03시로 생각하였다가 같은 날 02시 10분에 잠에서 깨어나 예정보다 늦었다고 착각하여(1시간을 착각한 것으로 보임) 서둘러 삼성3005호의 닻을 올리게 한 후 용유골을 향하여 항해를 재개함으로써 부선 삼성3005호가 용유골의 수심이 낮은 곳에 좌초하게 되었다고 판단된다.2) 예인선의 예항력 적정성 여부금성호 선장은 금성호의 예항력이 부족하여 삼성3005호를 예인하기가 힘들었다고 주장하고, J(주)측은 예항력검사를 하지 않았지만 금성호를 임차하기 전에 삼성3005호를 예인할 수 있는 예인선을 물색하여 금성호가 이전에 삼성3005호와 예인선단을 구성하여 쇄석을 운반하였다는 사실을 알고 예항력이 충분하다고 생각하여 계약을 체결하고 운항하였다고 한다.일반적으로 예인선의 예항력은 예항력 검사에 의하여 그 추력을 표시하지만 예인선 금성호는 인천항 내에서만 운항하는 예인선으로 예인선항해검사 대상이 되지 않아 예항력을 확인할 수 없다.

이러한 처지에서 부선 삼성3005호에 예인선 금성호를 조합하는 경우 그 예항능력의 적정성은 피예인부선의 크기 및 화물의 최대적재량, 운항해역의 일기, 조류 및 조석 등 기상.해상상태, 운항해역의 항로여건 등 여러 요건을 검토하여 판단하여야 할 문제이다.따라서 금성호 선장의 주장대로 총톤수 22.00톤, 주기관 출력 418킬로와트(570마력)의 예인선 금성호가 쇄석 약 1,800톤을 적재한 총톤수 740.00톤의 부선 삼성3005호를 안전하게 예인할 수 있는 능력이 있는지 여부를 (사고 당시처럼 기상이 양호한 조건) 용유골이라는 좁은 수로를 통과하여야 하는 상황에서 적절한 속력을 유지할 수 있느냐는 문제로부터 파악해본다.금성호가 쇄석을 거의 만재한 삼성3005호를 선미예인하는 상태에서 예인선열의 속력이 약 2.0～2.7노트였고, 영종도 부근의 평균 유속이 약 2.0노트이며, 수로 폭이 매우 좁은 용유골에서는 유속이 이보다 더 빠를 것이라는 점에 비추어 예인선열의 속력이 유속보다 거의 같거나 약간 빠르므로 충분한 속력이라고 보기 어렵고, 선박의 조종을 자유롭게 할 수 있는 예항력이고 할 수 없다고 할 것이다.특히, 용유골과 같이 조류가 강한 좁은 수로를 항해할 경우에는 역조를 받고 운항 할 수 없기 때문에 순조를 받으며 운항을 하여야 하는데, 예.부선의 속력이 느리면 부선이 뒤에서 밀려오는 강한 조류의 영향으로 침로를 유지하기가 어렵게 되어 저수심대로 떠밀릴 수 있기 때문에 주위 천수구역에 좌초할 위험이 있다고 판단된다.하지만 이 예인선열이 부선에 쇄석을 만재한 상태에서 주간에 용유골을 4차례 안전하게 통항한 사실이 있으므로 예항력 부족이 이 사건 사고의 직접적인 원인이 되었다고는 할 수 없으나 사고예방을 위해서는 바람직한 예항력이 아니라고 할 것이다.3) 야간에 용유골 통과시 문제점 검토용유골은 폭이 약 550미터에 불과한 좁은 수로이기 때문에 영종도 부근의 평균 최대 유속 약 2.0노트보다 훨씬 강한 조류가 흐르게 되며, 저조 때에는 가항폭이 약 100미터에 불과하기 때문에 주간에 시정이 좋은 상태에서도 이 수로를 통과하려면 상당한 주의가 필요한 곳이다.하물며 야간에 예인선이 부선을 예인하며 용유골을 통과한다는 것은 주변의 지형지물을 육안으로 확인하기 곤란할 뿐만 아니라 강한 조류에 의하여 부선이 저수심대로 떠밀리는지 여부를 확인하기 곤란하고 저수심대에 좌초할 위험성이 매우 크다고 판단된다.따라서 부선 삼성3005호와 조합한 금성호 예인선열은 바람직한 예항력을 갖추고 있지 않음으로 삼목선착장에서 출항시간을 조정하여 야간에 용유골을 통과하는 것을 지양(止揚)하여야 한다.4) 예·부선 운항자의 안전관리 소홀 여부 검토J(주)는 금성호와 삼성3005호를 약 6개월 동안 매월 사용료를 지불하고 사용시간에 관계없이 운행 및 서비스 시간을 담보하는 조건으로 각 선박의 소유자와 장비임대차계약을 체결하여 용선하였다.J(주)는 공사현장의 쇄석운반을 위하여 양 선박을 지휘하여 예인선열을 조합하였는데 이러한 행위는 선박의 항행 및 운항에 관한 운항적인 사항일뿐 아니라 해기적인 사항에 대한 행위에 해당한다고 할 것이다.

따라서 예인선 금성호의 선장은 본인의 의사와 관계없이 J(주)의 지시에 따라 부선 삼성3005호를 예인하여야 한다.J(주)는 충돌방지공 설치공사를 위하여 예·부선을 운항함에 있어 공사의 원활한 진행을 위해서는 선박 운항 중 안전사고를 방지하도록 안전관리를 해야 하며, 원도급자인 K과 체결한 하도급계약의 특수조건에도 J(주)로 하여금 공사 수행시 인근 주변의 피해를 예방하기 위한 안전대책을 수립하여 시행하도록 하고 있고 이를 위해서 안전관리비가 책정되어 있다.이러한 안전관리는 일반 작업장에서의 안전수칙을 비롯하여 예인항해라는 특징에 알맞은 안전수칙이 포함되어야 한다.

즉 예인선과 부선의 적절한 조합(組合), 위험상황 조우시 긴급히 연락할 수 있는 적절한 통신수단의 확보, 항행하는 수로의 위험성 유무의 파악, 항행위험에 대한 대처방안의 수립과 그것에 대한 승무원 교육 등을 들 수 있는데 이 사건 사고의 경우 용유골 통항에 대한 위험 파악과 그러한 위험을 방지할 수 있는 구체적인 통항방법을 수립하여 시행하고 선장에게 교육 또는 권고하는 것이 포함되어야 할 것이나 J(주)가 이러한 노력을 하였다는 흔적을 찾을 수 없다.그리고 J(주)는 위와 같은 금성호 예인선열의 예인선과 부선 사이 연락 수단으로 극초단파송수신기(일명 워키토키) 등 적절한 송수신기를 제공하지 않고 예인선 선장과 부선 선두 각자의 이동전화기로 연락을 취하도록 하였으며, 충돌방지공 설치공사 쇄석작업을 위하여 조석차와 시각을 쉽게 판단할 수 있는 부근 해역의 그래프로 표시된 조위표를 작성하여 사용하였으나 이것을 예인선에 배부하지 아니하였다.

만약에 부근 해역의 조석을 그래프로 나타낸 조위표를 예인선에 배포하였더라면 금성호 선장이 조석시각을 착각할 가능성이 매우 낮아져 사고를 방지할 수 있었을 것이므로 매우 아쉽다.또한 J(주)는 금성호 예인선열을 포함하여 15척의 선박을 투입하여 인천대교 충돌방지공 설치공사를 시행하면서 선박운항 해기전문가를 배치하지 않았다. 해상에서 선박을 이용하여 공사를 하면서 선박운항 해기전문가가 없는 상태로 공사를 한다는 것은 사고예방이나 원할한 공사진행을 위해서 매우 부적절한 것으로 볼 수밖에 없다.즉 J(주)에서는 선박 운항의 안전관리에 대하여 적절한 계획을 수립하거나 선장들에 대하여 쇄석운반항로상의 조석, 조류 및 수심 등 제반여건을 고려한 주의사항이나 지시 등을 하지 아니하고 선장들이 알아서 운항하도록 방치하는 등 안전관리를 소홀히 하였다.5) 선박운항자의 야간운항 지시 여부심리과정에서 금성호 선장은 야간운항을 하면 위험하지만 J(주)의 현장 담당자로부터 운항지시를 받고 운항을 하다가 사고가 발생하였다고 주장하는데 반하여, 선박운항자 J(주)측은 야간운항을 지시한 적이 없다고 부인하였다.앞서 증거설명 8)에서 설명한 바와 같이 J(주)측에서 ‘야간항해를 하지 마라’고 지시한 사실이 없고, 금성호 선장은 이전 4항차를 주간에만 용유골을 통항하였다고 하며, 금성호 선장이 선박운항자로부터 지시를 받지 않았는데도 스스로 야간에 쇄석을 만재한 피예인부선을 선미예인하여 위험이 상존한 좁은수로를 통항할 이유를 달리 찾을 수 없고, 장비임대차계약서에 따르면 “(임대인은) 임차기간 중 사용시간에 관계없이 운행 및 서비스 시간을 담보하여야 하며, 관리자의 정당한 지시에 불응하거나 예방정비 소홀로 인하여 공사에 막대한 지장을 초래할 경우와 운전미숙 및 안전상 문제가 있다고 판단할 때는 계약을 해지할 수 있다”라는 등의 내용을 담고 있으므로 야간 항해 지시에 불응할 경우 초래할 결과를 고려하면 선박운항자 J(주)로부터 지시를 받았거나 적어도 강제적인 권유가 있었던 것으로 판단된다.6) 주장에 대한 검토J(주)측에서는 금성호측과 맺은 계약은 비록 그 명칭이 “선박임대차계약”으로 되어 있지만 그 내용은 용선자가 선주에 의하여 선임된 선장 및 선원의 행위를 통하여 선주가 제공하는 서비스를 받는 것을 요소로 하는 정기용선계약에 해당하므로 해기적 과실에 의한 피해에 대하여 책임이 없다고 주장한다.위 해양사고관련자가 변론에서 예를 들은 바와 같이 유사한 사건에서 대법원(대법원 1999.2.5. 선고 97다19090 판결)은 계약의 명칭으로만 판단할 것이 아니라 계약의 주요 내용과 전체적인 의미를 파악하여 판단하여야 할 것이라고 한다.따라서 이 사고 사건의 계약내용은 그 내용상으로는 정기용선계약이라고 할 수 있지만 J(주)는 예인선 금성호와 피예인부선 삼성3005호을 각각 용선하여 하나의 예인선열을 이룬 후 좁고 조류가 거센 용유골을 통항하도록 하였는데, 정기용선자라고 하여도 예인항해라는 특징에 맞추어 예인선과 부선의 적절한 조합(組合), 위험상황 조우시 긴급히 연락할 수 있는 적절한 통신수단의 확보, 공사장 부근 항행하는 수로의 위험성 유무의 파악, 항행위험에 대한 대처방안의 수립과 그것에 대한 승무원 교육 등을 시행하여야 하는데 이 사건 사고의 경우 J(주)는 용유골 통항에 대한 위험 파악과 그러한 위험을 방지할 수 있는 구체적인 통항방법을 수립하지 아니한 채 선장이 알아서 야간에 용유골 좁은수로를 통항하도록 하였다.즉 정기용선자로서 J(주)는 선박의 항행 및 관리에 관련된 해기적인 사항에 관한 안전의무를 게을리 하였다고 판단된다.(참조판례: 2009. 6. 11. 선고 2008도11784 판결, 대법원 2003. 8. 22. 선고 2001다65977)나.사고발생원인이 좌초사건은 예인선 금성호 선장이 쇄석을 만재한 피예인부선 삼성3005호를 예인하면서 조석시간을 잘못 판단하여 조고(潮高)가 낮은 시간대에 통과함으로써 발생한 것이나, 선박운항자가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 금성호의 선장으로서 피예인부선 삼성3005호를 공사현장까지 안전하게 예인하여야 함에도, 조석시각을 착각하여 수심이 얕은 좁은 수로를 조고가 낮은 시간대에 통과함으로써 삼성3005호를 좌초에 이르게 한 직무상 과실이 있다고 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 인천대교 건설공사의 일부공사인 ‘충돌방지공 해상설치 및 골재채움 공사’를 수행하기 위하여 예인선 금성호 및 부선 삼성3005호를 임차하여 하나의 예인선열을 이루어 공사현장에 쇄석을 운반하는 작업에 투입하는 경우 선박 운항 중 안전사고를 방지하도록 안전대책을 수립하여 시행할 주의의무가 있음에도 불구하고 선박 운항의 안전관리에 대하여 적절한 계획을 수립하거나 선장에 대하여 쇄석운반항로상의 조석, 조류 및 수심 등 제반여건을 고려한 주의사항이나 지시 등을 하지 아니하고 선장이 알아서 운항하도록 방치하는 등 안전관리를 소홀히 하여 부선 삼성3005호가 좌초에 이르게 한 것은 이 사고의 일부 원인을 제공한 행위라고 인정된다.해양사고관련자 J주식회사의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 예·부선을 일정기간 임차하여 해상 공사에 사용하는 선박운항자는 해양사고를 방지하기 위하여 예.부선 결합의 적정성, 주변환경을 고려한 선박의 항행 안전성, 적절한 적부 안전성 등에 관하여 적절하고 체계적인 관리를 하여야 한다.

나. 예인선이 부선을 예인하며 야간에 조류가 강한 좁은 수로를 통과하는 것은 지양하여야 한다.

다. 예선과 부선 사이에는 항상 연락이 가능한 적절한 통신수단을 구비하여야 한다.

라. 한순간의 착각이 대형사고를 초래할 수 있으므로 항해자는 이러한 착각을 가능 한 한 없앨 수 있는 이중(二重) 점검 체계를 수립하여 시행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 예인선 선장이 조석시각을 착각하여 조고(潮高)가 낮은 시간대에 수심이 얕은 좁은수로를 통과함으로써 발생한 것이나, 선박운항자가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J주식회사에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》중해심 제2010-3호예인선 금성호의 피예인부선 삼성3005호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659143"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사위 대표자 B</span> 귀사가 인천대교 공사현장에서 운항하던 부선 삼성3005호가 예인선 금성호에 예인되어 공사현장으로 항해 중 2009년 2월 28일 02시 40분경 잠진도 선착장 부근의 북위 37도 24분 54초ㆍ동경 126도 24분 48초 해점에서 좌초하는 사고가 있었습니다.이 사고는 금성호 선장이 쇄석을 만재한 삼성3005호를 선미예인하여 수심이 얕은 좁은 수로를 야간에 통과하면서 조석 시각을 착각하여 발생한 것이나, 귀사가 선박 운항의 안전관리에 대하여 적절한 계획을 수립하거나 선장들에 대하여 쇄석운반항로상의 조석, 조류 및 수심 등 제반여건을 고려한 주의사항이나 지시 등을 하지 아니하고 선장들이 알아서 운항하도록 방치하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었다고 판단되는바, 앞으로 이와 같은 사고가 재발하지 않기 위해서는 공사에 투입한 선박들의 안전운항에 위하여 적절하고 체계적인 관리를 하여야 할 것입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2010년 4월 15일중앙해양안전심판원심판장 심판관 OOO《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659145"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2010-3호(2010. 4. 15)심판부 심판관 OOO 심판관 OOO 심판관 OOO 심판관 OOO (주심) 심판관 OOO사 건 명예인선 금성호의 피예인부선 삼성3005호 좌초사건해양사고관 련 자A(금성호 선장)J주식회사(금성호.삼성3005호 운항자)사건개요금성호는 총톤수 22톤, 디젤기관 418킬로와트 1기를 장치한 강조 예인선으로 2009년 2월 27일 17시 00분경 인천광역시 중구 영종도 삼목선착장에서 쇄석 약 1,000세제곱미터(약 1,800톤)를 적재한 총톤수 740톤의 부선 삼성3005호를 선미예인하고 출항하여 인천대교 공사현장으로 향하였으며, 이 예인선열은 잠진도와 대무의도 사이 좁은 수로인 속칭 용유골을 순조를 받고 통과하기 위해 같은 날 22시 00분경 실미도 북방 해상에 부선의 닻을 내리고 대기하다가 다음 날인 28일 02시 10분경 양묘하여 약 2.0노트의 속력으로 용유골을 통항하던 중 같은 날 02시 40분경 인천광역시 중구 잠진도 선착장 부근의 북위 37도 24분 54초ㆍ동경 126도 24분 48초 해점에서 부선 삼성3005호 선저가 해저에 좌초되어 선체가 침몰된 사건.주 문 이 좌초사건은 예인선 선장이 조석시각을 착각하여 조고(潮高)가 낮은 시간대에 수심이 얕은 좁은수로를 통과함으로써 발생한 것이나, 선박운항자가 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항예인선 선장이 조석시각을 착각하여 조고(潮高)가 낮은 시간대에 수심이 얕은 좁은수로를 통과한 것을 주된 원인으로, 선박운항자가 안전관리를 소홀히 한 것을 일부 원인으로 판시함.2. 참조판례 중재 제2007-12호, 중재 제2008-18호 대법원 2009. 6. 11. 선고 2008도11784 판결, 대법원 2008. 8. 21. 선고 2007추80 판결 대법원 2003. 8. 22. 선고 2001다65977 판결 대법원 1999. 2. 5. 선고 97다19090 판결 교 훈가.

예·부선을 일정기간 임차하여 해상 공사에 사용하는 선박운항자는 해양사고를 방지하기 위하여 예.부선 결합의 적정성, 주변환경을 고려한 선박의 항행 안전성, 적절한 적부 안전성 등에 관하여 적절하고 체계적인 관리를 하여야 한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659147"></img><span style="display:none;"> 교 훈나. 예인선이 부선을 예인하며 야간에 조류가 강한 좁은 수로를 통과하는 것은 지양하여야 한다.

다. 예선과 부선 사이에는 항상 연락이 가능한 적절한 통신수단을 구비하여야 한다.

라. 한순간의 착각이 대형사고를 초래할 수 있으므로 항해자는 이러한 착각을 가능한 한 없앨 수 있는 이중 점검 체계를 수립하여 시행할 필요가 있다. 주 제 어예인선열, 예항력, 쇄석, 선박운항자, 좁은수로, 천수구역, 용유골, 야간항해, 조류, 조석, 안전관리소홀, 좌초참고사항 </span>

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.