예인선 금강11호의 피예인부선 금강12호.어선 만선호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655091"></img><span style="display:none;"> 선 명금강11호금강12호만선호 선 적 항인천광역시인천광역시인천광역시 선박소유자주식회사 K주식회사 KB 총 톤 수331.0톤3,220.0톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관2,572킬로와트 1기무동력디젤기관260킬로와트 1기 해양사고관련자AJ 주식회사B 직 명 선장 금강11호.금강12호운항자선장 면허의 종류4급항해사 소형선박조종사 사고일시2008년 6월 14일 09시 00분경 사고장소북위 37도 22분 13초.동경 126도 28분 37초(인천광역시 팔미도등대로부터 294도 방향, 약 1.8마일 해상)</span> 금강11호는 1978년 9월 21일 미국 오렌지텍사스주 소재 리빙스톤조선소에서 건조.진수된 총톤수 331.0톤, 길이 41.02미터, 너비 10.06미터, 깊이 5.18미터의 강조 예인선으로서 연속최대출력 3,090 킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

금강 12호는 2003년 7월 1일 충남 서천군 장항읍 소재 연수조선주식회사에서 건조.진수된 총톤수 3,220.0톤, 길이 86.10미터, 너비 27.00미터, 깊이 4.80미터의 강조 모래운반용 부선으로써 금강11호에 의해 예인되어 운항하고 있다.주식회사 K은 예인선 금강11호와 피예인부선 금강12호의 실제 소유자로서 2007년 1월 1일자에 J 주식회사 및 주식회사 L과 임대차약정계약(賃貸借約定契約)을 체결하였으며, 이 계약서에는 J 주식회사가 예인선 금강11호와 피예인부선 금강12호를 임차.운영하여 모래를 채취.운반하고, 주식회사 L이 운반된 모래를 세척하여 납품하는 것을 주요 내용으로 하고 있다.이에 따라 J 주식회사(이하 “선박운항자 J”이라 한다)는 금강11호와 금강12호를 북한 해주항에서 모래를 적재하여 김포시 대곶면에 있는 L 모래부두로 운반하는데 이용하였다.금강 11호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 5명을 태운 가운데 2008년 6월 13일 12시 10분경 선두 D 등 2명을 태우고 모래 약 4,400입방미터(㎥)를 적재한 금강12호를 예인하고 북한 해주항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 다음 날인 14일 00시 30분경 소초치도 북동방 약 1마일 해상에 도착, 만조시에 맞추어 김포시 대곶면에 있는 L 모래부두에 접안하려고 닻을 놓고 대기하다가, 같은 날 07시 30분경 닻을 올린 후, 금강12호를 좌현에 접현한 상태로 출항하여 L 모래부두로 향하였다.이 선박은 선장 A가 직접 조선한 가운데 예정된 항로를 따라 진침로 070도, 선속 약 6노트로 항해하였으며, 같은 날 08시 00분경부터 안개로 인해 시계가 제한되기 시작하였다.선장 A는 같은 날 08시 25분경 레이더를 상대방위 표시방식(Head-Up Mode)으로 작동하던 중 레이더 화면에서 선수 좌현 전방에 2척 내지 3척의 선박을 탐지하고, 초단파무선전화(VHF)를 이용하여 이들 선박과 교신한 결과 어로작업 중인 것을 확인하였다.

그러나 정선수 좌현 가까이에 위치한 상대선과는 교신을 시도하였으나 응답이 없었다.선장 A는 같은 날 08시 42분경 해녀도를 좌현 0.3마일 정도 떨어져 통과한 후 진침로를 약 060도 정도로 변침하였고, 그 결과 상대선은 본선의 정선수에 위치하게 되었다.선장 A는 같은 날 08시 50분경 상대선과의 거리가 1마일로 가까워지자 주기관을 극미속 전진(Dead Slow Ahead)으로 사용하였고, 같은 날 08시 55분경 상대선과의 거리가 약 0.5마일로 가까워지자 주기관을 전속 후진(Full Astern)으로 사용하였다.

그 결과 본선의 침로는 <표 1>에서 보는 바와 같이 우현으로 선회하였고, 같은 날 09시 00분경 팔미도등대로부터 294도, 약 1.8마일 거리인 북위 37도 22분 13초.동경 126도 28분 37초 해상에서 진침로 약 075도, 선속 약 4.0노트인 상태로 피예인부선 금강12호의 정선수부와 상대선의 우현 중앙부가 거의 직각을 이루며 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655093"></img><span style="display:none;">시 간침 로속 력시 간침 로속 력08시 54분054도6.0노트08시 59분060도3.0노트08시 55분058도6.0노트09시 00분075도4.0노트08시 56분060도6.0노트09시 01분077도4.0노트08시 57분057도6.0노트09시 02분086도5.0노트08시 58분051도4.0노트09시 03분084도6.0노트</span> 선장 A는 충돌 직후 1등항해사 E와 금강12호 선두 D 등과 함께 지근거리에 있는 상대선을 소리 쳐 불렀으나, 상대선의 선원이 갑판 상에 나와 있는 상태에서 별다른 반응이 없어 상대선에 피해가 없는 것으로 판단하였고, 또한 안개로 인해 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 타력에 의한 3.0노트의 속력으로 인해 상대선이 점차 멀어져 보이지 않게 되자 해양사고 사실의 신고 등 별도의 조치를 취하지 아니한 채, 속력을 점차적으로 올리고, 침로를 원침로 060도로 잡고 항해를 계속하였다.이 선박은 같은 날 09시 30분경 제5번 묘박지에 투묘하여 수속을 마친 후, 같은 날 09시 40분경 재차 양묘하여 같은 날 11시 50분경 L 모래부두에 접안하였다.당시 사고해역은 안개로 인하여 시계가 100미터 이하로 제한되었으나 인천항의 선박출항은 통제되지 아니하였으며, 바람은 거의 불지 아니하였고, 해상상태는 잔잔하였다.한편 만선호는 1997년 4월 인천광역시 소재 노아조선소에서 건조된 총톤수 9.77톤, 길이 14.40미터, 너비 3.63미터, 깊이 1.17미터, 연속최대출력 260 킬로와트(KW)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱조(FRP) 어선이다.이 선박은 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 등 3명이 승선한 상태로 2008년 6월 14일 06시 30분경 인천항 연안부두를 출항하였고, 사고해역에 도착하여 약 1시간 동안 유자망을 놓은 후, 같은 날 08시 20분경부터 주기관의 클러치를 빼 놓은 상태에서 표류하며 대기하였다.이때 선원 2명은 갑판에서 작업하는 가운데 선장 B는 안개로 인해 시계가 제한된 상태에서 레이더를 작동하고 혼자서 선교당직을 수행하다, 같은 날 08시 50분경 고장 난 해수펌프를 수리하기 위해 선교를 비워 둔 채 떠나 선미에서 작업하고 있던 중, 같은 날 09시 00분경 갑자기 “쿵”하는 소리와 함께 충격을 느껴 확인한 결과 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.선장 B는 충돌 직후 선박과 선원의 이상유무 상태를 확인한 결과, 선체가 손상되었으나 자체적으로 항해하는데 별문제가 없다고 판단되어 같은 날 09시 30분경 정상적으로 유자망을 걷어 올렸고, 이 선박은 같은 날 10시 50분경 인천항 연안부두에 입항하였다.선장 B는 인천항 연안부두 입항 후 해양사고 발생 사실과 함께 금강11호.금강12호가 충돌사고 후 도주하였다고 인천해양경찰서에 신고하였다.이 사고로 만선호는 우현 중앙부 외판이 파손되고 선장 B를 포함한 선원 3명 모두가 부상을 당하였으나, 금강11호.금강12호는 별다른 피해가 없었다.

2.증 거가.증거세목1) 인천해양경찰서 연안파출소장 경장 F 작성의 해양사고 발생 통보서2) 해양사고관련자 A, B, J 주식회사의 위임대리인 부장 G 각인에 대한 조사관 질문조서3) 만선호 선원 H에 대한 조사관 질문조서4) 만선호의 선적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 각 사본5) 만선호 선장 B가 제출한 만선호 손상부 사진 6매6) 의료기관 “현대 유비스병원”에서 발행한 만선호 선장 B, 선원 BB 및 H의 진단서7) 인천해양경찰서연안파출소장이 발행한 만선호의 선박출입항사실확인증명서 및 선원승선사실확인증명서8) 금강11호 선장 A의 충돌사고 경위서 및 충돌상황도9) 금강11호.금강12호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 선원명부 각 사본10) 주식회사 K.J 주식회사.주식회사 L 간 체결한 임대차약정계약서 사본11) 인천해양경찰서 사법경찰리 경사 I 작성의 수사결과보고서12) 인천해양경찰서 사법경찰리 경장 AA 작성의 만선호 선장 B, 선원 BB 및 H에 대한 진술조서13) 인천해양경찰서 사법경찰리 경장 AA 작성의 금강11호 선장 A 및 1등항해사 E, 금강12호 선두 D에 대한 진술조서14) 인천지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 금강11호.금강12호 항적자료15) 조사관 조회에 대한 인천기상대장의 회신16) 해양사고관련자 A, B, J 주식회사의 위임대리인 부장 G 각인에 대한 심판조서17) 금강11호의 1등항해사 E에 대한 증인신문조서나.증거설명1)사고일시는 선장 A와 선장 B에 대한 조사관 질문조서 진술기재에 의하여2) 사고장소는 선장 A와 선장 B가 각각 북위 37도 21분 45초.동경 126도 28분 24초 해상과 북위 37도 22분 04초.동경 126도 28분 58초 해상으로 달리 주장하나, 인천지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 금강11호.금강12호 항적자료에 의하여 북위 37도 22분 13초.동경 126도 28분 37초 해상으로 인정한다.3) 금강11호.금강12호의 침로와 속력금강11호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 금강11호 1등항해사 E에 대한 증인신문조서 내용 그리고 인천지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 금강11호.금강12호 항적자료에 의하여, 금강11호가 금강12호를 좌현 접현한 상태로 6월 14일 07시 30분경 소초치도 북동방 약 1마일 해상을 출항하여 김포시 대곶면에 있는 L 모래부두를 향해 진침로 070도, 약 6노트의 속력으로 항해하였으며, 같은 날 08시 42분경 해녀도를 좌현 0.3마일 정도 떨어져 통과한 후 진침로를 약 060도 정도로 변침하였고, 충돌 5분 전인 같은 날 08시 55분경 상대선과 0.5마일로 가까워지자 주기관을 전속 후진(Full Astern)으로 사용함에 따라 침로가 우현으로 선회하여 같은 날 09시 02분경 진침로 약 086도까지 우선회한 후 좌현으로 변침하여 원침로 060도를 유지하였고, 속력은 08시 59분경 약 3.0노트까지 떨어진 후 점차 증속되어 정상속력 6.0노트를 유지하며 계속 항해하였다고 인정한다.4) 만선호의 운항현황만선호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 심판조서의 진술에 의하여, 만선호는 유자망을 놓은 후, 주기관의 클러치를 뺀 상태에서 선수방위 약 165도로 향한 채 충돌사고 직전까지 표류 대기상태이었다고 인정한다.5) 금강11호의 레이더 작동금강11호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 심판조서의 진술 그리고 금강11호 1등항해사 E의 증인신문조서 내용에 의하여, 금강11호는 레이더를 상대방위 표시방식(Head-Up Mode)으로 작동하고 있었으며, 사고 당일 08시 25분경 레이더 화면 상 선수 좌현 가까이에서 만선호를 초인하였다.

금강11호는 같은 날 08시 42분경 해녀도를 좌현 0.3마일 정도 떨어져 통과한 후 진침로를 약 060도 정도로 변침하였고, 이에 따라 만선호는 금강11호의 정선수 전방에 위치하게 되었고, 같은 날 08시 54분경 금강11호의 진침로가 054도일 때는 선수 우현에 위치하게 되었다. 금강11호는 같은 날 08시 55분경 만선호와 약 0.5마일로 가까워진 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 전속 후진(Full Astern)으로 사용함으로써 이 선박의 침로는 우현으로 선회하였고, 이에 따라 상대방위 표시방식(Head-Up Mode)으로 작동중인 레이더 화면에서 상대선은 자선의 우현에서 선수방향으로 접근하는 것으로 인식되었을 것이다.

결론적으로 금강11호는 레이더를 상대방위 표시방식(Head-Up Mode)으로 작동함으로써 본선의 변침에 따라 상대선인 만선호가 움직인 것으로 인식하였으나, 만선호는 표류 대기상태이었다고 인정한다.6) 양 선박의 충돌모습은 금강11호 선장 A와 만선호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 심판조서의 진술 내용 그리고 인천지방해양항만청 해상교통관제실(VTS)의 금강11호.금강12호 항적자료에 의하여7) 사고 당시 기상 및 해상상태에 대한 사실은 인천기상대의 기상자료 내용과 금강11호 선장 A와 만선호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 심판조서의 진술 내용에 의하여8) 양 선박의 충돌부위 및 손상정도는 금강11호 선장 A와 만선호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 진술기재와 심판조서의 진술 내용과 선장 B가 제출한 만선호 손상부 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 인천항 항계 안에서 동력선인 금강11호.금강12호와 잡종선인 어선 만선호 상호간에 발생하였으므로「개항질서법」제17조(잡종선 등의 대피)와 제37조(어로의 제한)가 적용된다. 또한 이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 발생하였으므로「해상교통안전법」제39조(제한된 시계에서 선박의 항법)가 보충적으로 적용된다.2) 만선호의 운항 상황만선호는 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 주된 원인을 제공하였다.가) 법적 지위 및 항법「개항질서법」제2조(정의) 제2호에서 “잡종선이라 함은 부선.단정 및 총톤수 20톤 미만의 선박과 노와 상앗대만으로 운전하거나 주로 노와 상앗대로 운전하는 선박 기타 이와 유사한 선박을 말한다”라고 규정하고 있으며, 만선호는 총톤수가 9.77톤이므로 잡종선에 해당된다.

같은 법 제17조제1항에서 “개항의 항계 안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니된다”고 규정하고 있다. 그러므로 잡종선인 만선호는 사고해역이 인천항의 항계 안이며, 연안여객선 항로의 연장선 상에 있으므로 금강12호를 좌현에 접현하여 운항하는 금강11호의 진로를 방해하여서는 아니된다.나) 항계 내 어로행위「개항질서법」제37조에서 “누구든지 개항의 항계 안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소 또는 제11조제2항의 규정에 의하여 지방해양항만청장이 지정.고시한 항로에서는 어로(어구 등의 설치를 포함한다)를 하여서는 아니된다”고 규정하고 있다.

만선호는 연안여객선의 입출항항로로 이용되고 있어 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 사고해역에서 유자망을 놓은 후 유자망과 함께 표류상태로 대기함으로써 다른 선박의 통항을 방해하였다.다) 경계소홀 및 부적절한 무중항해만선호는 사고해역에서 유자망을 놓은 후 유자망과 함께 표류상태로 대기하면서 선교를 비운 채 경계를 소홀히 함으로써 접근하는 상대선을 인지하지 못하고 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못한 채 상대선과 충돌하였다.

특히, 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서는 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하였어야 하고, 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선에 대하여 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 하나, 이를 소홀히 하였다.3) 금강11호.금강12호의 운항 상황금강11호.금강12호는 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 일인을 제공하였다.가) 법적 지위 및 항법「개항질서법」제2조(정의) 제2호에서 “잡종선이라 함은 부선.단정 및 총톤수 20톤 미만의 선박과 노와 상앗대만으로 운전하거나 주로 노와 상앗대로 운전하는 선박 기타 이와 유사한 선박을 말한다”라고 규정하고 있으므로 부선인 금강12호는 잡종선에 해당되며, 같은 법 제17조제2항에서 “개항 항계 안에 있는 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다”라고 규정하고 있으므로 예인선인 금강11호는 항계 안에서 운항할 때 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다.그러나 금강11호.금강12호는 선박검사증서 상 항행구역이 각각 연해구역이며, 접현 결합되어 인천항과 북한 해주항 간을 운항하였다.

예인선 금강11호는「선박직원법」상 선박직원의 최저승무기준에서 모래운반용 부선 금강12호와 결합하여 운항함으로 인해 항해사 1명을 추가적으로 승무시켜야 하므로 금강11호와 금강12호는 별개의 선박이 아닌 로프 등으로 결합하여 운항하는 한 척의 선박으로 보아야 할 것이다. 또한「개항질서법」제17조제2항에서 명시하고 있는 예인선은 항계 안에서 항양선(Seagoing Vessel)의 접이안작업을 보조하는 선박으로서 주로 항내에서만 운항하는 선박으로 해석된다.그러므로 이 사건과 관련한 금강11호.금강12호는 개항의 항계 안에서 운항할 때「개항질서법」제2조제1호 및 제17조제2항에 의한 잡종선이나 예인선이 아닌 동력선으로서의 법적 지위를 가지며, 이에 합당한「개항질서법」상 항법을 우선 적용하고,「해상교통안전법」상 항법을 보충적으로 적용한다.나) 부적절한 무중항해 및 조기 피항동작이 충돌사건에서 잡종선인 만선호는 「개항질서법」제17조제1항에 의거하여 금강11호.금강12호의 진로를 방해하여서는 아니되지만, 금강11호.금강12호도 충돌의 위험성이 있을 때에는 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

특히, 짙은 안개로 상대선이 잡종선인지의 여부를 명확하게 인식하지 못한 경우라면 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여 다른 선박으로부터 멀리 떨어져 피하였어야 한다. 금강11호.금강12호는 레이더에 의해 상대선을 충돌 25분 전부터 충돌사고 때까지 파악하였으므로 자선만의 조치로 조기에 피항동작을 취하였을 경우 충돌사고를 미연에 예방할 수 있었다고 본다. 그러므로 금강11호.금강12호는 이 사건과 관련하여 상대선을 레이더에 의해 조기에 발견하고도 적절하게 피항동작을 취하지 아니한 잘못이 인정된다.다) 무중 레이더작동금강11호는 안개로 인해 시계가 100미터 이하로 제한된 상태에서 레이더를 상대방위 표시방식(Head-Up Mode)으로 작동하였다.

이 방식으로 레이더를 작동한 상태에서 선박이 변침을 할 경우 레이더 화면에서 상대선의 위치는 본선의 변침 정도만큼 이동하게 되어 상대선에 대한 적절한 플로팅이 이루어지기 어렵다고 할 수 있다. 금강11호는 사고 당일 08시 25분경 침로 070도로 항해 중 레이더 화면에서 표류 대기 중이던 상대선을 본선의 좌현 가까이에서 초인한 후, 08시 42분경 침로 060도로 변침한 결과 레이더 화면에서 상대선이 본선의 정선수방향에 위치하게 되었다.

또한 충돌 6분 전인 08시 54분경 진침로 054도에서 상대선이 본선의 우현에 위치한 상태에서 충돌 직전에 주기관을 전속 후진(Full Astern)으로 사용함으로써 선수방위가 우현으로 선회하였고, 그 결과 레이더 화면에서 상대선이 본선의 선수방향으로 접근하는 것으로 표시되었다. 특히, 선박이 무중 항해 중에는 상대선을 시각에 의해 확인할 수 없으며, 단지 레이더에 의해 탐지한 후 상대선과의 충돌 위험성 여부를 플로팅을 통해 판단할 수 있으므로 레이더는 실행 가능한 한 상대방위 표시방식(Head-Up Mode)으로 작동한 것보다 진방위 표시방식(North-Up Mode)으로 작동하는 것이 보다 바람직하다고 판단된다.4) 충돌사고 후 조치선박이 서로 충돌한 경우에는 「선원법」제12조(선박충돌시의 조치)에 의거하여 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하며, 본선에 급박한 위험이 있는 경우를 제외하고, 선박의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다.

또한 「해상교통안전법」제9조제1항에 의하여 해양사고가 발생한 선박의 선장이나 선박소유자는 그 사실을 해양경찰서장이나 지방해양항만청장에게 보고하여야 한다.이 건과 관련하여 금강11호의 선장 A는 만선호와 충돌한 직후 만선호를 소리 쳐 불렀으나 만선호의 선원이 갑판 상에 나와 있는 상태에서 별다른 반응이 없었으며, 안개로 인해 시계가 100미터 이하로 제한된 상태에서 당시 전진속력이 약 3.0노트 내지 4.0노트인 관계로 전진타력에 의해 1분당 약 100미터(속력 3노트일 때 1분당 약 93미터, 4노트일 때 약 123미터 이동함) 정도 이동하므로 자연스럽게 만선호가 시계에서 벗어나 보이지 않자 만선호에 이상이 없다고 판단하여 본선의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항 등을 만선호에 통보하지 않았으며, 해양사고 발생 사실을 해양경찰서장이나 지방해양항만청장에게 보고하지 않았다.

이러한 행위는 선장 B의 직무상 과실로 인정된다. 또한 만선호의 선장 B도 충돌사고 직후 충격과 본선의 이상유무를 확인하기 위해 정신이 없었다고 하지만, 충돌사고 이후 자력으로 이동할 수 있는 상황에서 지근거리에 있는 금강11호.금강12호에 대해 본선의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항 등을 통보하거나 기타 다른 조치를 취하지 않았다. 이러한 행위는 선장 B의 직무상 과실로 인정된다.5) 선박운항자 J의 선박안전관리 소홀금강11호는 총톤수가 331.0톤이며, 모래운반용 부선인 총톤수 3,220.0톤의 금강12호를 접현시킨 후 로프로 결합하여 인천항과 북한 해주항 간을 운항하였다.

금강11호는 선박직원법 제11조(승무기준 및 선박직원의 직무) 제1항과 같은 법 시행령 제22조(승무기준) 제1항 및 [별표 3]에 의거하여 5급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장과 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 1등항해사를 승무시켜야 한다. 그러나 금강12호를 결합하여 운항하는 금강11호는 위의 [별표 3] 비고란에 명시된 제1호 및 제1의2호의 규정에 의하여 4급 이상의 항해사 면허를 소지한 선장과 6급 이상의 항해사 면허를 소지한 1등항해사 그리고 추가적으로 6급 항해사 또는 소형선박조종사 면허를 소지한 항해사 1명 등 선장을 포함한 총 3명의 항해사를 승무시켜야 한다.

그럼에도 불구하고, 금강11호에는 4급항해사 면허를 소지한 선장과 4급항해사 면허를 소지한 1등항해사 등 2명의 항해사만이 승무시킨 상태로 운항하였다. 선박운항자 J는 또한 금강11호.금강12호를 운항함에 있어서 선박의 안전관리에 대한 자체적인 규정을 마련하지 아니한 채 필요한 경우 구두로 지시를 하고 있었다. 선박운항자 J의 이러한 행위는 선박운항자로서 선박의 안전관리가 소홀하였다고 인정된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 인천항 항계 안의 연안여객선 항로에 인접한 해역에서 잡종선인 만선호가 유자망을 놓은 후 주기관을 정지한 상태로 어망과 함께 표류대기하며, 항해당직을 유지하지 않는 등 경계를 소홀히 함으로써 예인선 금강11호.피예인부선 금강12호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 예인선 금강11호가 피예인부선 금강12호를 접현.결합하여 운항하면서 레이더에 의해 만선호를 발견하고도 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 원인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 잡종선인 만선호의 선장으로서「개항질서법」상 인천항 항계 안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서 어로행위를 하여서는 아니되도록 규정되어 있음에도 불구하고 연안여객선 항로에 인접한 해역에서 유자망을 놓았으며, 안개로 인해 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 주기관을 정지한 상태로 유자망과 함께 표류 대기하면서 항해당직을 유지하지 아니하는 등 경계를 소홀히 함으로써 상대선의 진로를 방해하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금강11호의 선장으로서 안개로 인하여 시계가 100미터 이내로 제한된 상태에서 레이더를 작동하여 상대선을 조기에 발견하였고, 이후 자선만의 조치로 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하였을 경우 충돌사고를 미연에 예방할 수 있었음에도 이를 적절히 이행하지 아니하여 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 예인선 금강11호와 모래운반용 부선 금강12호의 선박운항자로서 금강11호와 금강12호를 접현.결합하여 인천항과 북한 해주항 간을 운항할 경우, 금강11호에는 「선박직원법」제11조제1항과 같은 법 시행령 제22조제1항 및 [별표 3]에 의거하여 선장을 포함한 총 3명의 항해사를 승무시켜야 함에도 불구하고 선장과 1등항해사 등 2명의 항해사만 승무시킨 상태로 운항하였으며, 금강11호.금강12호를 운항함에 있어서 선박의 안전관리에 대한 자체 규정을 마련하지 아니한 채 필요한 경우 구두로 지시하는 등 선박의 안전관리에 소홀히 한 과실이 인정된다.이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 선박충돌 후 조치선박이 서로 충돌한 경우 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하며, 본선에 급박한 위험이 있는 경우를 제외하고, 선박의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 하며, 사고발생 사실을 해양경찰서장이나 지방해양항만청장에게 보고하여야 한다.

나. 우리나라 연안에서 어선과의 교신 시 고려사항우리나라 연안을 항해하는 상선들은 이 해역에서 어로에 종사하고 있는 대부분의 어선들이 초단파무선전화(VHF)가 설치되어 있지 아니하고, 단측파대무선전화(SSB)가 설치되어 있으나 그 주파수가 상선과 달라 상호간의 무선교신이 어렵다는 것을 고려하여야 할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 잡종선인 만선호가 상대선의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 금강12호를 접현.결합하여 운항하던 금강11호가 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 원인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J 주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》인해심 제2008-34호예인선 금강11호의 피예인부선 금강12호.어선 만선호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655085"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J 주식회사 (대표 : C)</span> 귀사는 금강11호.금강12호의 운항자로서 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 금강11호가 모래 약 4,400입방미터(㎥)를 적재한 금강12호를 좌현 접현하여 북한 해주항에서 인천항의 김포시 대곶면에 있는 L 모래부두로 항해하던 중 2008년 6월 14일 09시 00분경 팔미도등대로부터 294도, 약 1.8마일 해상에서 어선 만선호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.귀사가 금강11호와 총톤수 1,600톤을 초과하는 금강12호를 접현.결합하여 인천항과 북한 해주항 간을 운항할 경우, 금강11호에는 「선박직원법」제11조제1항과 같은 법 시행령 제22조제1항 및 [별표 3]에 의거하여 선장을 포함한 총 3명의 항해사를 승무시켜야 함에도 불구하고, 선장과 1등항해사 등 2명의 항해사만 승무시킨 상태로 운항하였으며, 금강11호.금강12호를 운항함에 있어서 선박의 안전관리에 대한 자체 규정을 마련하지 아니한 채 필요한 경우 구두로 지시하는 등 선박의 안전관리에 소홀히 한 과실이 인정됩니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니, 금강11호에 「선박직원법」상 규정된 승무정원을 승무시키고, 금강11호.금강12호의 보다 체계적인 안전관리를 위한 자체 규정을 마련함으로써 선박의 안전관리 소홀로 인한 충돌사고를 발생하지 않도록 최선을 다하여 주시기 바랍니다.2008년 12월 18일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655087"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)인해심 제2008-34호(2008. 12. 18)심 판 부 심판장 심판관

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○ 심판관

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○ 주 심 심판관

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○사 건 명 예인선 금강11호의 피예인부선 금강12호.어선 만선호 충돌사건해양사고관련자 B(만선호 선박소유자 겸 선장) A(금강11호 선장) J 주식회사(금강11호.금강12호의 운항자)사건개요 강조 예인선 금강11호(총톤수 331톤)는 2008년 6월 13일 12시 10분경 모래 약 4,400입방미터(㎥)를 적재한 부선 금강12호(총톤수 3,220톤)을 접현.결합하여 북한 해주항을 출항하여 인천항으로 향하였다. 금강11호.금강12호는 6월 14일 00시 30분경 소초치도 부근에서 투묘 대기 후 같은 날 07시 30분경 양묘하여 L 모래부두로 향하였으며, 충돌 5분 전에 상대선과의 충돌을 피하기 위해 주기관을 전속후진으로 사용하였으나, 같은 날 09시 00분경 인천항의 항계 안의 해역인 팔미도등대로부터 294도, 약 1.8마일 거리의 해상에서 표류 대기 중이던 만선호와 거의 직각으로 충돌하였다.

한편 강화플라스틱조 어선 만선호(총톤수 9.77톤)는「개항질서법」상 잡종선에 해당하며, 인천항 연안부두를 출항하여 연안여객선 항로에 인접한 해역에서 유자망을 놓은 후 08시 20분경부터 주기관의 클러치를 빼 놓은 상태에서 어망과 함께 표류.대기하였으며, 선교를 비운 상태로 선미에서 해수펌프를 고치고 있던 중 위와 같이 충돌하였다. 당시 사고해역은 시계가 100미터 이하로 제한되었고, 바람은 거의 불지 아니하였고, 해상상태는 잔잔하였다.

이 사고로 만선호는 우현 중앙부 외판이 파손되고 선원 3명 모두가 부상을 당하였으나, 금강11호.금강12호는 별다른 피해가 없었다. 주 문 이 충돌사건은 개항의 항계 안에서 잡종선인 만선호가 상대선의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 금강12호를 접현.결합하여 운항하던 금강11호가 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 원인이 된다. 해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다. 해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 J 주식회사에 대하여 시정을 권고한다.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655089"></img><span style="display:none;">판시요지 1. 판시사항 이 충돌사건은 인천항 항계 안의 연안여객선 항로에 인접한 해역에서 잡종선인 만선호가 유자망을 놓은 후 주기관을 정지한 상태로 어망과 함께 표류대기하며, 항해당직을 유지하지 않는 등 경계를 소홀히 함으로써 예인선 금강11호.피예인부선 금강12호의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 예인선 금강11호가 피예인부선 금강12호를 접현.결합하여 운항하면서 레이더에 의해 만선호를 발견하고도 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 그 원인이 된다.

선박운항자 J 주식회사는 금강12호와 접현.결합하여 운항하는 금강11호의 경우「선박직원법」상 선장을 포함한 최소한 3명의 항해사를 승무시켜야 하나 2명의 항해사만을 승무시키는 등 선박의 안전관리를 소홀히 하였다.

2. 관련법규 「개항질서법」제17조, 제37조, 「해상교통안전법」제39조교 훈 1. 선박이 서로 충돌한 경우 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는데 필요한 조치를 다하여야 하며, 본선에 급박한 위험이 있는 경우를 제외하고, 선박의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 하며, 사고발생 사실을 해양경찰서장이나 지방해양항만청장에게 보고하여야 한다.

2. 우리나라 연안을 항해하는 상선들은 이 해역에서 어로에 종사하고 있는 대부분의 어선들이 초단파무선전화(VHF)가 설치되어 있지 아니하고, 단측파대무선전화(SSB)가 설치되어 있으나 그 주파수가 상선과 달라 상호간의 무선교신이 어렵다는 것을 고려하여야 할 필요가 있다.주 제 어 잡종선항법 불이행, 항계 안 어로행위, 조기 피항동작 불이행, 충돌참고사항 </span>