예인선 금강1호의 피예인부선 금강6001호.어선 요장어6626 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652601"></img><span style="display:none;"> 선 명금강1호금강6001호요장어6626 선 적 항부산광역시부산광역시중국적 선박소유자J(주)J(주)K(사망) 운항자M(주)좌동상동 총 톤 수118톤 1,924톤30톤급 기관종류.출력디젤기관 1,200마력 1기해당무디젤기관 40마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장항해사 면허의 종류4급항해사4급항해사 사고일시2002년 11월 24일 01시 30분경 사고장소북위 35도 48분 30초.동경 123도 36분 37초(격렬비열도 서방 95마일 해상)</span> 금강1호는 1978년 5월 일본국 나카사키(長埼)현 소재 (주)N에서 건조.진수된 총톤수 118톤(L33.61m×B7.40m×D3.05m), 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1대를 설치하고 최대탑재인원이 10명인 강조 예인선이다.금강6001호는 1990년 6월 일본국 효고(兵庫)현 소재 P(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,924톤(L76.82m×B24.00m×D4.50m)인 강조 부선으로 항행구역이 근해구역으로 제한되어 있고 거주 및 안전장비의 미비로 사람이 승선하여 항해할 수 없는 선박이다.금강1호 및 금강6001호의 선박소유자는 J(주)이나 (주)M이 이 선박을 리스하여 실질적으로 소유하면서 2척을 1조로 중국 위해(威海)항에서 한국 R(주)의 S 사이를 왕복하는 형태로 운항하여 오고 있다.금강1호는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함하여 선원 5명이 승선한 가운데 2002년 12월 23일 11시 00분경 중국 위해항 T부두에서 선박구조물 약 800톤을 적재하고 선두 2명이 승선한 부선 금강6001호를 지름 80밀리미터, 길이 90미터의 피피로프를 예인줄로 잡고 선미예인한 상태로 출항하여 경상남도 거제시 소재 R(주)의 S로 향하였다.중국 위해항에서 S 사이의 구간거리는 약 480마일로 약 6.5노트의 속력으로 항해하여 약 75시간이 소요되며 선장 A와 해양사고관련자 항해사 B(이하 ‘항해사 B’이라 한다)가 6시간씩 번갈아 교대하면서 항해당직을 수행하여 왔다.선장 A로부터 같은 날 23시 45분경 진침로 139도, 속력 6.5노토로 항해당직을 인수한 항해사 B는 다음날인 24일 00시 30분경 진로 주위에 약 70여척의 선박이 흩어져 있고 우현 60도 방향, 6.0마일 거리에 쌍끌이기선저인망 어선 2척이 있는 것을 육안과 레이더로 확인한 후 같은 날 01시 15분경 우현 1시 방향, 약 1.5마일에서 쌍끌이기선저인망 어선 2척이 접근하는 것을 확인하였으나 상대선들이 본선 앞쪽으로 통과할 것으로 속단하고 속항하다가 상대선과 점차 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 좌현으로 5도의 소각도로 변침하기 시작하였다.항해사 B는 좌현 변침에도 불구하고 상대선과의 거리가 점점 가까워지자 충돌의 위험을 크게 느끼고 주기관을 정지하고 기적을 취명하며 써치라이트를 상대선들을 향하여 비추었으나 2002년 11월 24일 01시 30분경 격렬비열도 서방 약 95마일 거리인 북위 35도 48분 30초.동경 123도 36분 37초 해상에서 쌍끌이기선저인망 어선 중 요장어6626이 예인선렬 사이로 진입하여 예인줄에 걸리면서 좌현으로 전복되자 전복된 선체와 피예인부선 금강6001호가 충돌한 후 전복된 선체는 침몰하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10～12미터로 불고 높이 2.0～2.5미터의 파도가 일었으며 시계는 양호하였다.한편, 요장어6626은 총톤수 30톤급, 디젤기관 40마력을 장치하고 주선인 요장어6625와 조를 이루어 쌍끌이기선저인망어업에 종사하는 목조 어선으로 선장 K(사망)를 포함하여 선원 6명이 승선하고 2002년 11월 14일 13시 00분경 주선인 요장어6625와 같이 중국 산동성 석도항을 출항하였다.석도항을 출항한 이 선박들은 89-1해구에서 조업을 하다가 같은 달 22일 사고해역인 격렬비열도 서방 약 95마일 해상으로 이동한 후 다음날인 23일 일출전부터 추정침로 084도, 추정속력 약 6.2노트로 쌍끌이기선저인망조업을 하던 중 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 물에 빠진 요장어6626의 항해사 우진희를 요장어6625의 선장 D가 구조하였으며 예인선 금강1호가 요장어6626의 선장 K의 사체를 인양하였으나 다른 선원 4명은 실종되었다.이 사고로 피예인부선 금강6001호는 피해가 없었으나 요장어6626은 전복.침몰되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 해양수산부 해양방제담당관 작성의 “예인선과 중국어선간 충돌” 사고속보 모사본(2) 부산해양경찰서장 작성의 해난발생통보서 사본(3) 해양사고관련자 금강1호 선장 A, 동 항해사 B 각인에 대한 조사관 질문조서(4) 금강1호의 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 항해일지(갑판/기관) 각 사본(5) 부선 금강6001호의 선박국적증서, 선박검사증서(6) 해양사고관련자 B 작성의 사고경위서 1차(11월 20일), 2차(12월 23일)(7) 부산해양경찰서장 작성의 사고관련 의견서, 진술조서(E, C, D, F) 사본(8) M(주) 대표이사 G에 대한 조사관 질문조서(9) 금강6001선두 H에 대한 조사관 질문조서(10) 사건관련 합의서 사본(11) 해양사고관련자 A, 동 B 각인에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시사고일시에 관하여는 사고속보 중 기재, 해양사고발생통보서 중 기재, 해양사고관련자 금강1호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 이 사람 작성의 사고경위서 중 기재가 모두 2002년 11월 24일 01시 30분으로 일치하고 있으므로 이 일시를 사고일시로 인정한다.

(2) 사고장소사고장소에 관하여는 금강1호의 갑판항해일지 중 기재에 의하여 격렬비열도 서방 95마일 거리인 “북위 35도 48분 30초.동경 123도 36분 37초”에서 발생하였다고 인정한다.

(3) 금강1호 예인선렬의 침로 및 속력예인선렬의 침로에 관하여서는 해양사고관련자 선장 A, 동 항해사 B(이하 ‘항해사 B’이라 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 139도로 인정하고 속력에 관하여서는 이 선박의 항해일지 중 기재에 의하여 6.5노트로 항해중이었다고 인정한다.

(4) 요장어6626의 닻정박여부요장어6626의 생존자 항해사 C와 요장어6625의 선장 D는 사고 당시 요장어6626은 닻을 놓고 있었다고 주장하고 있으나 사고 해역의 수심이 70미터 이상인데도 내어준 닻줄이 110미터뿐이었다는 주장은 신빙성이 부족하다. 수심 70미터에 닻을 놓았다는 주장도 문제이거니와 투묘의 효과를 얻기 위하여서는 수심 2배의 길이 이상으로 닻을 투하하여야 닻의 효과를 어느 정도 얻을 수가 있을 것이다.또한, 금강1호 예인선렬은 그 특성상 변침이 쉽게 이루어지지 아니하고 예인선이 변침을 하더라도 피예인부선이 예인선의 침로를 추종하는 것이 쉽지 아니하다.

사고 당시 금강1호는 대각도 변침을 하지 아니하였고 5도의 소각도로 여러차례 변침하였는 바 이러한 예인선렬 사이의 예인줄에 요장어6626이 걸려 전복된 것으로 보아 요장어6626은 상당한 전진속력이 있었다고 판단되며 항해사 B의 진술에 근거하여 작도하면 요장어6626의 침로와 속력은 약 084도, 6.2노트가 된다. 따라서 요장어6626은 사고 당시 요장어6625와 조를 이루어 침로 약 084도, 6.2노트 정도의 속력으로 저인망그물을 인망하고 있었다고 판단된다.

(5) 충돌모습이 충돌사고는 요장어6626이 먼저 예인줄에 걸려 좌현 전복되었다가 전진하던 피예인부선 금강6001호와 충돌하였다.

(6) 금강1호의 예인선렬의 제원에 관한 사실은 양 선박의 각종 증서상의 기재를 종합하여(7) 금강1호의 당직수행시간, 운항구간의 거리와 소요시간 등에 관한 사실은 선장 A, 항해사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8) 금강1호의 승선원, 위해항 출항경위, 금강6001호의 적재화물과 양, 부선에 선두 2명의 승선, 예인줄의 사양, 예인방법 등에 관한 사실은 선장 A, 항해사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해사 B 작성의 사고경위서 중 기재를 종합하여(9) 중국 위해항에서 S까지의 구간거리, 금강1호 예인선렬의 항해시간, 항해 중 당직수행방법 등에 관한 사실은 선장 A와 항해사 B 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(10) 항해사 B의 항해당직 인수경위, 당직인수시의 침로와 속력, 사고당일 00시 30분경 진로 주위 70여척의 선박과 우현 60도 방향, 6.0마일 거리에 쌍끌이기선저인망 어선 2척의 존재확인 등에 관한 사실은 선장 A, 항해사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 항해일지 중 기재를 종합하여(11) 항해사 B가 사고 당일 같은 날 01시 15분경 우현 1시 방향, 약 1.5마일에서 쌍끌이기선저인망 어선 2척이 접근하는 것을 확인하였으나 상대선들이 본선 앞쪽으로 통과할 것으로 속단하고 속항하다가 상대선과 점차 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 좌현으로 5도의 소각도로 변침하기 시작하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12) 항해사 B의 충돌 직전 좌현 변침, 충돌을 피하기 위한 조치 등에 관한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(13) 당시 사고해역의 기상.해상 및 시정에 관한 사실은 해양수산부 해양방제담당관 작성의 “예인선과 중국어선간 충돌” 사고속보 중 기재에 의하여(14) 요장어6626의 제원, 종사하는 어업의 종류, 출항항, 승선원, 주선 요장어6625와 같이 석도항을 출항한 사실 등에 관하여는 부산해양경찰서장 작성의 중국선원 각인에 대한 진술조서(E, C, D, F) 중 기재를 종합하여(15) 요장어6626의 첫조업지, 조업지의 이동, 사고당일의 조업착수 등에 관한 사실은 부산해양경찰서장 작성의 중국선원 각인에 대한 진술조서(E, C, D, F) 중 기재를 종합하여(16) 요장어6626 선원 중 구조자, 사망자, 실종자 등에 관한 사실은 부산해양경찰서장 작성의 해난발생통보서 중 기재에 의하여(17) 이 사고로 피예인부선 금강6001호는 피해가 없었으나 요장어6626은 전복.침몰되었다는 사실은 선장 A, 항해사 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용가시거리가 제한되지 아니한 야간에 쌍끌이기선저인망을 인망(引網)하던 요장어6626과 진침로 139도, 속력 6.5노트로 항행중이던 금강1호의 피예인부선 금강6001호가 충돌한 이 사건에서는 상호시계 내의 항법이 적용되며 요장어6626은 저인망어구를 인망하고 있었으므로 어로에 종사하는 어선에 해당된다.따라서 해상교통안전법 제26조(선박 사이의 책무) 제2항 “항행중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다”는 규정에 따라 금강1호의 예인선렬은 요장어6626을 피하여야 하는 피항선이 되며, 요장어6626은 유지선이 된다.

어로작업선인 요장어6626은 같은 법 제25조(유지선의 동작) 제3항의 “유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다”는 규정에 따라 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 금강1호 예인선렬의 부적절한 조선에 대한 검토항해사 혼자서 항해당직에 임하면서 방위의 변화 없이 서로 접근하고 있는 상태에서 상대선의 조업여부를 확인하거나 계통적인 관찰을 하지 아니하고, 또한 우현측에서 상대선을 바라보면서 접근하는 상태에서 이른 시기에 피항동작을 취하지 아니하고 충돌의 위험이 발생하였는데 소각도로 연속하여 좌현변침을 시도하다가 충돌을 피하지 못하였다.만약, 상대선을 육안으로 발견하였을 때 쌍안경 등을 이용한 적절한 경계로 상대선이 조업중이라는 것을 확인하고 사정이 허락하는 한도까지 미리 대각도로 변침하였다면 충돌을 피할 수 있었을 것이나 이러한 행위를 하지 아니함으로써 충돌에 이르게 되었다.

(3) 요장어6626의 피항협력동작의 미흡요장어6626은 주선인 요장어6625와 조를 이루어 쌍끌이기선저인망어업에 종사하고 있던 중 주위 경계를 소홀히 하여 금강1호와 금강6001호가 서로 예인줄로 연결된 예인선렬이라는 것을 알지 못한 채 예인선렬 사이를 지나려다 예인줄에 걸려 좌현 전복되고 곧이어 금강6001호와 충돌.침몰하게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한되지 아니한 너른 해상에서 금강1호 예인선렬측이 진침로 139도, 속력 6.5노트로 항해하던 중 항해당직자가 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에 대하여 계통적인 관찰을 소홀히 하는 등 경계를 소홀히 하고 충돌의 위험이 급박하였을 때 당시의 사정이 허락하는 한도까지의 대각도 변침과 속력의 감속을 적절히 하지 아니하여 쌍끌이기선저인망을 인망하던 요장어6626을 피하지 아니하여 발생한 것이나 요장어6626이 항해당직자의 가장 중요한 의무 중 하나인 경계를 소홀히 한 채 인망작업에만 열중하여 피항협력동작을 전혀 취하지 못한 것도 일인이 된다.선원1명의 사망과 4명의 실종은 충돌의 충격과 전복의 영향에 의한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 금강1호의 항해사로서 항행 중 피예인부선을 포함하여 선체의 안전을 책임지는 항해책임사관의 입장에서 육안 및 레이더 등을 이용하여 주위의 선박동정을 계통적으로 파악하는 등 경계를 철저히 하고 상대선과 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 항해하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 이 충돌사고를 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금강1호의 선장으로서 항해당직을 수행하는 사관에 대하여 지도.감독을 충실히 수행할 주의의무와 항행 중 항행안전을 달성할 주의의무가 있음에도 위급한 상황에서 도움을 요구하는 부하직원의 요청에 적기에 응하지 못함으로써 결국 항해당직사관이 이 충돌사고를 발생하도록 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈1. 충돌의 위험을 파악하기 위하여서는 지속적으로 상대선에 대하여 계통적인 관찰이 무엇보다도 필요하다.

2. 충돌을 피하기 위하여서는 예인선렬이더라도 실행 가능한 대각도로 변침하여야 하며, 피항선의 위치에 있을 경우 상대선의 피항협력동작을 요구하지 아니하고 이른 시기에 피항동작을 취할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단상태에서 금강1호의 예인선렬이 요장어6626측을 피하지 아니하여 발생한 것이나 요장어6626측이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.선원 1명의 사망과 4명의 실종은 충돌의 충격과 전복의 영향에 의한 것이다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652595"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 재결서 제2003-057호(2003. 12. 18)심판부 심 판 장

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□ 주 심 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○사건명 예인선 금강1호의 피예인부선 금강6001호.어선 요장어6626 충돌사건해양사고관련자 1. A(금강1호 선장, 4급항해사) 2. B(금강1호 항해사, 4급항해사)사건개요 예인선 금강1호(118톤)가 부선 금강6001호(1,924톤)를 예인하고 거제도 U로 향하던 중, 중국어선 요장어6626(약 30톤)이 예인선과 부선 사이에 진입하면서 예인줄에 걸려 전복되고 전복된 선체가 부선과 충돌하였다. 요장어6626에 승선했던 중국선원 6명 중 1명은 구조되었으나 5명은 사망 및 실종되었다.주문 이 충돌사건은 횡단상태에서 금강1호의 예인선렬이 요장어6626측을 피하지 아니하여 발생한 것이나 요장어6626측이 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

선원 1명의 사망과 4명의 실종은 충돌의 충격과 전복의 영향에 의한 것이다. 해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다. 판시요지 1. 판시사항 시계가 제한되지 아니한 너른 해상에서 금강1호 예인선렬측이 진침로 139도, 속력 6.5노트로 항해하던 중 항해당직자가 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에 대하여 계통적인 관찰을 소홀히 하는 등 경계를 소홀히 하고 충돌의 위험이 급박하였을 때 당시의 사정이 허락하는 한도까지의 대각도 변침과 속력의 감속을 적절히 행하지 아니한 것을 주인으로, 요장어6626이 항해당직자의 가장 중요한 의무 중 하나인 경계를 소홀히 한 채 인망작업에만 열중하여 피항협력동작을 전혀 취하지 못한 것을 일인으로 판시.

2. 관련법규 해상교통안전법 제25조(유지선의 동작), 제26조(선박 사이의 책무)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652597"></img><span style="display:none;">교훈 1. 충돌의 위험을 파악하기 위하여서는 지속적으로 상대선에 대하여 계통적인 관찰이 무엇보다도 필요하다.

2. 충돌을 피하기 위하여서는 예인선렬이더라도 실행 가능한 대각도로 변침하여야 하며, 피항선의 위치에 있을 경우 상대선의 피항협력동작을 요구하지 아니하고 이른 시기에 피항동작을 취할 필요가 있다. 주제어 예인선렬, 예인줄, 충돌참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652599"></img>