예인선 군산101호의 피예인부선 보령2003호 어구손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656663"></img><span style="display:none;"> 선 명군산101호보령2003호주영호 선 적 항군산시인천광역시화도면(분오항) 선박소유자(주)JC외 1인B 총 톤 수85.00톤1,174.00톤5.41톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ 2기-디젤기관 232㎾ 1기 해양사고관련자A-B 직 명선장 소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2013년 10월 13일 10시 30분경 사고장소북위 37도 38분 19초.동경 126도 21분 21초(인천광역시 강화군 석모도 어유정항 남동쪽 약 0.7마일 해상)</span> 군산101호는 총톤수 85.00톤, 길이 24.60미터, 너비 7.50미터, 깊이 3.20미터이고 출력 735킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 장치한 군산시 선적의 강조 예인선으로 1966년 3월 1일 일본 소재 백철철공소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017년 9월 4일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.군산101호의 선교에는 레이더, 자기콤파스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화장치(VHF), 수동조타장치 등이 설비되어 있다.보령2003호는 총톤수 1,174톤, 길이 71.52미터, 너비 20.00미터, 깊이 3.70미터인 인천광역시 선적의 강조 부선으로 충청남도 보령시 소재 서해조선(주)에서 건조.진수되었으며, 2013년 7월 22일 선박안전기술공단 인천지부로부터 정기적인 선박검사를 받아 2018년 7월 29일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.군산101호에는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 2013년 10월 12일 02시 00분경 승무하고 인천광역시 옹진군 영흥도 앞 해상에서 사석 2000㎥를 적재한 채 선두 1명이 승무한 부선 보령2003호를 예인하고 출항하여 인천광역시 강화군 석모도 어유정항 앞 해상에 같은 날 15시 00분경 도착하여 부선 보령2003의 닻을 내리고 대기하였다.다음 날인 10월 13일 09시 00분경 군산101호는 좌현 선수부에 부선 보령2003호의 우현 선미부를 접현한 상태로 예인하여 강화도 외포리 공사장을 향하여 진침로 068도, 속력 약 2노트로 항해를 재개하였으며 이때 군산101호에는 선장 A외 3명(기관장, 항해사, 임차인 K(주) 직원)이 함께 승선하고 있었다.선장 A는 어유정항 앞 해상에 새우 안강망 어선 약 25∼30척이 닻을 내리고 조업 중인 것을 확인하고 거의 수로 중앙에서 조업중인 주영호와 주영호의 우현 대각선 방향으로 약 50∼100미터 거리의 위치에 수심이 낮은 곳에서 조업중인 광성호 사이로 통과하도록 항로를 설정 하였다.

이때 주영호의 좌현측은 수심이 깊어 항해하기가 더욱 안전하고 여유수면이 있었음에도 불구하고 수심이 낮고 여유수면이 적은 주영호와 광성호 사이로 통과하도록 항해를 하였다선장 A는 이 항로를 처음으로 운항을 하므로 이 선박에 함께 승선한 임차인 K(주) 직원의 도움을 받아 주영호 우현으로부터 약 30미터 거리를 두고 통과할 계획으로 부선 보령2003호 선수에 선두를 배치하고 주영호에 매우 근접하여 항해를 하던 중 주영호의 어망을 표시하는 부이가 수면에서 보일듯 안보일듯 한 상황에서 2013년 10월 13일 10시 30분경 강화군 석모도 어유정항 남동쪽 약 0.7마일 거리의 북위 37도 38분 19초.동경 126도 21분 21초 해상에서 부선 보령2003호 우현 선수부가 주영호의 어구(수해)와 접촉 되어 수해가 파손되고 어망줄이 절단되었다.

이때 선장 A는 선수에 나가서 전방경계를 하고 있던 선두로부터 어구 줄이 절단되었다는 보고를 받았다.선장 A는 부선 보령2003호 선두의 보고를 받은 즉시 군산101호의 기관을 정지하였으나 타력과 조류의 영향으로 그대로 진행하면서 조류 때문에 닻을 내릴 수 없어서 강화도 외포리까지 항해를 계속 하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 5～7미터로 불고 파도는 약 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

당시 조류는 059도 방향, 약 1.0노트의 속력으로 흐르고 있었다.한편, 주영호는 총톤수 5.41톤, 길이 10.70미터, 너비 3.70미터, 깊이 0.70미터이고 출력 232킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안안강망 어선으로 2009년 12월 5일 전라남도 여수시 소재 광성FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 강화군수로부터 2013년 6월 11일 인천광역시 강화도와 석모도 사이에서 구획안강망 어업을 할 수 있는 어업허가증(허가기간 5년)을 발급받아 주로 새우 안강망조업에 종사하고 있었다.이 선박은 2013년 10월 10일 07시 40분경 강화군 화도면 분오항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선하고 출항하여 강화군 석모도 어유정항 앞 조업지에 같은 날 10시 00분경 도착하여 <그림.

1> <사진. 1>과 같이 닻을 내리고 그물을 투망하여 새우 안강망 조업을 시작하였다.이 선박의 조업형태는 닻줄에 연결한 배잡이줄과 이 배잡이줄에 연결한 12개의 걸리줄에 직경 약 150밀리미터, 길이 약 20미터의 강관으로 된 상부용 어망지지대인 ‘수해’와 하부용 어망지지대인 ‘암해’를 상하로 연결하고, 이 수해와 암해에 길이 약 70미터의 자루 형태 안강망그물 2통을 횡으로 설치하고 종으로 약 40∼45미터 길이의 그물에 새우가 들어가기를 기다렸다가 자루그물 끝에 연결된 직경 약 18밀리미터의 어망 줄(일명 ‘꽁지줄’)을 끌어 올려 그물에 들어 있는 새우를 어획하는 형태이며, 수해와 암해 및 그물은 선박의 선미에서 내리고 올린다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656665"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 주영호 어구 형태</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656667"></img><span style="display:none;"><사진. 1> 주영호와 동종 어선의 어망지지대와 그물 모습</span> 선장 B는 사고가 발생할 당시 새우잡이 조업중인 선박을 관리하지 않고 선원 1명만 본선에 남겨둔 채 2013년 10월 13일 10시 00분경 자선의 우현 측 대각선 방향 뒤쪽 약 50∼100미터 거리의 위치에서 조업중인 광성호에 보트(대련호)를 타고 건너가 커피 한잔을 마시고 있는 동안 같은 날 10시 30분경 주영호가 심하게 흔들리는 것을 보고 어망지지대(수해)와 그물을 연결한 직경 약 18밀리미터 어망 줄이 절단된 것을 확인한 후 군산101호와 부선 보령2003호를 향하여 큰소리로 불렀지만 정지하지 않은 채 강화도 외포리로 가고 있는 것을 보고 인천해양경찰서에 신고하였다.사고 당시 주영호의 선수방향은 조류가 동북동 쪽으로 흐르고 있어서 조류의 반대방향인 남서쪽을 향하고 있었다.이 사고로 부선 보령2003호는 손상이 없었으나, 주영호는 어망줄 절단 및 어망지지대(수해) 등 어망이 파손되는 손상이 있었다.

2. 원 인이 어구손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 사고 해역 수로 상황 및 조업 현황강화군수로부터 구획안강망 어업허가(약 60척)를 받아 새우잡이를 하는 어선들은 강화도와 석모도 사이의 사고 해역에서 대부분 조업을 하며, 이 위치는 사리 때에는 약 4.5노트의 조류가, 조금 때에도 약 3노트의 강한 조류가 흐르는 해역이고 수심은 약 10∼15미터 정도로서 대부분이 어선들이 이 해역에서 조업을 한다.이 어선들은 사고 해역 부근의 수심이 낮은 해역에 집단으로 닻을 내리고 선미 쪽에 길이 약 20미터의 어망지지대(암해)를 해수면 아래에 내리고 안강망 어업을 하고 있으므로 이 어선에 가까이 접근하면 어구 줄이나 어망지지대 등에 접촉할 위험성이 매우 높으므로 부근을 항해하는 선박은 조업하는 어선들과 충분하게 안전한 거리를 두고 통과하여야 하고 수로 중앙의 수심이 깊은 해역에서는 어로 중인 어선이 많이 있지 않기 때문에 이 해역을 항해하는 선박들은 수심이 깊은 해역으로 항로를 설정하고 항해를 하여야 한다.2) 군산101호 선장의 항로 설정 부적절예인선 군산101호 선장은 부선 보령2003호를 접현한 상태로 어유정항 앞 해상에서 출발하여 강화도 외포리를 향해 항해를 하면서 닻을 내리고 안강망 어로중인 주영호와 우현측 선미 대각선 방향으로 약 50∼100미터 거리에서 안강망 어로중인 광성호와의 사이로 항로를 설정하고 주영호와는 약 30미터의 근접한 거리를 두고 통과할 계획으로 항로를 설정하였다.당시 주영호와 광성호 사이는 여유수면이 좁은 곳이고 주영호의 선미쪽에 길이 약 20미터의 어망지지대에 부착된 그물 너비를 고려하면 실제로 통과할 수 있는 여유 수역은 더더욱 매우 좁아진다.

예인선 군산101호의 너비 7.50미터와 부선 보령2003호의 너비 20미터를 고려하면 주영호와 광성호 사이를 안전하게 통과하기에는 무리였다고 판단된다.즉, 주영호의 좌현쪽에 위치한 수심이 깊고 여유수면이 충분한 해역으로 항로를 설정하지 않고 주영호와 광성호 사이의 좁은 해역을 통과하도록 항로를 부적절하게 설정한 것이 이건 사고의 주요 원인으로 작용했다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656669"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 사고 해역 수로 및 조류 상황도</span> 3) 주영호 선장의 선박관리주영호 선장은 조업지에서 닻을 내리고 새우잡이 안강망조업 중 선박을 관리하지 않고 하선하여 가까운 거리에서 함께 조업중인 선박에 승선하여 커피를 마시다가 본선과 접촉의 위험을 가지고 접근하는 선박을 확인하지 못해 주의환기신호를 하지 못하는 등 선장으로서 의무를 다 하지 못했다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 어구손상사건은 시계가 양호한 상태에서 예인선 군산101호 좌현에 부선 보령2003호를 접현한 상태로 강화도와 석모도 사이의 해역을 항해 중 여유수면이 넓은 곳이 있었음에도 불구하고 조업중인 어선 사이의 여유수면이 좁은 곳으로 항로를 설정하고 항해 중 닻을 내리고 새우잡이 안강망조업 중인 어선에 매우 근접하게 항해하다가 조선 잘못으로 부선의 우현선수부가 어선의 어구(수해)에 접촉하여 발생한 것이나 사고 당시 어선 주영호의 선장이 부재하여 주의환기신호를 하지 못하는 등 선장으로서 직무를 다하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 어구손상사건에 대하여 해양사고관련자 선장 B가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 검토하고자 한다.군산101호 측이 수로를 따라 항해를 하면서 닻을 놓고 조업중인 선박을 통과시 여유수면이 넓은 곳이 있었음에도 불구하고 무리하게 여유수면이 적은 곳으로 항로 설정을 잘못한 과실과 주영호 측은 닻을 놓고 어로 작업을 하는 과정에서 선장이 본선을 관리하지 않고 하선하여 가까운 거리에서 조업중인 선박(광성호)으로 이동해 커피를 마시는 행위를 한 사실 등을 감안하여 이 건 어구손상사고에 대한 원인제공 정도는 군산101호 측이 95%, 주영호 측이 5% 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 군산101호의 선장으로서 부선 보령2003호를 예인하여 강화도와 석모도 사이의 수로를 항해하면서 주위에 여러척의 어선들이 닻을 놓고 새우잡이 어로를 하고 있는 상황을 확인하였으므로 조업중인 어선들과 충분한 거리로 통과하기 위해 여유수면이 적은 곳보다는 여유수면이 넓은 곳으로 항로를 설정하여 어선과 어구 등에 접촉하지 않도록 항해 할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 조업중인 어선에 매우 근접하게 항해를 하다가 부선의 선수부가 주영호의 어구지지대에 접촉한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 주영호의 선박소유자 겸 선장으로, 조업지에서 닻을 내리고 새우잡이 안강망조업 중 선박을 관리하지 않고 선원 1명만 본선에 남겨둔 채 하선하여 인근 선박에 가 있다가 부선 보령2003호가 접근하는 것을 알지 못하였고 주영호가 심하게 흔들리는 것을 확인 후 사고 사실을 인지하였다.해양사고관련자 B는 선장으로서 사고 당시 본선에 승선하지 않았던 점은 선장으로서 직무를 다하지 못한 것이지만「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제65조의2(불이익변경금지)에 따라 징계는 하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 예인선이 부선을 옆에 붙여서 끌고 항해하면서 정박 선박을 통과시에는 전방 및 현측의 시계가 제한될 수 있으므로 충분한 거리로 통과할 수 있도록 항로 설정을 주의깊게 하여야 한다.

나. 강화지역 새우잡이 안강망 어선들은 닻을 내리고 조업 중 길이 약 20미터 어망지지대의 수해와 암해가 있고 이곳에 연결한 안강망 그물을 선미 쪽에 내리고 조업중이며 이때 암해는 바다에 잠기게 되므로 주변을 항해하는 선박은 조업중인 선박과 충분한 거리를 두고 통과하도록 하고 주변 경계를 철저히 하도록 주의하여야 한다.

다. 강화지역 새우잡이 안강망어선은 어구 끝단에 설치한 어망부이가 수면에 떠 있으면서 물에 잠겼다 떠올랐다 하므로 가능한 충분한 거리로 통과하여야 하고 수면 주변 상황과 어구의 상태를 확인하기 위하여 항해당직을 수행하면서 적절한 경계를 유지하기 위해 경계원을 배치하는 등 주의깊게 항해를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 어구손상사건은 예인선 군산101호가 부선 보령2003호를 접현한 상태로 항해 중 닻을 내리고 조업 중인 어선에 매우 근접하게 항해하다가 부주의로 어구에 접촉하여 발생한 것이나 사고당시 어선 주영호에 선장이 부재한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.