예인선 금광9호의 피예인부선 금광10호ᆞ어선 태성호의 피예인어선 태성13호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642885"></img><span style="display:none;"> 선 명금광9호금광10호태성호태성13호 선 적 항포항시울릉군 울릉읍포항시 포항시 선박소유자E EF외 7명F외 7명 총 톤 수171톤1,207톤7.93톤4.66톤 기관종류.출력디젤 735㎾ 2기 디젤 220㎾ 1기디젤 60㎾ 1기 해양사고관련자ACB 직 명 선장소유자선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 해양사고관련자D 직 명 기관장 사고일시2017년 8월 31일 04시 36분경 사고장소북위 36도 02분 53초ㆍ동경 129도 22분 52초(포항시 소재 포항구항 서방사제등대로부터 359도 방향, 약 0.07마일 떨어진 포항구항 방파제 부근 해상)</span>가.

예인선 금광9호.부선 금광10호의 선박제원 및 운항형태예인선 금광9호는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 2016. 8. 22. 부산광역시 소재 G에서 건조.진수된 총톤수 171톤(길이 30.36m x 너비 8.40m x 깊이 3.83m), 출력 735킬로와트(㎾) 디젤기관 2대를 주기관으로 장치한 포항시 선적의 강(鋼) 재질 예인선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2016. 11. 23. 건조 및 최초정기검사를 받아 2021. 11. 21.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642887"></img><span style="display:none;">[그림 1] 예인선 금광9호 일반배치도</span> 예인선 금광9호에는 항해.통신장비로서 충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 전자플로팅설비(EPA), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 및 자이로컴퍼스 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642889"></img><span style="display:none;">[그림 2] 부선 금광10호 일반배치도</span> 부선 금광10호는 [그림 2]와 같이 선미램프(Stern ramp)형으로 2017. 1. 31. 부산광역시 소재 G에서 건조.진수된 총톤수 1,207톤(길이 65.49m x 너비 16.00m x 깊이 3.50m), 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강(鋼) 재질 부선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 2017. 3. 10. 건조 및 최조정기검사를 받아 2022. 3. 9.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642891"></img><span style="display:none;">[사진 1] 부선 금광10호 전경</span> 부선 금광10호의 좌현선수에 예인선 금광9호의 좌현을 접현(接舷)하여 부선 금광10호의 선미 방향이 예인선열의 진행방향이 될 경우 양 선박의 높이 차와 부선 금광10호 선수에서 중앙부까지 차량적재구역이 차폐[사진 1 참조]되어 있어 진행방향 좌현 쪽으로 상당한 거리의 맹목구간[사진 2, 3 참조]이 발생하게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642893"></img><span style="display:none;"> [사진 2, 3] 예인선 금광9호의 조타실 내부 및 외부에서 본 전경</span> 예인선 금광9호와 부선 금광10호(이하 2척을 합쳐 “금광9호.금광10호 예인선열”이라 한다)는 항해구역이 연해구역, 국내항해로 제한되어 있는 부정기선으로 매주 화요일과 금요일 16시경 예인선 금광9호 선미에서 직경 100mm, 길이 약 60m의 예인줄을 부선 금광10호 선수에 연결한 상태로 포항구항을 출항하여 방파제를 벗어나면 예인줄 길이를 약 120m 정도로 조정한 후 침로 약 039도, 속력 약 9노트로 경상북도 울릉군 사동항을 향하여 항해한다.금광9호.금광10호 예인선열이 다음날 04∼05시경 사동항 방파제 앞에 도착하면 선미 예인줄을 감아올린 후 부선 금광10호 좌현 선수에 예인선 금광9호를 좌현 접현하여 결합한 상태로 예인형태를 변경하여 사동항에 입항한다.금광9호.금광10호 예인선열은 사동항에서 화물을 하역하고 나면 육지로 운송할 화물을 다시 선적하여 매주 수요일과 토요일 16∼17시경 예인줄 길이를 약 60m로 하여 사동항을 출항한 후 방파제를 벗어나면 선미 예인줄 길이를 약 120m정도로 조정하여 침로 약 225도, 속력 약 9노트로 포항구항을 향하여 항해를 한다.금광9호.금광10호 예인선열이 다음날 04∼05시경 포항구항 동방파제등대로부터 약 2마일 해상에 도착하면 부선 금광10호 좌현 선수에 예인선 금광9호를 좌현 접현하여 결합한 상태로 예인형태를 변경하여 포항구항 연안화물부두에 입항한다.

이와 같이 금광9호.금광10호 예인선열은 포항구항과 사동항 사이를 매주 2항차 운항한다.금광9호.금광10호 예인선열은 항구를 입.출항하거나 접.이안할 경우 기관장이 조선하고, 출항하여 방파제를 벗어나서 기관장이 선장에게 조선권을 넘겨주면 선장과 갑판장이 교대로 항해당직을 수행하며 도착항에 입항 전 다시 기관장에게 조선권을 넘겨준다.금광9호.금광10호 예인선열의 입항 시 인력배치는 기관장이 조타실에서 선박을 조종하고 선장과 갑판장은 부선 금광10호 선미 갑판에서 전방 견시 및 입항 준비를 하며 1등기관사는 부선 금광10호 우현 선미 윈치실에서 선미램프를 내리기 위한 준비를 하고 부선 금광10호 선두는 선수에서 입항 및 투묘준비를 한다.기관장은 항해사 면허가 없는 상태에서 선박을 운항할 경우 관련법령을 위반한 것이라는 것을 알면서도 선박소유자의 지시를 거부하지 않고 수용하였으며 예인선 금광9호 신조 이후 사고 발생 시 까지 계속해서 입.출항 시 조선을 하였다.예인선 금광9호의 선박소유자는 6급항해사 면허를 소지한 1등항해사가 퇴직하자 2017. 4. 24. 항해사면허의 효력이 정지되어 무면허 상태인 갑판장을 승선시켜 승무하도록 하였다.

나. 어선 태성호.종선 태성13호의 선박제원 및 운항형태어선 태성호는 1996. 12. 1. 경상북도 포항시 소재 H에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 14.32m x 너비 3.64m x 깊이 1.05m), 디젤기관 220킬로와트(㎾) 1대를 주기관으로 장치한 포항시 선적의 목(木) 재질 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2015. 1. 6. 제5회 정기검사를 받고 2020. 3. 15.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있으며 항해.통신장비는 어선위치발신장치(V-PASS)만 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642895"></img><span style="display:none;"></span> 종선 태성13호는 1991. 10. 11. 경상북도 포항시 소재 H에서 건조.진수된 총톤수 4.66톤(길이 11.25m x 너비 2.96m x 깊이 0.98m), 디젤기관 60킬로와트(㎾) 1대를 장치한 포항시 선적의 목(木) 재질 어선으로 선박안전기술공단 포항지부로부터 2015. 12. 4. 제2회 정기검사를 받고 2020. 12. 4.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있으며 별도의 항해·통신장비는 설치되어 있지 않다.어선 태성호와 종선 태성13호(이하 2척을 합쳐 “태성호.태성13호 예인선열”이라 한다)의 소유자 F는 포항시장으로부터 2011. 12. 28. 대형정치망어업허가를 받아 포항구항 어장관리선 부두를 모항으로 연안으로부터 5마일 이내의 수역에서 이 선박들을 정치망 어장 관리선으로 사용하였다.어선 태성호는 레이더가 설치되어 있지 않아 해상의 날씨가 좋은 경우에 매일 04시 30분경 포항구항 어장관리선 부두를 출항하여 포항구항 동방파제등대를 지나 정치망이 설치된 해상까지 약 1시간 정도 육안으로 항해하여 어장에서 작업을 마치고 귀항하는 형태로 운항한다.어장의 정치망을 교체할 경우에는 어선 태성호의 좌현 선미 계선주(밧줄걸이 외기둥)에 직경 약 28mm 길이 약 15m의 예인줄을 걸어 선미 중앙에 있는 파이프 사이로 통과시켜 종선 태성13호의 선수와 연결한 상태로 종선 태성13호를 예인하여 어장에서 같이 작업한다.

다. 사실의 경과예인선 금광9호는 해양사고관련자 금광9호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함하여 선원 4명이 승선하고, 부선 금광10호는 선두 1명이 승선한 채 예인선 금광9호가 직경 100mm 길이 약 60m의 예인줄로 부선 금광10호를 선미 예인한 상태로 2017. 8. 30. 15시경 해양사고관련자 금광9호 기관장 D(이하 “기관장 D”라 한다)가 조선하여 울릉군 사동항을 출항하였다.선장 A는 금광9호.금광10호 예인선열이 사동항 방파제를 벗어나자 선미 예인줄 길이를 약 120m 정도로 조정한 후 같은 날 15시 15분경 기관장 D로부터 조선권을 넘겨받아 침로 약 225도 속력 약 9노트로 포항구항을 향하여 항해하였다.선장 A는 항해사면허의 효력이 정지되어 무면허 상태인 갑판장과 교대로 금광9호.금광10호 예인선열의 항해당직을 수행하였고, 금광9호.금광10호 예인선열은 예정된 항로를 따라 포항구항을 향해 항해하여 다음 날인 31일 03시 50분경 영일만항 동측 방파제를 침로 약 223도, 속력 약 9.0노트로 통과하면서 침로 약 230도로 변경하였고, 같은 날 04시경 침로 약 236도로 재차 변경한 후 같은 날 04시 10분경 침로 약 240도 및 속력 약 8.9노트로 항해 중 속력을 낮추며 예인줄을 감아 들이기 시작하였다.선장 A는 같은 날 04시 15분경 포항구항 도착 약 2마일 전, 기관장 D에게 금광9호.금광10호 예인선열의 항해당직을 인계하였다.선장 A가 기관장 D에게 조선권을 인계할 당시 레이더 2대를 작동 중이었으며, 탐지거리는 약 3마일과 1.5마일로 설정해 두었으나 기관장 D는 레이더 운용 관련 교육을 받은 적이 없고 항법 및 등화에 관해서도 알지 못해 선장 A가 조작해 놓은 상태로 레이더와 등화를 유지한 채 선박을 조종하였다.선장 A는 같은 날 04시 20분경 포항구항 동방파제등대로부터 078도 방향, 약 0.8마일 거리인 북위 36도 02분 55초, 동경 129도 24분 03초 해상에 도착하여 금광9호 조타실 상부에 위치한 1킬로와트(kW)의 탐조등 1개, 5백 와트(W) 작업등 2개와 부선 금광10호 선미 창고 위에 설치된 3백 와트(W) 작업등 2개 및 갑판창고 위에 설치된 5백 와트(W) 작업등 2개를 점등하였다.선장 A는 예인선 금광9호의 선미 예인줄(직경 100mm, 길이 약 120m)을 감아올리고 부선 금광10호 좌현 선수에 예인선 금광9호 좌현 측을 접현하여 직경 100mm 예인줄로 결박하여 측면에서 압항하는 방식으로 예인형태를 변경하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642897"></img><span style="display:none;">[그림 3] 금광9호.금광10호 예인선열이 예인형태를 변경하기 위해 정류한 위치</span> 금광9호.금광10호 예인선열은 예인형태를 변경하여 부선 금광10호의 선미 방향이 예인선열의 진행방향이 됨으로써 예인선 금광9호와 부선 금광10호의 높이 차와 부선 금광10호의 차폐된 차량구역으로 인하여 금광9호.금광10호 예인선열의 진행방향 좌현 측에 육안 및 레이더 맹목구간이 발생하였다.금광9호.금광10호 예인선열은 기관장 D의 조선 하에 같은 날 04시 25분경 포항구항에 입항하기 위해 항해를 재개하였다.

당시 부선 금광10호 선두는 부선 금광10호의 선수에서 앵커 투묘 준비를 하고 있었으나 부선 금광10호 선미 창고와 갑판 창고 위에 켜놓은 밝은 작업등으로 인해 주변을 잘 볼 수 없었고, 선장 A와 갑판장은 부선 금광10호로 옮겨 타 차량적재구역의 상태를 점검하면서 부선 금광10호의 선미 쪽으로 이동하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642899"></img><span style="display:none;">수신시간속력선수방위위도경도비고도분초도분초2017-08-31 04:33:056.1266 360243 129 23 11 2017-08-31 04:33:355.72713602431292307 2017-08-31 04:34:055.2291 360243 129 23 04 2017-08-31 04:34:355.33113602451292301 2017-08-31 04:35:055.6319 360247 129 22 59 2017-08-31 04:35:355.83183602491292256 2017-08-31 04:36:055.6320 360251 129 22 54 충돌2017-08-31 04:36:164.83213602521292253</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642901"></img><span style="display:none;">[그림 4] 금광9호.태성호 예인선열 항적도(전자영상심판시스템 자료)</span> 금광9호.금광10호 예인선열은 [표 1]과 같이 2017. 8. 31. 04시 33분경 포항구항으로 입항하기 위해 침로 266도, 속력 6.1노트로 동방파제 끝단을 통과하였고, 같은 날 04시 35분경 침로 319~320도로 정침한 채 속력 5.6~5.8노트로 유지하였으며, 같은 날 04시 35분 35초경 [그림 4]와 같이 포항구항의 동방파제와 서방사제 사이의 가장 좁은 구간(약 0.1마일, 약 185m)을 서방사제에 접근(약 0.02마일, 약 37m)하여 통과한 후 연안화물부두를 향하여 항내로 진입하기 시작하였다.기관장 D는 전방에서 상대선박(사고 후 ‘태성호.태성13호 예인선열’로 밝혀졌다)이 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나 금광9호.금광10호 예인선열의 맹목구간으로 인해 볼 수 없는 상태로 금광9호.금광10호 예인선열의 침로와 속력을 유지한 채 조선하였고, 부선 금광10호 선두로부터 접근하는 상대선박에 대한 보고를 받지 못하였으며, 선장 A와 갑판장은 부선 금광10호에서 차량적재구역의 상태를 점검하느라 부선 금광10호의 선미 쪽에 도착하지 못한 상황에서 2017. 8. 31. 04시 36분경 경상북도 포항시 소재 포항구항 서방사제등대로부터 359도 방향, 약 0.07마일 떨어진 북위 36도 02분 53초ㆍ동경 129도 22분 52초의 포항구항 방파제 부근 해상에서 침로 약 320도로 예인되던 예인선 금광9호의 피예인부선 금광10호 우현 선미부와 침로 약 102도로 예인되던 어선 태성호의 피예인어선 태성13호 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 38도를 이루며 충돌하였다.기관장 D는 충돌 직후 선장 A의 무전연락을 받고 충돌 사실을 알게 되었으며, 즉시 기관을 후진하여 정선한 후 상대선박의 익수자를 구조하기 위하여 사고 장소에서 잠시 머무르다 같은 날 04시 43분경 연안화물선 부두에 부선 금광10호를 선미 접안시켰다.

기관장 D는 이후 예인선 금광9호를 조선하여 사고현장에 도착하여 실종자 수색구조를 지원하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 서남서풍이 초속 6.8m로 불고 파고는 0.7m 정도였으며 시정은 10마일 이상, 항해박명(航海薄明)은 04시 55분, 해 뜨는 시간은 05시 53분 이었다.한편, 어선 태성호는 2017. 8. 31. 04시 30분경 해양사고관련자 어선 태성호 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선하고, 종선 태성13호는 선장 I를 포함한 선원 3명이 승선한 채 정치망 설치 작업을 위해 어선 태성호가 종선 태성13호를 선미 예인한 상태로 어장을 향하여 출항하였다.선장 B는 어선 태성호 조타실에서 태성호.태성13호 예인선열을 조선하였고 기관장을 비롯한 선원 4명은 어로작업용 우의(일명 ‘갑바’라고도 함)를 입은 채 갑판에 있었으며, 종선 태성13호 선원 3명은 어로작업용 우의를 입은 채 선수 쪽에서 올라오는 바닷물을 피하여 선미 쪽에 앉아 있었다.선장 B는 어장관리선 부두를 출항하여 포항구항 송도부두를 돌아서면서 같은 날 04시 33분경 침로 약 110도로 정침하며, 속력 약 6.0노트로 항해 중 정선수 약 17도 방향의 포항구항 동방파제 끝단 부근에서 포항구항으로 입항 중인 금광9호.금광10호 예인선열을 초인하였으나, 어선 태성호에 레이더가 설치되어 있지 않아 금광9호.금광10호 예인선열의 침로 및 속력과 거리를 확인할 수 없었다.선장 B는 이후 금광9호.금광10호 예인선열과의 거리가 가까워지자 금광9호.금광10호 예인선열의 탐조등 및 작업등의 강한 불빛으로 인해 금광9호.금광10호 예인선열과 포항구항 서방사제등대 사이의 거리를 가늠하지 못하였다.선장 B는 포항구항 서방사제등대를 확인하지 못한 채 항행하다 [표 2]와 같이 같은 날 04시 35분경 금광9호.금광10호 예인선열과 포항구항 서방사제등대 사이의 거리가 좁아 태성호.태성13호 예인선열이 통과하지 못할 것으로 판단하여 금광9호.금광10호 예인선열 우현(진행방향)과 포항구항 동방파제 사이로 통과하고자 침로를 약 124도로 변경하고 속력은 6노트를 유지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642903"></img><span style="display:none;">[표 2] 태성호의 속력 및 침로(자료 출처 : 태성호 V-PASS 자료)수신시간속력침로위도경도비고도분초도분초2017-08-31 04:33:056.0094360302129 2233 2017-08-31 04:33:356.01103603011292237 2017-08-31 04:34:056.0118360259129 22 40 2017-08-31 04:34:356.01283602581292244 2017-08-31 04:35:056.0124360255129 22 47 2017-08-31 04:35:356.01223602531292250 2017-08-31 04:36:055.0102360252129 22 53충돌2017-08-31 04:36:361.01223602521292255</span> 선장 B는 예상보다 금광9호.금광10호 예인선열이 빠른 속력으로 항행하여 태성호.태성13호 예인선열과의 거리가 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 침로를 약 102도로 하여 부선 금광10호 선미 앞쪽을 통과하고자 하였으나 어선 태성호에 의해 선미 예인되던 종선 태성13호와 부선 금광10호가 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 부선 금광10호는 피해가 없었으나, 어선 태성호에 의해 선미 예인되던 종선 태성13호가 전복되어 선장 I를 포함한 선원 3명이 모두 사망하였다.이 사고로 선장 B는 대구지방법원 포항지원 재판에 회부되어 포항교도소에 6개월간 구속 수감된 후 보석으로 석방되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 10마일 이상으로 양호한 무역항인 포항항 중 포항구항의 방파제로부터 약 130미터 떨어진 수상구역 안에서 포항구항에 입항 중이던 금광9호.금광10호 예인선열과 포항구항에서 출항 중이던 태성호.태성13호 예인선열 사이에 발생하였다. 이에 양 선박의 항법 상 지위 및 적용 항법에 대하여 살펴보도록 한다.가) 양 선박의 항법상 지위이 충돌사건은 무역항인 포항항의 수상구역 안에서 발생하였으므로 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 ‘「선박입출항법」’이라 한다)」이 최우선적으로 적용되고,「선박입출항법」에서 규정하고 있지 않는 사항에 대하여「해사안전법」상 규정이 보충적으로 적용된다.「선박입출항법」상 금광9호.금광10호 예인선열과 태성호.태성13호 예인선열은 우선피항선에 해당하므로 법적 지위가 동일하다(법 제2조제5호 참고).나) 적용 항법(1) 우선피항선 항법우선피항선은 무역항의 수상구역등이나 무역항의 수상구역 부근에서 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다(「선박입출항법」제16조).이 충돌사건은 양 예인선열이 모두「선박입출항법」상 우선피항선으로서 법적 지위가 동일하므로 서로「선박입출항법」상 다른 규정을 준수하며 항행하여야 한다.

(2) 방파제 부근에서의 항법이 충돌사건은 포항구항의 방파제 부근에서 발생하였다. 무역항의 수상구역등에 입항하는 선박이 방파제 입구 등에서 출항하는 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 방파제 밖에서 출항하는 선박의 진로를 피하여야 한다(「선박입출항법」제13조).따라서 포항구항에 입항 중이던 금광9호.금광10호 예인선열은 포항구항에서 출항 중이던 태성호.태성13호 예인선열과 방파제 부근에서 마주칠 우려가 있었으므로 방파제 밖의 안전한 장소에서 대기하며 태성호.태성13호 예인선열의 진로를 피하여야 한다.

(3) 부두등 부근에서의 항법이 충돌사건은 포항구항의 방파제 부근에서 발생하였다. 선박이 무역항의 수상구역등에서 방파제를 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 방파제에 접근하여 항행하고, 방파제를 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다(「선박입출항법」제14조).따라서 양 예인선열은 포항구항의 방파제 부근에서 서로 교행하는 것을 피하여야 하나, 불가피하게 방파제 부근에서 서로 교행할 때에는 방파제를 양 예인선열의 오른쪽 뱃전에 두고 좌현 대 좌현으로 통과하도록 항행하여야 한다.

(4) 속력의 제한포항지방해양수산청장은 포항항의 수상구역 안에서 선박항행 최고속력을 규정하고 있다(「포항항선박안전운항관리규정」, 포항지방해양수산청 고시 제2015-70호 참고). 포항구항의 동방파제와 서방사제 사이를 연결한 선의 안쪽 수역을 운항하는 모든 선박(어선 포함)은 이 규정에 따라 최고속력 5노트 이하로 항행하여야 한다.

(5) 경계 등의 항법모든 선박은「선박입출항법」에서 규정하고 있는 항법에 보충하여「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등에서 규정하는 일반적인 항법을 준수하여야 한다. 따라서 양 예인선열은 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항해 하여야 하며, 충돌위험이 있는지를 확인하여야 하고, 충돌의 위험이 있을 때에는 충분한 시간을 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 하는 등 선박을 적절하게 운용하는 관행(Good seamanship)에 따라야 한다.2) 금광9호.금광10호 예인선열의 행위에 대한 고찰가) 방파제 부근에서의 항법 위반금광9호.금광10호 예인선열은 포항구항에 입항 중 포항구항에서 출항 중이던 태성호.태성13호 예인선열과 동방파제와 서방사제 사이의 수역 부근에서 마주칠 우려가 있었으므로 방파제(방사제) 밖의 안전한 장소에서 대기하며 태성호.태성13호 예인선열의 진로를 피하여야 한다.그러나 금광9호.금광10호 예인선열은 사고 당시 포항구항에 입항 중 포항구항에서 출항 중이던 태성호.태성13호 예인선열을 동방파제와 서방사제 사이의 수역 부근에서 마주칠 우려가 있었음에도 방파제(방사제) 밖에서 대기하지 않고 방파제(방사제) 사이의 수역으로 진입하였다.포항구항의 동방파제와 서방사제 사이의 가항수역은 약 0.1마일(약 185m)이다.

그리고 양 예인선열의 너비와 길이를 살펴보면, 금광9호.금광10호 예인선열의 너비는 24.4미터이고, 태성호.태성13호 예인선열의 너비는 태성호 너비 3.64미터와 태성13호를 선미 예인할 때 예인선열의 길이가 40.56미터로서 예인 중 약 6도의 스웹패스(Swept Path)를 고려할 때 약 7.7미터로서 양 예인선열의 너비 합은 약 32.1미터이다.방파제(방사제) 사이의 가항수역은 양 예인선열이 포항구항의 동방파제와 서방사제 사이를 교행할 경우 양 예인선열 너비 합의 약 5.8배에 해당한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642905"></img><span style="display:none;">[그림 5] 금광9호.금광10호 예인선열의 항적도(전자영상심판시스템 자료)</span> 그러므로 사고 당시 양 예인선열은 속력 5.8~6.0노트로 항행 중이었고, 태성호(총톤수 7.93톤).태성13호(총톤수 4.66톤)가 소형 어선이며, 해상상태가 양호한 상황 등을 고려할 때 양 예인선열이 오른쪽에 위치한 방파제(방사제)에 접근하여 항행하며 서로 우측 통항을 하고, 양쪽 방파제(방사제)와 적절한 거리를 유지하였다면 포항구항의 동방파제와 서방사제 사이를 안전하게 통과할 수도 있었다고 판단된다.한편 앞서 기술한 바와 같이 선박이 포항구항의 동방파제와 서방사제 사이의 수역에 진입할 경우에는 다른 선박과의 안전한 교행을 위해 자선의 오른쪽 뱃전에 두고 있는 방파제에 접근하여 항행하여야 하므로 금광9호.금광10호 예인선열은 동방파제에 접근하여 항행하여야 한다.그러나 금광9호.금광10호 예인선열은 포항구항의 동방파제와 서방사제 사이의 수역을 통과할 때 [그림 5]에서 보는 바와 같이 동방파제 및 서방사제까지의 거리가 각각 0.06마일 및 0.03마일로서 자선의 왼쪽 뱃전에 두고 있는 서방사제에 더 접근하여 항행하여 방파제 부근에서의 항법을 위반하였다.나) 속력제한 규정 위반포항구항의 방파제 안쪽 수역을 운항하는 모든 선박(어선 포함)은 최고속력 5노트 이하로 항행하여야 한다.

그러나 금광9호.금광10호 예인선열은 속력 약 5.8노트로 항행함으로써 속력제한 규정을 위반하였다.다) 무자격자에 의한 선박운항갑판부에서 항해당직은 항해사 면허를 소지한 자에 의해 수행되어야 한다. 그러나 금광9호.금광10호 예인선열은 포항구항 및 사동항의 입.출항 및 접.이안을 선장 및 항해사 없이 항해사 면허를 소지하지 않은 무자격자인 기관장이 직접 조선하였고, 또한 1등 항해사가 하선하자 무자격자인 갑판장을 승무시켜 선장과 갑판장이 교대로 항해당직을 수행하도록 하였다.

즉 무자격자인 갑판장이 혼자서 항해당직을 수행하도록 하였다. 따라서 무자격자인 기관장과 갑판장으로 하여금 갑판부에서 항해당직을 수행하도록 함으로써 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)의 규정을 위반하였다.라) 선장의 직접 지휘 위반선장은 선박이 항구에 출입할 때 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다(「선원법」제9조). 그러나 금광9호 선장은 이 선박이 포항구항과 사동항을 입.출항할 때 무자격자인 기관장에게 선박의 조종을 맡긴 채 직접 지휘하지 않았다.마) 금광9호의 「선박직원법」상 최저승무기준 위반예인선 금광9호는 총톤수가 171톤이고, 주기관 출력이 1,470킬로와트(kW)(735 kW 2기)로서 부선 금광10호(총톤수 1,207톤)를 예인할 경우 선박직원법 상 최저승무기준에 의거하여 선장(5급 이상의 항해사), 1등 항해사(6급 이상의 항해사) 및 기관장(5급 이상의 기관사)이 승무하여야 한다.그러나 예인선 금광9호는 부선 금광10호를 예인하여 운항 중 사고 발생 2개월 전 1등 항해사가 하선하자 선장 및 기관장만이 승선한 채 운항함으로써「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였다(「선박직원법」제11조, 같은 법시행령 제22조 및 [별표 3] 참조).마) 부적절한 예인작업선박은 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지 이 법에서 정하는 등화(燈火)를 표시하여야 하며, 이 시간 동안에는 이 법에서 정하는 등화 외의 등화를 표시하여서는 아니 된다.

그리고 선박은 등화의 가시거리ㆍ광도 등 기술적 기준과 등화ㆍ형상물의 구조와 설치할 위치 등에 관하여 「선박설비기준」의 규정을 따라야 한다(「해사안전법」제78조 및 제80조). 이에 따라 선박은 항행 중 규정된 등화 및 형상물을 표시하여야 하고, 다른 선박은 상대선박에서 표시한 등화 및 형상물을 육안으로 보고서 상대선박의 진행방향과 작업상황을 포함한 조종성능 정도를 알 수 있다.따라서 선박은 항행 중 규정된 등화 및 형상물을 표시해야 하고, 특히 예인선이 부선을 예인하는 경우에는 다른 선박이 예인되는 부선에 표시된 등화 및 형상물을 육안으로 보고서 그 진행방향을 오인하지 않도록 부선의 선수방향이 예인선열의 진행방향과 동일하도록 하여야 한다.예인선이 부선을 거꾸로 예인하던 중 다른 선박과 충돌 등 해양사고가 발생한 경우에는 이에 대한 책임으로부터 자유로울 수 없을 것이고, 만약 예인선이 불가피한 상황에서 부선을 거꾸로 예인한 경우에는 오인으로 인한 다른 선박들과의 해양사고 예방을 위해①예인선열의 전방에 안내선(Escort Tug boat)을 배치하여 지원을 받도록 하고, 경계원을 추가 배치시켜 선교의 선장과 경계원 간 긴밀히 연락하며, 레이더 등을 이용한 체계적인 관측을 통해 조기에 피항동작을 하거나 상대선박에게 주의환기신호를 보내 피해가도록 하는 등의 적절한 조치가 필요하고,②방파제 밖에서 대기하고 있다가 선박의 통항이 드문 시간대를 이용하여 입항하도록 하거나,③다른 선박들이 시각 및 청각 등에 의해 예인선열의 특수성을 인식할 수 있는 적절한 조치가 필요할 것이다.그러나 예인선 금광9호는 부선 금광10호를 예인하여 포항구항에 입항할 때 [사진 3]에서 보는 바와 같이 부선 금광10호의 선미부가 예인선열의 진행방향을 향하도록 거꾸로 부적절하게 예인하였다.

그리고 금광9호.금광10호 예인선열은 다른 선박이 피해가도록 할 목적으로 예인선 금광9호의 조타실 상부에 밝은 탐조등과 작업등을, 피예인부선 금광10호의 선미부에 밝은 작업등을 켰다.그 결과 금광9호.금광10호 예인선열은 포항구항에 입항하고 있었으나, 반대쪽 방향에서 포항구항을 출항하고 있는 다른 선박들은 금광9호.금광10호 예인선열의 항해등을 볼 수 없었고, 특히 부선 금광10호는 거꾸로 예인되고 있어 켜고 있던 항해등을 전혀 볼 수 없었고, 부선 금광10호의 형태를 보고 같은 방향으로 포항구항에서 출항 중인 선박으로 오인할 수 있었다고 판단된다.바) 경계소홀금광9호.금광10호 예인선열은 충돌 11분 전 앞서 살펴본 바와 같이 부선 금광10호의 좌현 선수에 예인선 금광9호의 좌현 선수를 접현시켜 금광10호를 거꾸로 예인하였다.

이 경우 예인선 금광9호에서 항해당직을 혼자서 수행 중이던 기관장은 [사진 3]에서 보는 바와 같이 부선 금광10호에 의해 맹목구간이 생겨 금광9호의 정선수를 기준으로 전방 좌현 쪽을 전혀 볼 수 없었다.사고 당시 예인선 금광9호와 부선 금광10호의 흘수 등을 고려한 맹목구간에 대해 상세히 살펴보면, 예인선 금광9호의 조타실 높이는 약 3.83미터(건현 높이 약 1.2m + 상갑판에서 조타실까지 높이 약 2.63m)이었고, 부선 금광10호의 밀폐된 화물창덮개의 상부까지 높이는 6.75미터(건현 높이 약 2.5m + 상갑판에서 화물창덮개까지 높이 약 4.25m)였다.

즉 예인선 금광9호의 조타실 높이는 부선 금광10호의 화물창덮개 높이보다 약 2.92미터가 낮았다. 그 결과 예인선 금광9호에서 기관장(신장 170~175cm)은 서서 항해당직을 수행하였다고 할지라도 부선 금광10호로 인해 금광9호의 정선수를 기준으로 전방 좌현 쪽은 육안으로 전혀 볼 수 없었다.따라서 예인선 금광9호가 부선 금광10호를 위와 같이 거꾸로 예인한 채 포항구항에 입항하고자 한 경우에는 앞서 기술한 바와 같이 예인선열의 전방에 안내선을 배치시켜 지원을 받거나 경계원을 추가 배치시켜 경계를 강화하고, 다른 선박들이 쉽게 인식할 수 있도록 선박의 통항이 드문 주간에 입항하는 것이 적절하였다고 판단된다.그러나 금광9호.금광10호 예인선열은 무자격자인 기관장이 전방 좌현 쪽을 볼 수 없는 상황에서 작동 중인 레이더도 보지 않은 채 혼자서 예인선열을 조선하면서, 어선들이 조업 차 포항구항에서 출항하는 04시 35분경 어두운 야간에 포항구항에 입항하였으며, 또한 금광9호.금광10호 예인선열이 포항구항 안으로 진입하여 철저한 전방 경계가 요구되는 시점이었으나, 부선 금광10호 선미에서 경계를 하여야 할 선장 및 갑판장이 이 건 충돌사고가 발생할 때까지 부선 금광10호의 차량적재구역을 점검하느라 예인선 금광9호의 전방 좌현 쪽에 대한 경계가 전혀 이루지지 않은 채 포항구항의 동방파제와 서방사제 사이의 좁은 수역을 서방사제에 접근한 상태로 진입하였다.결국 예인선 금광9호에서 항해당직을 수행하던 무자격자 기관장은 상대선박이 충돌의 위험을 가지고 금광9호.금광10호 예인선열에 접근하고 있었으나, 경계 소홀로 전혀 알지 못하였고, 그 결과 금광9호.금광10호 예인선열은 기적을 울려 주의환기신호를 보내거나 피항조치를 전혀 취하지 못한 채 상대선박과 충돌하게 되었다.3) 태성호.태성13호 예인선열의 행위에 대한 고찰가) 경계 소홀 및 부적절한 피항협력동작태성호는 레이더가 설치되어 있지 않아 육안에 의해 주변 경계를 하여야 하고, 목선으로서 레이더에 의해 잘 탐지되지 않는다고 할 수 있으며, 초단파무선전화(VHF)가 설치되어 있지 않아 다른 선박과의 교신이 불가능하다.따라서 태성호는 실행 가능할 경우 육안으로 다른 선박을 볼 수 있는 주간에 출항하는 것이 바람직할 것이고, 만약 이 선박이 야간에 출항할 경우 선장은 주변 경계를 더욱 강화하여야 한다.태성호 선장은 충돌 6분 전 태성호로 태성13호를 길이 15미터의 예인줄로 선미 예인한 채 포항구항 어장관리선부두를 출항하였고, 충돌 3분 전 태성호.태성13호 예인선열이 포항구항 송도부두를 지나 방파제 방향으로 침로 약 110도로 정침하였을 때 정선수 우현 약 17도, 약 0.5마일 거리의 포항구항 동방파제 끝단에서 포항구항으로 입항 중인 상대선박인 금광9호.금광10호 예인선열을 육안으로 초인하였으나, 금광9호.금광10호 예인선열의 침로 및 속력과 거리를 알 수 없는 상태에서 태성호의 선수가 방파제 입구를 향하도록 조선하였다.태성호 선장은 이후 금광9호.금광10호 예인선열과의 거리가 가까워지면서 금광9호.금광10호 예인선열의 밝은 탐조등 및 작업등 불빛으로 인해 방파제 부근의 상황을 파악할 수 없었다.태성호 선장은 주변 상황을 파악할 수 없는 이러한 상황에서 금광9호.금광10호 예인선열의 동정도 제대로 파악할 수 없었으므로 주변 상황을 파악할 수 있는 시간적 여유를 갖기 위해 태성호의 속력을 낮추거나 사전에 진로 전방 우현 쪽의 넓은 수역으로 피할 수 있도록 우현 변침을 하는 조치가 적절하였다고 본다.그러나 태성호 선장은 경계를 소홀히 한 채 예정된 대로 포항구항의 방파제를 통과하기 위해 태성호를 조선하였고, 충돌 1분 전 금광9호.금광10호 예인선열과 포항구항 서방사제 사이의 거리가 좁아 태성호.태성13호 예인선열이 통과하지 못할 것으로 판단하였고, 이에 좌현 변침을 하여 금광9호.금광10호 예인선열의 선수방향을 통과하여 동방파제 쪽으로 통과하고자 속력을 최대로 높여 태성호는 금광9호.금광10호 예인선열의 선수를 통과하였으나, 선미 예인되고 있던 태성13호가 미처 통과하지 못하면서 금광9호.금광10호 예인선열과 충돌하게 되었다.태성호 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 속력제한 규정 위반포항구항의 방파제 안쪽 수역을 운항하는 모든 선박(어선 포함)은 최고속력 5노트 이하로 항행하여야 한다.

그러나 태성호.태성13호 예인선열은 사고 당시 속력 약 6.0노트로 항행함으로써 속력제한 규정을 위반하였다.4) 금광9호.금광10호 소유자의 불법행위가) 금광9호의 「선박직원법」상 최저승무기준 위반선박소유자는 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖에 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 대통령령으로 정하는 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 한다(「선박직원법」제11조제1항).예인선 금광9호가 부선 금광10호를 예인할 경우에는 앞서 “금광9호의 최저승무정원 위반”에서 검토한 바와 같이 선장(5급 이상의 항해사), 1등 항해사(6급 이상의 항해사) 및 기관장(5급 이상의 기관사)이 승무하여야 한다.그러나 선박소유자는 예인선 금광9호가 부선 금광10호를 예인하여 운항 중 사고 발생 2개월 전 1등 항해사가 하선하자 항해사 면허를 소지하지 않은 갑판장을 승무시켰고, 그 결과 예인선 금광9호에는 선장 및 기관장만이 승선한 채 운항함으로써「선박직원법」상 최저승무기준을 위반하였다(「선박직원법」제11조, 같은 법시행령 제22조 및 [별표 3] 참조).나) 금광9호.금광10호의 부적절한 운항 지시갑판부에서 항해당직은 항해사 면허를 소지한 자에 의해 수행되어야 한다(「선박직원법」제11조). 특히 선장은 선박이 항구에 출입할 때 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다(「선원법」제9조). 그러나 선박소유자는 선장이 금광9호.금광10호 예인선열에 대한 접.이안 능력이 부족하다는 이유로 선장에게 포항구항 및 사동항 입.출항 및 접.이안 조선을 하지 못하도록 하고, 무자격자인 기관장에게 직접 조선하도록 부적절하게 지시함으로써 「선박직원법」 및 「선원법」을 위반하였다.5) 금광9호 소유자의 주장에 대한 판단금광9호 소유자는 “금광9호 선장의 접안과 이안 능력이 부족하다는 이유로 금광9호.금광10호 예인선열의 입.출항 시 선박을 조선하지 못하게 하고 자신의 조카인 기관장에게 대신 조선하도록 지시한 사실이 없다”고 주장하였다.그러나 이 충돌사건에 대한 조사 및 심문과정에서 선장과 기관장이 “선박소유자의 지시에 따라 선장 대신 기관장이 금광9호.금광10호 예인선열의 조선을 하였다.”고 일관되게 진술하였고, 선장이 접안과 이안 능력이 부족해서 기관장이 대신할 정도인데도 불구하고 12년 동안 해고하지 않은 점, 선박소유자가 2017년 5월경에 기관장이 선교에서 조선을 하고 있다는 걸 알고 있었다고 심판정에서 진술한 점, 선박소유자가 이 충돌사건 후 포항해양경찰서에 출석하기 전 선장에게 사고 당시 선장이 무전기를 들고 있었으니까 “선장이 앞에서 지시했다.”고 말하라고 거짓 진술을 지시했으나 선장이 거절했다고 진술한 점 등을 미루어 보면 선박소유자는 선장이 직접 조선을 하지 않으면 위법하다는 사실을 알고 있었던 것으로 추정되며, 선박소유자의 지시에 따라 기관장이 선장을 대신하여 금광9호.금광10호 예인선열을 조선하였다고 보는 것이 타당하다고 판단된다.따라서 선박소유자의 주장은 이유 없으므로 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 무역항인 포항항 중 포항구항 수상구역의 방파제 부근에서 포항구항에 입항 중이던 금광9호.금광10호 예인선열이 선박소유자의 부적절한 운항 지시에 따라 무자격자인 기관장이 조선하며 부적절한 예인과 경계태만으로 충돌의 위험을 가지고 접근하는 태성호.태성13호 예인선열을 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 진로를 피하지 않아 발생한 것이나, 포항구항에서 출항 중이던 태성호.태성13호 예인선열이 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.이 충돌사건으로 인한 인명피해는 태성13호에 승선하고 있던 선원들이 충돌로 태성13호가 전복되면서 미처 빠져나오지 못하거나 빠져나온 후 조기에 구조가 되지 않아 익사한 것으로 판단된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양측의 해양사고관련자들이 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.이 충돌사건은 금광9호.금광10호 예인선열 측이 포항구항 수상구역의 방파제 부근에서 포항구항에 입항하던 중①선박소유자의 부적절한 운항 지시에 따라 무자격자인 기관장이 조선하면서②부선 금광10호를 거꾸로 부적절하게 예인하고,③방파제부근 항법을 위반하여 좌측통항을 하며⑤안전한 속력 미준수 및⑥경계태만을 한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 태성호.태성13호 예인선열 측이 포항구항에서 출항하던 중①안전한 속력을 미준수하고,②경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취히지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점 등을 고려하여 이 충돌사건의 원인제공 정도에 대해 금광9호.금광10호 예인선열 측이 80퍼센트(％), 태성호.태성13호 예인선열 측이 20퍼센트(％)인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 금광9호의 선장으로서 금광9호가 부선 금광10호를 예인하여 포항구항 및 사동항 사이를 운항할 경우 금광9호.금광10호 예인선열이 항구에 출입할 때 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하고, 유효한 항해사 면허를 소지한 자에 의해 갑판부 항해당직이 수행되도록 하여야 하며, 항상 적절한 경계를 하고, 포항구항 안에서 속력 5노트 이하로 항해하며 안전한 속력을 준수할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은①선박소유자의 부적절한 지시가 있었다고는 하나, 금광9호.금광10호 예인선열의 포항구항과 사동항 입.출항 및 접.이안 조선을 직접 지휘하지 아니한 채 무자격자인 기관장이 직접 수행하도록 하였고, 이 충돌사건 발생 당시에도 무자격자인 기관장에게 조선을 맡긴 채 조타실을 벗어나 있으면서 금광9호.금광10호 예인선열이 안전한 속력을 준수하고 주변 경계를 철저히 하는지 전혀 주의의무를 하지 않았다.그 결과 금광9호.금광10호 예인선열은 무자격자인 기관장이 직접 조선하여 포항구항에 입항하던 중 방파제 부근에서 좌측통항을 하고 약 5.8노트로 항행하며 안전한 속력을 준수하지 않았으며, 피예인부선 금광10호를 거꾸로 부적절하게 예인하며 전혀 전방 경계를 하지 아니한 채 항행함으로써 이 충돌사건을 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 6개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 태성호의 선장으로서 이 선박이 어선 태성13호를 선미 예인하여 포항구항 안에서 출항할 때 항상 적절한 경계를 하고, 5노트 이하로 항해하여 안전한 속력을 준수하여야 하며, 특히 이 선박에 레이더와 초단파무선전화가 설치되어 있지 않으므로 실행 가능한 한 육안으로 다른 선박을 쉽게 볼 수 있는 주간에 출항하는 것이 바람직할 것이다.그러나 이 사람은 태성호가 태성13호를 선미 예인한 채 야간에 포항구항을 출항하면서 태성호.태성13호 예인선열이 약 6.0노트로 항행토록 함으로써 안전한 속력을 준수하지 않았고, 상대선박을 초인한 후 경계 소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 않음으로써 이 충돌사건이 발생하였다고 판단된다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지함이 마땅하나, 이 사람이 이 충돌사건으로 대구지방법원 포항지원 재판에 회부되어 포항교도소에 6개월간 구속 수감된 후 보석으로 석방된 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 예인선 금광9호 및 부선 금광10호의 소유자로서 소유 선박에 「선박직원법」상 최저승무기준을 준수하여 선박직원을 승무시키고 선박직원이 맡은 바 직무를 수행할 수 있도록 하여야 하며, 선장이 「선원법」상 책임과 의무를 수행할 수 있도록 보장하여야 한다.그러나 선박소유자 C는 예인선 금광9호 선장이 선박의 접.이안 능력이 부족하다는 이유로 선장에게 금광9호.금광10호 예인선열의 포항구항 및 사동항 입.출항 및 접.이안 조선을 하지 못하게 하고, 무자격자인 기관장에게 조선하도록 부적절하게 지시하였고, 또한 예인선 금광9호가 부선 금광10호를 예인하여 운항하던 중 예인선 금광9호에 1등 항해사를 승무시키기 않음으로써 「선원법」및「선박직원법」을 위반하였다.특히 이 충돌사건은 예인선 금광9호가 부선 금광10호를 거꾸로 예인하여 적절한 경계가 불가능하고 다른 선박들로 하여금 오인하도록 부적절하게 예인한 것과 선박소유자 C의 부적절한 지시에 따라 무자격자인 기관장이 예인선 금광9호를 직접 조선하며 경계를 태만히 한 것이 이 충돌사건의 주요 원인으로 판명되었다.선박소유자 C의 이러한 불법행위는 비난받아 마땅하며 선박소유자로서 이 충돌사건과 관련하여 선박에 대한 안전관리를 소홀히 하였다고 인정된다.선박소유자 C는 이 충돌사건 후 예인선 금광9호에 1등 항해사를 승무시키고, 신규 채용한 선장으로 하여금 금광9호.금광10호 예인선열을 입.출항 시 조선하도록 개선하였으나, 예인선 금광9호가 포항구항 및 사동항 입항 시 부선 금광10호를 여전히 거꾸로 예인하고 있어 이에 대한 시정이 필요하다고 판단된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 예인선 금광9호가 부선 금광10호를 거꾸로 접현 예인한 채 포항구항 및 사동항을 입.출항하는 행위가 지양되어야 하며, 불가피한 경우에는 다른 선박이 이를 알 수 있도록 안내선(escort boat)을 사용하거나 경계원을 추가 배치시켜 경계를 강화하고, 다른 선박의 통항이 드문 시기 또는 시계가 양호한 주간에 포항구항 및 사동항을 입.출항하도록 하는 등의 적절한 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 C에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 예인선 금광9호의 기관장으로 승선공인을 받아 승선을 하였으므로 갑판부에서 항해당직을 수행해서는 아니 된다.그러나 이 사람은 무자격자로서 금광9호.금광10호 예인선열을 직접 조선하여서는 아니 됨에도 불구하고, 친척인 선박소유자의 지시에 따라 금광9호의 전방 좌현 쪽을 전혀 볼 수 없는 상황에서 금광9호.금광10호 예인선열을 직접 조선하였고, 이러한 이 사람의 행위는 이 충돌사건의 직접적인 주요 원인으로 판명되었으며, 예인선 금광9호 선장 A의 과실보다 중대하다고 판단된다.그러나 해양사고관련자 D는 기관장으로서 이 선박에 승선하였기 때문에 항해에 관하여는 직무상의 책임을 부담하지 않는다고는 하나 사안이 중대하므로 재발방지 차원에서, 이 사람의 위와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정을 적용하여 이 사람의 기관사 면허에 대하여 징계하지 아니하고, 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항구를 출입하거나 좁은 수로를 지나갈 때 등 선박에 위험이 발생할 우려가 있을 때 선박의 조종을 직접 지휘하여야 하고, 선박소유자는 선장의 이러한 직접지휘권을 보장하여야 한다.

나. 선박소유자는 선박에「선박직원법」의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 하고, 갑판부에서 항해당직은 선장 및 항해사의 지휘감독 하에 수행하거나 선장 및 항해사가 직접 수행하도록 하여야 한다.

다. 선박은 무역항의 수상구역 등에서「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 지정·고시된 항행최고속력 범위 내의 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

라. 예인선은 다른 선박이 오인할 수 있도록 부선을 거꾸로 예인하여서는 아니 되며, 불가피한 경우에는 안내선(escort boat)을 사용하거나 경계원을 추가 배치시켜 경계를 강화하는 등 적절한 안전조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 포항구항 수상구역의 방파제 부근에서 입항 중이던 금광9호.금광10호 예인선열이 선박소유자의 부적절한 지시로 무자격자가 조선하며 부적절한 예인.좌측통항 및 경계태만으로 태성호.태성13호 예인선열의 진로를 피하지 않아 발생한 것이나, 출항 중이던 태성호.태성13호 예인선열이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 6개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 C에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 D에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642879"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 금광9호의 피예인부선 금광10호ㆍ 어선 태성호의 피예인어선 태성13호 충돌사건(동해해심 제2018-005호 / 2018년 5월 29일) 사고발생해역 사 고 일 시2017년 8월 31일 04시 36분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 02분 53초.동경 129도 22분 52초(포항시 소재 포항구항 서방사제등대로부터 359도 방향, 약 0.07마일 떨어진 포항구항 방파제 부근 해상) </span>《권고서》동해해심 제2018-005호예인선 금광9호의 피예인부선 금광10호ㆍ어선 태성호의 피예인어선 태성13호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642881"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하가 소유한 예인선 금광9호의 피예인부선 금광10호가 2017년 8월 31일 04시 36분경 경상북도 포항시 포항구항 수상구역 안에서 어선 태성호의 피예인어선 태성13호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 무역항인 포항항 중 포항구항 수상구역의 방파제 부근에서 포항구항에 입항 중이던 금광9호.금광10호 예인선열이 귀하의 부적절한 운항 지시에 따라 무자격자인 기관장이 조선하며 부선을 거꾸로 예인하는 등 부적절한 예인과 경계태만으로 충돌의 위험을 가지고 접근하는 태성호.태성13호 예인선열을 충돌할 때까지 발견하지 못함으로써 진로를 피하지 않은 것이 주요 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.귀하는 이 충돌사건 이후 예인선 금광9호에 1등 항해사를 승무시키고, 신규 채용한 선장으로 하여금 금광9호.금광10호 예인선열을 입.출항 시 조선하도록 개선하였으나, 예인선 금광9호가 포항구항 및 사동항 입항 시 부선 금광10호를 여전히 거꾸로 예인하고 있어 이에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 예인선 금광9호가 부선 금광10호를 거꾸로 접현 예인한 채 포항구항 및 사동항을 입.출항하는 행위가 지양되어야 하며, 불가피한 경우에는 다른 선박이 이를 알 수 있도록 안내선(escort boat)을 사용하거나 경계원을 추가 배치시켜 경계를 강화하고, 다른 선박의 통항이 드문 시기 또는 시계가 양호한 주간에 포항구항 및 사동항을 입.출항하도록 하는 등의 적절한 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018년 5월 29일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》동해해심 제2018-005호예인선 금광9호의 피예인부선 금광10호ㆍ어선 태성호의 피예인어선 태성13호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642883"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D</span> 귀하가 기관장으로 승선한 예인선 금광9호의 피예인부선 금광10호가 2017년 8월 31일 04시 36분경 경상북도 포항시 포항구항 수상구역 안에서 어선 태성호의 피예인어선 태성13호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 무자격자인 귀하가 금광9호.금광10호 예인선열을 혼자서 직접 조선하면서 부적절한 예인과 경계태만으로 태성호.태성13호 예인선열의 진로를 피하지 않은 것이 주요 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.귀하는 이 충돌사건 이후 갑판부에서 항해당직을 수행하고 있지 않고 있지만, 언제든지 이 충돌사건과 같이 다시 갑판부에서 항해당직을 수행할 수 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 절대 갑판부에서 항해당직을 혼자서 수행하지 않도록 경각심을 심어주는 차원에서 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018년 5월 29일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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