예인선 국제5호 추진기손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659445"></img><span style="display:none;"> 선 명국제5호 선 적 항전라북도 군산시 선박소유자(주)D해운 총 톤 수290.91톤 기관종류.출력디젤기관 1,176킬로와트 2기 해양사고관련자ABC 직 명선장 기관장E산업 대표이사 면허의 종류3급항해사3급기관사 사고일시2008년 3월 15일 10시 05분경 사고장소북위 35도 59분 00초.동경 126도 37분 00초 (전라북도 군산시 유부도 동남방향 약 1마일 해상)</span>가.

국제5호의 제트펠러(Z-peller)추진기 구조, 손상부위 및 손상상태국제5호는 군산항에서 조선(操船)보조용으로 운항되는 예선으로 출력 1,176Kw의 디젤기관 2기로 작동되는 제트펠러(Z-peller)형 추진기를 선미에 2기 장착하고 있고 이 추진기 예인력(Bollard Pull)의 합계는 38.7톤이다([그림.1]) 이 제트펠러의 추진력은, 주기관의 동력이 동력전달수평축을 통하여 선미의 타기실에서 1단기어에 전달되고 이곳에서 수직하방으로 1차 방향전환을 한 후, 타기실 선외 하방의 프로펠러축에 연결된 2단기어에서 프로펠러축으로 재차 직각으로 방향전환 되어 발생한다.

1단과 2단의 동력전달 입력축은 각각 베벨기어에 연결되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659447"></img><span style="display:none;"></span> 이 건 사고로 손상된 추진기의 손상부위를 추진기 구조와 관련시켜 상세히 살펴보면 아래 [표.1]과 같다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659449"></img><span style="display:none;"> [표1.] 이 건 사고로 손상된 국제5호의 추진기 손상상태 손 상 부 위([그림1]) 손 상 상 태① 콜트 노즐(Kort Nozzle) 하단은 긁히고 후방 아연판 고정볼트2개 절손([그림1])②회전원통(Turning Cylinder) 플랜지 고강도 재료(SCM410) 두께 50mm플랜지의 선수측은 상방 610mm, 선미측은 하방280mm 균열([그림2],[그림3])③ 2단기어 Casing 취부 볼트 총 24개 중 선수측에 선수미중앙선 좌ㆍ우에 각 2개씩 절손 ([그림2])④ 2단 베벨기어 치차 총 72개의 니켈크롬강(SNCM420. JIS G4103) 치차 중 40개 파손[그림1])</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659451"></img><span style="display:none;"></span>나.

사고 발생경위국제5호는 1973년 1월 1일 일본국 화기조선(주)에서 건조되어 운항되다가 중고선으로 국내에 도입되어 한국선급(KR)의 검사를 정기적으로 받았고 이 사고 당시 검사증서 유효기한은 2011년 3월 2일이다. 이 선박은 2007년 4월 22 진도 대교 하방의 명량수도에서 토목공사 자재운송용으로 운항 중 우현측 제트펠러 추진기가 진도대교의 수면하 구조물에 부딪치면서 유실되어 해양사고관련자 C가 대표인 E산업이 (주)대양단철에 제작토록 하였고 C는 부품의 재료 및 운전성능에 관하여 한국선급의 인증을 받아 제작을 완료하여 같은 해 10월 4일 하자보수기간 1년으로 국제5호에 설치하였다.

이 선박은 같은 달 6일 추진기 설치작업을 완료한 후 군산항에서 입출항선 조선보조용으로 운항을 재개하였고 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”)는 같은 해 12월 20일 22시 00분경 군산항 제3부두의 출항선 조선보조작업을 마치고 출항선의 우현측에서 선ㆍ수미 흘수 각각 약 2.2m 및 3.8m 상태에서 약 5-6노트로 병항하면서 대기장소인 역무선부두쪽으로 회항하던 중 양 선간의 거리가 가까워지자 정상항로를 벗어나 우현측 천소쪽으로 접근하여 북위 35도 58분47초 동경 126도 37분 07초 위치의 연한 암반의 천소 위에 “쿵”하는 소리와 함께 좌초하며 정선되었다.선장 A는 선체진동으로 좌초사실을 감지하고 곧 주기관을 정지하고 이어서 후진기관을 사용하여 이초(離礁)하여 대기장소인 역무선부두로 향하였으나, 당시 외관상으로는 별 문제가 발견되지 않아 이 좌초를 별 다른 것으로 생각하지 않아 항해일지에 기록하거나 선박소유자인 회사 (주)D해운에 보고하지도 않았다.그 후 같은 항에서 동일한 업무에 종사하다가 약 3개월이 지난 2008년 3월 12일 제트펠러에 이상음을 감지한 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”)는 기관일지에 마치 메모처럼 짧은 기재만 하고는 이때 역시 아무 조치를 취하지 않고 운항을 계속하였고, 선장 A는 3일 후인 같은 달 15일 10시 05분경 대기부두를 떠나 급유차 신외항 33번 선석으로 이동 중 군산항 유부도 남동방 약 1.0마일 거리인 북위 35도 59분 00초, 동경 126도 37분 00초의 해상에서 우현 제트펠러로부터 큰 진동과 소음이 발생하는 것을 느꼈다.당시는 맑은 날씨에 초속 약 2-4m의 남풍이 불고 높이 약 0.5m의 낮은 파도가 일었으며 시계는 양호하였다.

선장 A는 같은 날 15시경 연료유 수급을 마치고 선내에서 자체적으로 조타실내의 우현 제트펠러 1단기어부에 대한 외관검사결과 별 이상이 없자 당일 오전 항해 중 제트펠러에 진동과 소음이 있었음을 비로소 회사에 보고하였고, 회사는 다음 날인 같은 달 16일 12시경 우현 추진기에 대하여 잠수부의 수중 외관검사를 실시하였으나 이상이 발견되지 않았다. 이어서 같은 날 15시 경에는 이 제트펠러를 제작 설치한 E산업 기술자가 조타실내의 제트펠러 1단기어부를 분해 점검하였음에도 역시 이상을 발견하지 못하여 다시 조립하였고 그 후 시험운전시에는 다시 동일한 진동과 소음이 계속 발생하였다.이에 (주)D해운은 같은 달 21일 군산시 소재 삼원조선소에 상가하여 2단기어부를 포함한 회전원통(Turning Cylinder) 연결부 전체를 분해ㆍ점검한 결과 위 [표.1]과 같은 큰 손상을 확인하였고 이에 더하여 좌초 시 받은 것으로 추정되는 선저 중앙부위 선저외판의 굴곡손상도 발견하였다.

이 제트펠러를 제작설치한 해양사고관련자 C는 같은 해 4월 24일 손상된 부품에 대한 수리를 완료하여 이 선박은 동일한 작업에 계속 운항하고 있다.한편, F손해사정(주)는 국제5호의 선박보험자 G화재해상보험측의 의뢰를 받아이 사고의 보험대상여부 결정을 위한 선체검사를 실시하였으나, 이 선박이 2007년 12월 20일 군산항내에서 좌초하였던 사실과 사고 후 상가 시 선저외판의 굴곡손상이 발견된 사실, 그리고 이 선박의 수년간 대기 접안장소가 큰 조고차이로 인해 매월 수차례 선저가 해저에 앉는 사실 등을 선장이 알려주지 않아 모르고 있었고, 해양사고관련자 C가 한국해양대학교에 제트펠러 2단기어부 베벨기어의 강도에 관하여 분석실험의뢰 결과 목표치 이상을 유지하고 있다는 보고서가 제출된 사실도 알지 못하였고 또 E산업이 손상된 제트펠러의 수리를 해 준 것이 자신들의 제품불량을 인정하고 하자보수해준 것으로 잘못 생각하는 등등, 이 사고의 원인을 정확히 규명해보지도 않고 막연히 제2단 기어부의 베벨기어 재질불량 또는 제트펠러 자체의 제작상하자라고 결론을 맺어 보고하였다.그 결과 보험자 G해상화재보험측은 이 보고서를 근거로 이 제트펠러 손상사고는 국제5호 선장의 운항과실에 기인한 보험사고가 아니고 E산업이 하자보수 해야 할 손상이라고 통보하였고, E산업은 한국해양대학교의 보고서 및 자체분석결과에 따르면 제품불량이 아닌 좌초 등 운항과실에 의한 사고라 상반된 주장하므로, 선장 A는 정확한 원인규명을 위하여 제2심 청구에 이르게 되었다.

2. 원 인이 기관손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인분석1) 제트펠러의 손상부위별 손상상태손상부위별 손상상태를 상세히 살피기 위하여 앞의 [표.1]을 아래에 다시 적고 이를 역시 앞의 [그림.1]-[그림.3]에 표시된 각 손상부위의 위치와 연관시켜 검토해본다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659453"></img><span style="display:none;"> 손 상 부 위([그림1]) 손 상 상 태① 콜트 노즐(Kort Nozzle) 하단은 긁히고 후방 아연판 고정볼트 절손([그림1])②회전원통(Turning Cylinder) 플랜지 고강도 재료(SCM410) 두께 50mm플랜지의 선수측은 상방 610mm, 선미측은 하방280mm 균열([그림2],[그림3])③ 2단기어 Casing 취부 볼트 총 24개 중 선수미중앙선 좌ㆍ우측에 각 2개씩 절손 ([그림2])④ 2단 베벨기어 치차 총 72개의 니켈크롬강(SNCM420. JIS G4103) 치차 중 40개 파손[그림1])</span> 이 표와 [그림1]에 따르면① 콜트 노즐(Kort Nozzle)의 하단의 손상은 선체 좌초시 이 부분이 저질이 암반 해저에 강하게 접촉한 상태에서 수평방향으로 이동하여 해저에 쓸리며 발생한 가능성이 가장 크다.한편으로는 이 부분이 조차가 큰 부두에 장기계류 중 선저가 펄인 해저에 앉을 때 수직하방으로 강하게 부딪쳐 발생할 가능성도 제기될 수 도 있겠으며, 선장 A는 이 사고 발생 후 상가과정에서 이 부분이 쓸려서 손상이 발생한 것이라는 심판조서의 기재도 있으나, 두 경우 모두 해저가 펄이므로 아연판은 쓸리는 과정에서 멸실될 수 있다해도 아연판 고정볼트 2개가 절손될 가능성은 거의 없다.

따라서 이 손상은 암반위에 좌초 시 손상된 것으로 판단된다.②회전원통(Turning Cylinder)플랜지앞의 [그림.2], [그림.3]을 볼 때 고강도 재료(SCM410) 두께 50mm의 대단히 두꺼 운 이 플랜지의 선수측은 윗면(상면)에 길이 약 280 mm, 선미측은 아래쪽(하면)에 길이 약 610 mm의 균열이 발생하였음을 고려할 때, 이 손상은 플랜지의 선수측은 아 래에서 잡아당기는(또는 위에서 누르는) 힘이 그리고 선미측은 아래에서 위로 미는(또는 위에서 잡아 당기는) 힘이 일시에 대단히 크게 작용하여 발생한 것으로 볼 수 있다③ 2단기어 Casing 취부 볼트 역시 앞의 [그림.2], [그림3]에 의하면 이 플랜지 주위에 2단기어 케이싱을 고정하기 위하여 설치된 볼트 총 24개 중 선수부쪽에서 선체의 종방향중심선 좌우측에 정확히 2개씩 대칭으로 2개씩 절단되었다.

이것은 이 부분에 볼트 4개가 절단될 정도의 강력한 힘이 플랜지를 아래쪽으로 당겼음을 여실히 보여준다. 이는 위에서 플랜지의 선수측 균열로써 이 부분에 작용한 힘이 추정된 것과 동일하다.④ 2단 베벨기어 치차 이 것은 총 72개중 40개가 손상되었다. 손상형태는 손상된 치차의 위치에 어떤 규칙성이나 통일성은 발견할 수 없으나, 모두 72개 중 40개의 치차가 원주변 부분의 일부가 떨어져 나가거나, 중간 중간에 파고 들어간 모양이 불규칙하게 존재하므로, 치차가 회전 중 이 베벨기어의 치차가 어떤 물체에 강한 압력으로 눌려 발생한 것으로 볼수 있다.

또 치차가 회전중이라면 프로펠러가 회전중이므로 항해 중에 발생한 것이다. 2) 원인분석앞서 살펴 본 제트펠러의 손상부위별 손상상태를 기초로 이 사고의 발생원인을 분석함에 있어서, 이 네 가지의 손상이 어떤 외부적 충격에 의하여 일시에 발생하였는지 아니면 네 개의 손상부 중 어떤 한 곳에 먼저 발생하여 그로 인해 나머지 3개의 부분이 손상되었는지 여부를 가려낼 필요가 있다. 만일 손상경로가 전자라면 사고 원인은 운항과실에 가깝고 후자라면 2단기어부의 재질불량인 베벨기어 또는 잠재적하자를 갖는 어느 부분이 먼저 손상된 후 나머지 3개 부위의 손상을 초래하였을 가능성이 높다.

우선 앞서 입증되어 상술한 사고경위와 손상상태를 비교하여 분석한다. 이를 위해 제트펠러의 손상부위에 작용하였을 것으로 추정되는 힘과 모멘트를 도시하면 [그림.4]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659455"></img><span style="display:none;"></span> 이 그림은 4개 부위의 손상이 앞서 설명한 사고경위와 일치하므로 일시에 발생하였음을 보여주며, 그렇다면 이 경우의 사고 원인은 그림의 설명문에 풀이한 바와 같이 운항 중 발생한 것을 의미한다.한편, 베벨기어의 재질불량이나 제트펠러의 제작상 하자에 기인하였는지에 관하여 살펴본다.

이러한 주장들의 유일한 근거가 되는 F손해사정(주) 소속 증인 H의 국제5호에 대한 선체검사보고서는, 증인 H가 선체검사 당시① 이 사고 후 상가 시 선저외판의 굴곡이 발견된 사실과② 이 선박이 대기부두에 장기계류하는 동안 선저가 해저에 종종 접촉했던 사실 및③ 한국해양대학교의 베벨기어 강도분석보고서 내용 등등을 모두 알지 못하였고,④ E산업이 사고 직후 수리를 해주자 자신의 책임을 인정하여 하자보수를 해 준 것으로 착각한 채, E산업이 제트펠러 제작시 각종 부품에 대하여 (사)한국선급의 재료시험, 시운전을 거쳐 승인을 받은 사항에 대한 과학적 반증도 없이 막연히 이 사고를 베벨기어의 재질 불량 또는 제트펠러 제작상의 하자라는 결론을 내려 작성된 것임이 제2심에서 명백히 밝혀졌다.이상의 분석결과에 따르면 사고발생 원인은 어느 모로 보나 운항과실에 의한 사고라고 보아야 한다.

나. 사고발생 원인따라서, 이 추진기손상사건은 운항부주의로 선체좌초 시 우현제트펠러(Z-peller)추진기의 하단이 해저에 닿아 충격을 받은 상태에서 강한 후진추력으로 이초하여 추력의 반작용이 추진기의 회전원통(Turning Cylinder)상단에 강한 비틀림모멘트(Torque)를 발생시킴으로써 동력전달체계의 부분적 손상 또는 약화가 초래되어 발생한 것이다. 좌초 후 제트펠러 손상부위에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 채 조차(潮差)가 큰 부두에 장기간 계류하여 간조 시 추진기 하부가 해저에 빈번히 접촉하면서 충격을 받아 손상부위의 피로가 누적된 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 국제5호의 선장으로서 조차가 심한 군산항에서 운항시는 특히 항해 중 천소에 좌초하지 않도록 각별히 주의하여야 할 직무상 주의의무가 있음에도 이를 소홀히하여 항해 중 저질이 암반인 곳에 좌초하였고, 이 때 후진추력으로 자력이초하였으면 혹시 있을지도 모를 수면 하 선체손상여부에 대한 검사를 하여야 함에도 무단히 별 손상없을 것으로 단정한 채 좌초사실을 회사에 보고하지 않았다.

그리고 그 후에도 조차가 커 선저가 종종 해저에 접촉하는 대기부두에 장기간 계류하여 좌초 당시 손상을 입은 우현 제트펠러 등 수면 하 손상부위에 피로가 누적되게 함으로써 이 사고를 발생케 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사의 업무를 1개월 정지한다. 2) 해양사고관련자 B 해양사고관련자 B는 국제5호의 기관장으로 군산항내 운항 중 좌초사고가 발생하였으면 자신의 관리하에 있는 제트펠러가 선미트림 상태에서 선미부 선저하부로 내려져 있으므로 충격 손상을 입었는지 여부를 확인하는 등 이 선박의 기관계통에 대하여 정비ㆍ점검를 해야 할 직무상 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 일체의 기관사고예방을 위한 의무를 이행하지 않았다.

그리고 약 3개월이 경과한 시점에 우현 제트펠러에서 이상 소음을 감지하고도 단지 기관일지에 간단한 메모로 가볍게 기재하는 등 기관관리를 시종 철저히 하지 않은 것은 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 3) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 국제5호의 손상된 제트펠러의 제작ㆍ설치자인 E산업의 대표로서 이 사고가 국제5호측의 운항과실로 밝혀졌으므로 사고 발생원인과 관계없다.

4. 사고방지 교훈1) 제트펠러 장착 예선의 추진기 관리상 주의사항선박의 추력을 발생시키는 동력인 주기관의 회전축이 주기관으로부터 선미쪽으로 수평으로 나와 그 끝이 수면하 선미 끝단의 선외에서 프로펠러에 연결된 통상의 추진기의 경우는, 프로펠러의 후방에는 키(Rudder), 하방에는 키 받침(Rudder Stock)이 있어 만일의 경우 선체가 좌초하더라도 프로펠러가 선저와 접촉하는 것을 키 받침이 막아준다. 그러나 제트펠러의 경우는 추진기 자체가 360도 회전하며 추력을 발생시키므로 키가 필요없고 따라서 키 받침도 없기 때문에 선저가 좌초하면 제트펠러의 하단이 바로 해저에 접촉하면서 구성부품들에 큰 압력이나 우력들을 가하여 손상을 입을 수 있다.

그러므로 제트펠러 장착선은 선체좌초를 최대한 방지해야하며 만일 불가피하게 좌초하였다면 그 당시는 제트펠러에 아무 이상을 감지하지 못했다하여도 외관검사만이 아니라 즉시 선체를 상가시켜 분해검사를 하여 조기에 대형손상을 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기 손상사건은 운항부주의로 좌초 시 우현제트펠러(Z-peller)추진기의 하단이 해저에 닿아 충격을 받은 상태에서 강한 후진추력으로 이초하여, 추력의 반작용이 추진기의회전원통(Turning Cylinder)상단에 강한 비틀림모멘트(Torque)를 발생시킴으로써 동력전달체계의 부분적 손상 또는 약화가 초래되어 발생한 것이다. 좌초 후 제트펠러 손상부위에 대한 점검ㆍ정비를 소홀히 한 채 조차(潮差)가 큰 부두에 장기간 계류하여 간조 시 추 진기 하부가 해저에 빈번히 접촉하면서 충격을 받아 손상부 위의 피로가 누적된 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.