예인선 금강11호.어선 제3금양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654107"></img><span style="display:none;"> 선 명금강11호금강12호제3금양호 선 적 항인천광역시인천광역시전라남도 목포시 선박소유자JJP 총 톤 수331.00톤3,220.00톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.2,572킬로와트 1기무동력 부선디젤기관.231킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사소형선박조종사 사고일시2011년 4월 19일 16시 30분경 사고장소북위 37도 34분 18초.동경 126도 34분 30초 (인천광역시 영종대교 레이콘으로부터 347도 방향, 1.65마일 해상)</span> 금강11호는 총톤수 331.00톤, 길이 41.02미터 × 너비 10.06미터 × 깊이 5.18미터, 출력 2,572킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 국내 연해구역을 항행하는 인천광역시 선적의 강조 예인선(견인용예선)으로 선박안전기술공단으로부터 2013년 7월 28일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 (주)금강레미컨 소유의 예인선으로 모래운반용 부선 금강12호(총톤수 3,220톤, 길이 86.10미터 × 너비 27.00미터 × 깊이 4.80미터의 강조 부선)를 접현.예인한 상태로 인천광역시 옹진군으로부터 허가받은 선갑도 부근 해상광구에서 모래를 채취하여 경기도 김포시 대곶면 대병리 소재의 백석부두까지 운송하는 업무에 종사하고 있었다.이 선박은 2011년 4월 18일 19시 10분경 경기도 김포시 대곶면 대병리 소재의 백석부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “금강11호 선장 A”이라 한다.)을 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 선두와 부선 기관장이 승선한 가운데 선미 예인상태로 출항하여 같은 날 2 3시 30분경 인천광역시 옹진군 선갑도 동방 약 4마일 거리에 있는 57광구에 도착하여 부선 금강12호를 투묘한 후 바닷모래채취 작업을 시작하였다.금강11호 선장 A은 다음 날인 4월 19일 10시 00분경 바닷모래 약 4300입방미터를 채취하여 금강12호에 적재한 후 예인선 금강11호 좌현을 부선 금강 12호의 우현선미에 접현한 형태로 결합하여 예인하며 김포시 대곶면 소재의 백석부두를 향하여 항해를 시작하였다.금강11호 선장 A은 인천항 중수로와 제1항로를 따라 항해하며 같은 날 16시 08분경 진침로 350도, 약 7.5노트의 속력으로 영종대교를 통과하면서 약 1.5마일 전방에 어선 3척이 조업하고 있는 것을 확인하고 그 배들이 배잡이줄에 연결되어 있는 사실을 알지 못한 채 그 배들 사이를 통과하려 시도하고 있었다.금강11호 선장 A은 같은 날 16시 18분경 2척의 어선 사이를 통과한 후 정선수에 있는 1척의 어선(뒤에 제3금양호로 확인 됨)과 약 500미터 거리로 가까워지고 있어 선박의 속력을 4노트 정도로 낮추면서 선박의 확성기로 ‘항로에서 비껴서라’고 방송을 하는 가운데 제3금양호가 안강망 배잡이줄에 연결하여 대기하고 있는 사실을 확인하고 같은 날 16시 20분경 우현전타하면서 금강12호의 선두에게 300미터 전방에서 부선 중앙의 닻을 비상 투하하도록 지시하였다.금강11호 선장 A이 비상투묘를 지시하여 3절의 묘쇄를 신출한 상태에서 같은 날 16시 22분부터 묘쇄에 장력이 걸리면서 예인선열의 선수가 반시계 방향으로 선회하는 가운데 북쪽으로 흐르고 있는 강한 조류에 의해 예인선열의 묘쇄가 끌려 투묘대기 중인 제3금양호와 가까워지고 있었다.조류에 의하여 밀리고 있던 예인선열이 2011년 4월 19일 16시 30분경 인천광역시 영종대교 레이콘으로부터 347도 방향, 약 1.65마일 거리인 북위 37도 34분 18초.동경 126도 34분 30초 해상에서 금강11호의 우현선수 방충용 타이어와 제3금양호의 좌현선실부분이 충돌하며 끼인 상태가 되어 함께 조류에 의해 밀려가게 되었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 1.0미터 정도였고, 시정은 3마일 이상으로 양호하였으며, 조류는 330도 방향, 약 2.56노트의 속력으로 흐르고 있었다.한편 제3금양호는 총톤수 7.93톤, 길이 13.00미터 × 너비 4.39미터 × 깊이 0.99미터, 출력 231킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 인천광역시 선적의 강화플라스틱조 연안안강망어업 어선으로 선박안전기술공단 목포지부로부터 2013년 5월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 전라남도 목포시 산정동에 거주하는 P으로부터 해양사고관련자 B(이하 “제3금양호 선주 겸 선장 B”이라 한다.)이 구매하여 2011년 4월 18일 14시 00분경 김포시 월곶면 고양리 선착장에서 선장을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 처음으로 출어하였는바, 선적증서 갱신과 수산업법 제41조의 규정에 따라 인천광역시장으로부터 어업허가증을 교부받지 아니한 상태였다.제3금양호 선주 겸 선장 B은 다음날인 4월 19일 10시 00분경 인천광역시 강화군 세어도 동방 약 0.2마일 거리인 조업지에 새우안강망을 설치한 후 제3금양호를 배잡이줄로 연결하여 대기시켜 놓고 안강망 설치 장소가 선박교통이 빈번한 인천항 항계내 항로상임을 알지 못한 채 선원 2명을 남겨두고 같은 날 10시 40분경 선외기 보트를 이용하여 육지로 나왔다.제3금양호 선주 겸 선장 B이 제3금양호에 부재중인 상태에서 남아있던 2명의 선원은 비상시에 선박을 움직일 수 있는 자격을 갖추지 아니하여 긴급한 상황이 발생하면 인명과 선박의 안전을 위한 필요한 조치를 취할 수 없는 상태였다.제3금양호는 선장이 부재중인 상태에서 같은 날 16시 20분경 금강11호 예인선열이 충돌의 위험을 안고 접근하다가 예인선열의 부선이 투묘하며 충돌을 피하기 위한 동작을 취함에 따라 10여분의 시간적인 여유가 있었음에도 충돌을 피하기 위한 적극적인 조치를 취하지 아니한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고가 발생한 후 금강11호 선장 A은 제3금양호의 선체가 금강11호에 의해 눌려지면서 외편으로 기울며 침수되고 있어 제3금양호의 선원 2명을 부선 금강12호로 옮겨 승선하게 한 후 같은 날 17시 25분경 제3금양호가 침몰한 상태에서 휴대전화로 인천해경에 사고발생 사실을 신고하였다.이 사고로 제3금양호는 침몰되었으며, 금강11호와 금강12호는 피해가 없었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 충돌사건은 인천항에서 주간에 금강11호가 금강12호를 접현.예인항해를 하고 있었고, 제3금양호가 새우잡이 안강망을 설치한 닻의 배잡이줄에 연결하여 대기하고 있던 중 발생하였다.금강11호가 예인선열을 이루어 항행하면서 전방에 나타난 어선을 피할 수 없어 투묘한 사실은 접현.예인의 조종능력에 대한 문제점으로 노출되고 있고, 제3금양호 또한 어로행위가 금지되어 있는 장소에서 어로작업을 하고 있었던 점 등을 고려할 때 이 충돌의 원인을 밝힘에 있어서 양 선박의 항법관계를 검토하기 전 금강11호의 금강12호 접현.예인항해의 적정성 및 제3금양호의 어로작업 행위의 적정성 여부 등에 관하여 먼저 살펴볼 필요가 있다고 판단되므로 이에 대하여 우선적으로 검토한 후 항법관계를 검토하기로 한다.1) 금강11호의 금강12호 접현.예인항해의 적정성 검토① 선박은 용도에 따라 시설기준이 틀리므로 용도(선박검사증서에 기재)에 맞게 운항하여야 한다(선박안전법 시행규칙 제13조). 제3금양호의 용도는 예인선(견인용예선)이므로 다른 선박을 끌거나 밀어서 이동시키는 선박이다.② 총톤수 2,000톤 이상인 부선을 「선박안전법 시행규칙」제81조에 규정한 예인장구와 예인장치를 사용하여 예인하는 예인선의 예항력은 부선의 저항 값 이상이어야 한다.금강11호의 예항력(= 38.50톤)이 금강12호의 만재상태 저항 값(= 37.84톤)의 이상이어서 선미예인하는 경우에는 예항력이 충분하나 접현한 상태에서 부선을 끌고 가는 예인방식에서는 선미예인과 동일한 크기의 예항력을 발휘하지 못하여 예인선열의 조종성능 저하로 조류가 강한 수로에서 운항능력이 매우 제한적이었다고 판단한다.따라서 금강11호는 금강12호를 예인함에 있어 예항력증명서를 받은 예인방식에 의한 선미예인으로 부선을 예인하지 아니하여 조류가 강하게 흐르는 좁은 가항수역에서 300미터 전방에 나타난 소형선박을 피하기 위한 선박조종을 하지 못하였다.2) 제3금양호 어로행위의 적정성 검토인천항은 개항질서법 상 개항으로서 총톤수 20톤 미만의 잡종선은 다른 선박의 항행(航行)에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박하거나 정류하여서는 아니 되고(개항질서법 제6조), 다른 동력선의 진로를 방해하여서는 아니 되며(개항질서법 제17조), 선박교통에 방해가 되는 장소에서 어로행위를 하여서도 아니 된다(같은 법 제37조). 또한 충돌장소는 항만법에 의해서도 어로행위가 금지되는 곳이다(항만법 제22조 및 같은 법 시행령 제22조).따라서 제3금양호는 어로행위를 하여서는 아니 되는 장소에서 어로작업을 하던 중 이 충돌사고를 일으키게 된 것이다.3) 항법의 적용이 충돌사건은 「개항질서법」상 개항인 인천항에서 주간에 금강11호가 금강12호를 접현.예인항해를 하고 있었고, 제3금양호가 새우잡이 안강망을 설치한 닻의 배잡이줄에 연결하여 대기하고 있던 중 발생하여 적법성 등에 관하여 검토하였으므로 양 선박에 대한 「해상교통안전법」 제38조(선박사이의 책무)의 적용이 가능한가에 대한 검토가 필요하다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다.

그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정해주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조).여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우 및 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무(常務)로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다(중해심 제2007-13호 참조).제3금양호는 당시 개항의 항계 안의 어로행위가 금지된 장소에서 어로작업을 하고 있었고, 어로에 종사 중이거나 정박 중임을 나타내는 형상물을 표시를 하지 아니하여 먼 거리에서 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 상황은 아니었다.

따라서 이 선박을 적법하게 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정할 수 있는 상황은 아니었다고 판단한다.따라서 이 충돌은 양 측이 서로 경계를 철저히 하고, 선원의 상무로서 요구되는 사항들을 준수하면서 충돌을 피했어야 하는 상황에서 발생하였다.4) 양 선박의 충돌을 피하기 위한 동작금강11호는 전방 300미터까지 접근한 상대선박과의 충돌을 피하기 위하여 투묘한 것은 그 당시의 상황과 조건에서 시간적인 여유를 얻을 수 있는 적극적인 조치였다고 판단하며, 제3금양호는 선장이 선박에 재선하지 아니하여 급박한 충돌의 위험이 발생한 상태에서 상대선박이 자선이 있는 곳으로 떠밀려오고 있는 10여분 동안 예견되는 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인금강11호는 만재한 부선12호를 충분한 예항력을 발휘할 수 없는 접현한 형태로 예인한 채 좁은 가항수역을 항행하면서 타선의 상황을 잘못 판단하여 새우안강망을 설치한 상태로 정박하고 있는 제3금양호가 자선의 진로를 피하여 줄 것으로 판단하고 매우 접근하여 항해하다가 급박한 충돌위험 발생으로 비상 투묘하여 시간적 여유를 얻고자 적극적으로 조치하였으나 전진타력과 조류의 영향으로 계속 밀리게 되면서 제3금양호를 피하지 못하였으며, 제3금양호는 어로행위가 금지된 항계 내에서 어로작업을 하면서 주간형상물을 표시하지 아니한 채 선장이 선박을 떠남으로써 발생한 긴급 상황에 대응하여 상대선이 비상 투묘하여 얻어진 10여분의 여유시간 동안에 예견되는 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.따라서 이 충돌사건은 어로행위가 금지된 항계 내에서 제3금양호가 선박 통항이 빈번한 장소에 정박하여 어로작업 중 선장 부재로 예견된 충돌에 대하여 적극적이고 적절한 조치를 취하지 못하여 발생한 것이나, 금강11호가 부선을 접현.예인하며 조종능력이 저하된 상태로 좁은 가항수역을 항해 중 운항부주의로 제3금양호를 피하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 대한 양측의 사고발생 원인제공비율은 원인고찰 내용을 고려하여 제3금양호 측이 55퍼센트, 금강11호 측이 45퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제3금양호의 선장으로서 선박운항 시 항상 재선하며 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 선박교통에 방해가 될 우려가 있어 어로행위가 금지된 장소에서 어로작업을 한 행위 및 비상상황 발생 시 대응조치를 할 수 없는 선원들을 남겨둔 채 하선하여 상대선박이 충돌을 피하기 위해 최선의 조치를 하며 10여분 정도의 여유시간을 얻게 되었으나 이를 활용하지 못한 채 충돌에 이르게 한 행위는 모두 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 금강11호 예인선열의 선장으로서 부선의 적재상태에 따라 변화되는 예항력에 맞추어 충분한 운항능력을 확보하여 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 부선 금강12호에 바닷모래를 만재한 상태에서 접현.예인으로 항행하여 조류가 강한 수역을 통과하며 제한된 조종성능으로 인하여 정박하여 어로작업 중인 상대선박을 피하지 못함으로써 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나 사고발생 직전의 상황에서 상당한 주의의무를 다하며 충돌의 강도를 약화시켜 인명사고를 예방한 점을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 조종성능의 우열에 관계없이 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 총톤수 2000톤 이상의 부선을 예인하는 예인선은 예항력증명서를 받을 당시의 조건과 예인방식으로 운항하여 항상 감항능력을 확보하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어로행위가 금지된 항계 내에서 제3금양호가 선박 통항이 빈번한 장소에 정박하여 어로작업 중 선장 부재로 예견되는 충돌에 대하여 적극적이고 적절한 조치를 취하지 못하여 발생한 것이나, 금강11호가 부선을 접현.예인하며 조종능력이 저하된 상태로 좁은 가항수역을 항해 중 운항부주의로 제3금양호를 피하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654105"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 금강11호.어선 제3금양호 충돌사건(인해심 2011-26호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 4월 19일 16시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 34분 18초.동경 126도 34분 30초(인천광역시 영종대교레이콘으로부터 347도 방향, 1.65마일 해상)</span>