예인선 그로발티-3호의 피예인부선 그로발21호.어선 용민호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661591"></img><span style="display:none;"> 선 명그로발티-3호그로발21호용민호 선 적 항부산광역시부산광역시여수시 선박소유자J기업(주)J기업(주)C(망) 총 톤 수230톤 3,197톤6.20톤 기관종류.출력디젤기관 1,740마력 2기디젤기관(육) 269마력 해양사고관련자AB 직 명선 장C의 매제(자의참여) 면허의 종류2급항해사 사고일시2001년 12월 20일 05시 35분경 사고장소북위 34도 22분 42초.동경 127도 44분 00초(여수시 남면 소리도 서남쪽 끝단에서 약 233도 방향, 약 3.4마일 해상)</span> 그로발티-3호는 총톤수 230톤, 디젤기관 1,740마력 2기를 장치한 길이 34.42미터, 너비 8.80미터, 깊이 3.80미터의 부산광역시 선적의 1995년 11월 부산광역시 소재 주식회사K에서 진수한 강조 기타선(예선)이고, 그로발21호는 총톤수 3,197톤, 길이 83,93미터, 너비 30.20미터, 깊이 5.40미터의 부산광역시 선적의 2000년 2월 경남 거제시 소재 M중공업주식회사에서 진수한 강조 부선으로 이 두 선박의 항행구역은 근해구역으로 한 조가 되어 국제항행에 종사하는 J기업주식회사가 소유.운항하는 선박이다.

그로발티-3호는 2001년 12월 19일 18시 30분경 거제도 옥포항 M중공업부두에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 8명이 승선하고, 부선 그로발21호에 선원 2명이 승선하고 철판 약 1,491톤을 적재하여 길이 280미터 예인줄로 연결, 선미예인 형태로 중국 웨이하이(威海)항을 향하여 출항하였다. 그로발티-3호는 규정된 항해등과 예인등화를 켜고 당직항해사인 2등항해사 D가 12월 20일 01시 45분경부터 미조항과 두미도 중간에서 조선을 맡아 선속 약 7노트, 침로 약 223도로 항해하여 12월 20일 05시 10분경 여수시 남면 소리도 동남쪽 끝단을 우현에 거리 약 1.3마일로 통과하면서 침로를 266도로 변침하였고 당시 선속은 약 6.8노트로 항해하였다.

2등항해사 D는 05시 15분경 선수 우현 약 20도, 약 1.5마일 거리에 있는 어선 2척을 발견하고 그대로 항해를 계속 하였고, 05시 20분경부터 탐조등을 사용하여 주의환기신호를 보냈으며 이 무렵인 05시 23분경 해양사고관련자 선장 A가 당직교대차 조타실에 올라와서 2등항해사의 행동을 보고 어선이 접근하고 있다는 사실을 알게 되었다. 그러나 해양사고관련자 A는 별다른 조치를 취하지 않고 그대로 항해하다가 같은 날 05시 29분경 같은 방향으로 약 1마일 정도 가까운 쪽에서 그물을 끌고 어로중인 다른 어선 한 척을 피하면서 침로를 약 266도 그대로 하여 약 0.5마일 거리로 통과하면서도 별다른 피항조치를 취하지 않았다.

해양사고관련자 A는 어로중인 상대선이 피해갈 것으로 오판하고 침로나 속력을 변경하지 않은 채 그대로 진행하다가 상대선이 100미터 가까이 접근하고서야 뒤늦게 기적을 울리고 기관을 정지하고 좌변침을 명하여 예인선은 회두되면서 가까운 거리로 통과하였으나 2001년 12월 20일 05시 35분경 여수시 남면 소리도 서남쪽 끝단에서 약 233도, 약 3.4마일 해상인 북위 34도 22분 42초.동경 127도 44분 00초 지점에서 피예인 부선 그로발21호의 우현선수 부분과 상대선 좌현 앞부분이 양선 교각 약 67도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 맑은 날씨에 육안가시거리는 양호하였으며, 북서풍이 초속 약 3-4미터로 불었고 파도는 잔잔한 편이였다.한편, 용민호는 총톤수 6.20톤, 육상용 디젤기관 269마력 1기를 장치한 길이 10.55미터, 너비 3.20미터, 깊이 0.97미터로 2000년 10월 여수시 소재 주식회사 N조선에서 진수한 여수시 선적의 합성수지(FRP)조 연안 고정자망 어선이다.

용민호는 2001년 12월 20일 02시 30분경 적법한 해기사면허를 소지하지 않은 소유자 겸 선장 C 등 선원 3명이 승선하고 여수시 남면 안도 서고지 선착장에서 같은 유형의 다른 어선과 함께 출어하였다. 용민호는 같은 날 03시 00분부터 불법어로인 기선저인망 어업을 하면서 어망을 끌기 시작하였다. 용민호는 침로 약 199도, 선속 약 2노트로 그물을 끌면서 규정된 등화 대신 갑판에 작업등을 밝게 켜고 좌현쪽 약 1마일 거리에 다른 어선 한 척과 나란하게 예망하였다.

이렇게 진행하던 용민호가 2001년 12월 20일 05시 35분경 주위경계신호나 최소한의 피항협력동작을 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하고 말았다.이 충돌사고로 그로발21호는 별다른 손상이 없었으나 용민호의 좌현측 앞부분이 깨어지면서 전복되었고 승선중인 C 등 3명이 실종되었다가 C는 그물에 걸려 익사체로 발견되었고 2명은 찾지 못하고 있다.

2.원 인이 해양사고는 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목및라목에 해당된다.

가.사고발생원인해상에서의 선박이 항해하는 동안에 움직이는 다른 선박을 조우하였을 때의 상황을 횡단상태, 마주치는 상태, 추월상태의 3가지로 분류하여 당시 상황에 적절하게 서로간에 취하여야할 피항동작을 해상교통안전법으로 정하여 두고 있고, 또다시 선박의 조종성능에 따라서 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하도록 규정하고 있는 것이 지금까지 오랜 관습으로 내려 오고있다. 따라서 특별히 협수도, 통항분리방식, 추월관계에서 달리 규정하지 않는 한 부선을 끌면서 예인업무에 종사하고 있는 예인선일지라도 실제로 조종에 제한을 받아 조종제한선의 표시를 하지 않는 한 항행중인 일반 동력선으로 분류되고 있기 때문에 운전이 자유롭지 못한 상태에 있는 선박, 조종성능에 제한을 받고 있는 선박, 어로에 종사하고 있는 선박과 범선의 진로를 피하여야 한다.

그런데도 그로발티-3호의 당직항해사는 미리 상대선의 존재를 알았고, 2-3노트로 접근하고 있다는 것을 파악하였으며 조타실에 올라온 선장도 사고 약 7분전에 상대선의 존재를 당직항해사의 행동으로 알게 되었고 더구나 어로중일 것이라는 사실을 알고도 미리 적절한 피항조치를 취하지 못하고 서치라이트를 비추는 등 시간을 허비하다가 뒤늦게 주기관을 정지하고 좌변침하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 하였다. 한편, 적법한 해기사 면허 없이 불법기선저인망 어로에 종사하고 있던 상대선 용민호 측도 규정된 등화 대신 작업등을 켜고 예망하면서 주위경계를 소홀히 하여 최소한의 피항협력동작을 취하지 못하고 충돌하게 되었다.따라서 이 충돌사건은 그로발티-3호가 어로중인 상대선을 발견하고도 뒤늦게 피항 함으로써 발생한 것이나, 용민호가 최선의 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 그로발티-3호 선장 A는 조타실에 올라와 당직항해사가 서치라이트를 비추는 등의 행동을 보고 어로중인 선박이 접근하고 있음을 알고도 미리 적절한 피항동작을 취하지 못하고 뒤늦게 주기관을 정지하고 좌변침하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2)해양사고관련자 B의 행위는 소유자 겸 선장 C(망)와 매제 관계로 심판에 자의 참여하여 본 건 사고원인과 관련이 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 그로발티-3호가 어로중인 상대선을 발견하고도 뒤늦게 피항 함으로써 발생한 것이나, 용민호가 최선의 피항 협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.