예인선 군산101호의 피예인부선 보령2003호 어구손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648517"></img><span style="display:none;"> 선 명군산101호보령2003호주영호 선 적 항군산시인천광역시화도면(분오항) 선박소유자(주)JC외 1인B 총 톤 수85.00톤1,174.00톤5.41톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ 2기-디젤기관 232㎾ 1기 해양사고관련자A-B 직 명선장 소유자 겸 선장 면허의 종류5급항해사 소형선박조종사 사고일시2013년 10월 13일 10시 30분경 사고장소북위 37도 38분 19초.동경 126도 21분 21초(인천광역시 강화군 석모도 어유정항 남동쪽 약 0.7마일 해상)</span> 군산101호는 1966년 3월 1일 일본 소재 백철철공소에서 건조.진수된 총톤수 85.00톤(길이 24.60미터.너비 7.50미터.깊이 3.20미터), 최대출력 735킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 강조 예인선으로 선박안전기술공단 군산지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2017년 9월 4일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 2013년 10월 12일 02시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 인천광역시 옹진군 영흥도 앞 해상에서 사석 2000㎥를 적재하고 선두 1명이 승무한 총톤수 1,174톤(길이 71.52미터.너비 20.00미터.깊이 3.70미터)의 부선 보령2003호를 예인하고 출항하여 인천광역시 강화군 석모도 어유정항 앞 해상에 같은 날 15시 00분경 도착하여 부선 보령2003의 닻을 내리고 대기하였다.이 선박은 다음날인 10월 13일 09시 00분경 부선 보령2003호의 우현 선미부에 군산101호의 좌현 선수부를 접현한 상태로 예인하여 강화도 외포리 공사장을 향하여 진침로 068도, 속력 약 2노트로 항해를 재개하였다.선장 A는 어유정항 앞 해상에 새우 안강망 어선 약 25척이 닻을 내리고 조업 중인 것을 확인하고 그 중에서 주영호와 광성호 사이의 약 100미터 여유 수역이 있는 곳을 통과하도록 항로를 설정하고 항해를 하였다.선장 A가 어선 주영호의 우현으로부터 약 30미터 거리를 두고 통과할 계획으로 주영호에 매우 근접하여 항해를 하던 중 20013년 10월 13일 10시 30분경 강화군 석모도 어유정항 남동쪽 약 0.7마일 거리의 북위 37도 38분 19초.동경 126도 21분 21초 해상에서 부선 보령2003호 선수에 나가서 전방경계를 하고 있던 선두로부터 부선의 우현 선수부 하단에 주영호의 어구 줄이 걸렸다는 보고를 받았다.부선 선두의 보고를 받은 선장 A는 즉시 군산101호의 기관을 정지하였으나 타력과 조류의 영향으로 그대로 진행하면서 주영호의 어구 줄이 절단되었으며, 선장 A는 조류 때문에 닻을 내릴 수 없어서 강화도 외포리로 항해를 계속하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 5～7미터로 불고 파도는 약 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

당시 조류는 59도 방향, 약 1.0노트의 속력으로 흐르고 있었다.한편, 주영호는 2009년 12월 5일 전라남도 여수시 소재 광성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 5.41톤(길이 10.70미터.너비 3.70미터.깊이 0.70미터), 출력 316마력의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안안강망 어선으로 강화군수로부터 2013년 6월 11일 인천광역시 강화도와 석모도 사이에서 구획안강망 어업을 할 수 있는 어업허가증(허가기간 5년)을 발급받아 주로 새우 안강망조업에 종사하고 있었다.이 선박은 2013년 10월 10일 07시 40분경 강화군 화도면 분오항에서 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)를 포함한 선원 2명이 승선하고 출항하여 강화군 석모도 어유정항 앞 조업지에 같은 날 10시 00분경 도착하여 닻을 내리고 그물을 투망하여 새우 안강망 조업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648519"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 주영호 어구 형태</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648521"></img><span style="display:none;"><사진. 1> 주영호와 동종 어선의 어망지지대와 그물을 선미갑판에 올린 모습</span> 이 선박의 조업형태는 닻줄에 연결한 배잡이줄과 이 배잡이줄에 연결한 12개의 걸리줄에 직경 약 150밀리미터, 길이 약 20미터의 강관으로 된 상부용 어망지지대인 ‘수해’와 하부용 어망지지대인 ‘암해’를 상하로 연결하고, 이 수해와 암해에 길이 약 50미터의 자루 형태 안강망그물 2통을 횡으로 설치하고 조류에 따라 새우가 들어가기를 기다렸다가 자루그물 끝에 연결된 직경 약 18밀리미터의 어망 줄(일명 ‘꽁지줄’)을 들어 올려 그물에 들어 있는 새우를 어획하는 형태이며, 수해와 암해 및 그물은 선박의 선미에서 내리고 올린다.(그림.

1 및 사진. 1 참조)선장 B는 새우잡이 조업 중 10월 13일 10시 00분경 자선의 우현 측 약 100미터 거리에서 나란히 조업중인 광성호에 보트를 타고 건너가 있는 동안 같은 날 10시 30분경 주영호가 심하게 흔들리는 것을 보고 확인한 결과 어망지지대와 그물을 연결한 직경 약 18밀리미터 어망 줄이 절단된 것을 확인하고 부선을 향하여 큰소리로 불렀지만 손짓만 하고 그냥 지나가서 인천해양경찰서에 신고하였다.사고 당시 주영호의 선수방향은 조류가 동북동쪽으로 흐르고 있어서 조류의 반대방향인 남서쪽을 향하고 있었으며, 군산101호와 보령2003호는 주영호의 우현측을 통과하여 강화도 외포리로 가고 있었다.이 사고로 보령2003호는 손상이 없었으나, 주영호는 그물이 파손되고 어망지지대가 굴곡되는 손상이 있었다.

2.원 인이 어구손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰1) 사고 해역 수로 상황사고 해역은 강화도와 석모도 사이에 위치하고 있는데, 사리 때에는 약 4.5노트의 조류가, 조금 때에도 약 3노트의 강한 조류가 흐르는 해역이며, 강화군수로부터 구획안강망 어업허가를 받아 새우를 어획하는 어선이 약 60척에 달하고 평상시에도 사고 해역 부근의 수심이 낮은 해역에 많은 어선이 모여서 닻을 내리고 안강망 어업을 하고 있기 때문에 부근을 항해하는 선박은 어선들이 모여 있는 장소로부터 안전한 거리를 두고 통과하여야 한다.특히, 이 해역에서 어로 중인 어선들은 선미 쪽에서 길이 약 20미터의 어망지지대를 해수면 아래에 내리고 어로를 하기 때문에 이 어선에 가까이 접근하면 어구 줄이나 어망지지대 등에 접촉할 위험성이 매우 높다.한편, 이 해역의 어선들은 주로 수심이 약 10～15미터 정도의 어유정항 앞에 모여서 어로를 하고, 이 어선들의 동남쪽에 위치한 수심이 깊은 해역에서는 어로 중인 어선이 없기 때문에 평상시 이 해역을 항해하는 선박들은 수심이 깊은 해역으로 항로를 설정하여 항해를 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648523"></img><span style="display:none;"><그림.

2> 사고 해역 수로 상황</span> 2) 군산101호 선장의 항로 설정 부적절예인선 군산101호 선장은 부선 보령2003호를 접현한 상태로 어유정항 앞 해상에서 투묘하고 대기하다가 강화도 외포리를 향하여 항해를 재개하면서, 닻을 내리고 안강망 어로중인 주영호와 약 100미터 거리에서 안강망 어로중인 광성호와의 사이로 항로를 설정하였으며, 주영호와는 약 30미터의 매우 근접한 거리를 두고 통과할 계획이었다.당시 주영호와 광성호 사이의 거리가 약 100미터이지만, 주영호와 광성호의 선미쪽에 길이 약 20미터의 어망지지대에 부착된 그물 너비를 고려하면 실제로 통과할 수 있는 여유 수역은 80미터 미만에 불과하고, 예인선 군산101호의 너비 7.50미터와 부선 보령2003호의 너비 20미터를 고려하면 주영호와 광덕호 사이를 안전하게 통과하기에는 무리였다고 판단된다.즉, 주영호의 동남쪽에 위치한 수심이 깊은 해역으로 항로를 설정하지 않고 주영호와 광덕호 사이의 좁은 해역을 통과하도록 항로를 부적절하게 설정한 것이 이건 사고의 주요 원인으로 작용했다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 어구손상사건은 시계가 양호한 가운데 강화도와 석모도 사이의 조류가 강한 해역에서 부선 보령2003호를 접현한 상태로 예인하던 예인선 군산101호 선장이 닻을 내리고 새우 안강망조업 중인 어선에 매우 근접하게 항로를 설정하여 항해하다가 부선의 선수부가 어선의 어구에 접촉하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 군산101호의 선장으로서 부선 보령2003호를 예인하여 강화도와 석모도 사이의 조류가 강한 해역을 항해하면서 안강망 어선들이 밀집해서 조업중인 해역을 통과할 경우에는 어선들과 충분한 거리를 두고 통과하도록 항로를 설정하여 어선과 어구에 접촉하지 않도록 항해할 주의의무가 있음에도 불구하고, 이를 소홀히 하여 조업중인 어선에 매우 근접하게 항로를 설정하여 항해를 하다가 부선의 선수부가 주영호의 어구에 접촉한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 주영호의 선박소유자 겸 선장으로, 조업지에서 닻을 내리고 새우 안강망조업 중 이건 사고로 인하여 그물 등 어구에 손상이 발생함에 따라 스스로 심판에 참여하기를 원하여 해양사고관련자로 지정된 자이며, 이건 사고는 시정이 양호한 상태에서 예인선 군산101호에 의해 예인 중이던 부선 보령2003호가 주영호와 광성호 사이의 좁은 해역을 통과하기 위하여 주영호에 매우 근접하게 항해를 하다가 수중에 잠긴 어구 줄을 접촉하여 발생한 것으로, 해양사고관련자 B는 사고 당시 다른 선박에 있다가 보령2003호가 접근하는 것을 알지 못한 아쉬움은 있으나, 이 사람이 보령2003호가 접근하는 것을 알았다고 하여도 이 선박이 수중에 잠긴 어구 줄에 접촉할 수 있다는 것을 예측할 수 없기 때문에 이 사건 발생의 원인과 관련이 없다고 판단된다.

4. 사고방지 교훈가. 강화지역 새우잡이 안강망 어선들은 길이 약 20미터의 어망지지대에 연결한 안강망 그물을 선미 쪽에 내리고 조업중이기 때문에 주변을 항해하는 선박은 조업중인 선박과 충분한 거리를 두고 통과하도록 항로를 설정하고 주변 경계를 철저히 하여 어선이나 어구에 접촉하지 않도록 주의하여야 한다.

나. 강화지역 새우잡이 안강망어선은 닻을 내리고 조업 중 주변 상황과 어구의 상태를 확인하기 위하여 정박당직을 수행하면서 적절한 경계를 유지할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 어구손상사건은 시계가 양호한 가운데 강화도와 석모도 사이의 조류가 강한 해역에서 부선 보령2003호를 접현한 상태로 예인하던 군산101호 선장이 닻을 내리고 안강망조업 중인 어선에 매우 근접하게 항로를 설정하여 항해하다가 부선의 선수부가 어선의 어구에 접촉하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.