예인선 국제5호 추진기손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654567"></img><span style="display:none;"> 선 명국제5호 선 적 항전라북도 군산시 선박소유자(주)K 선박운항자(주)K 총 톤 수290.91톤 기관종류.출력디젤기관.1,176킬로와트 2기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장J 면허의 종류3급항해사 3급기관사 일반 사고일시2008년 3월 15일 10시 05분경 사고장소북위 35도 59분 00초.동경 126도 37분 00초(전라북도 군산시 유부도 동남방향 약 1마일 해상)</span>가.

제트펠러(Z-Peller)의 개요제트펠러(Z-Peller)란 고정된 피치 프로펠러(Pitch Propeller)를 주기관의 회전축에 Z방향으로 연결하여 회전시킴으로서 추진력을 얻는 장치로서 프로펠러로 구성된 하단부분 자체가 360도 회전할 수 있어 추진축계 및 타(Rudder)의 설치가 필요하지 아니하다.제트펠러(Z-Peller)의 구조는 주기관에 연결된 입력축과 피니언 기어, 그리고 수직축의 베벨기어가 상단부분을 이루고 수직축과 회전용 실린더가 중간부분을, 수직축의 피니언 기어와 프로펠러 축의 베벨기어 및 프로펠러가 선체외부에 설치되어 하단부분을 이룬다.제트펠러(Z-Peller)의 동력전달 방식은 주기관 → 입력축 → 제1단 피니언 기어 → 제1단 베벨기어 → 수직축 → 제2단 피니언기어 → 제2단 베벨기어 → 프로펠러축 → 프로펠러 순으로 동력이 전달되고 제트펠러(Z-Peller)의 하단부분이 360도 회전함에 따라 선박의 전.후진 및 선회운동을 자유로이 할 수 있어 조종성능이 매우 양호하다.(그림 1) 제트펠러(Z-Peller) 구조도<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654569"></img><span style="display:none;"> </span>나.

사실의 경과국제5호는 총톤수 290.91톤, 길이 32.69미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.33미터, 연속최대출력 1,176킬로와트 디젤기관 2기를 장치하고 제트펠러(Z-Peller)추진기 2기를 장착한 전라북도 군산시 선적의 강조 예인선으로 1973년 1월 1일 일본국 화기조선(주)에서 건조.진수되어 운항하다가 국내로 도입된 뒤 한국선급(KR)으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2011년 3월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 군산항에서 항만예선업에 종사하고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 선원실, 기관실, 선미창고, 프로펠러 기어실 순으로 구획되어 있고 상갑판 위 1층은 식당과 선원실, 2층은 도선사실과 휴게실 그리고 3층은 선교로 배치되어 있다.이 선박의 운항 중 흘수는 선수흘수 2.20미터, 선미흘수 3.80미터로 측정되어 통상 선박의 트림이 1.60미터 정도로 유지되고 있다.이 선박에 장착되어 있던 제트펠러(Z-Peller)는 모델 ZP-3, 프로펠러 축 분당 회전수(RPM) 265, 무게 29톤, 프로펠러 직경 2,200밀리미터, 프로펠러 날개 4개로 1972년 10월 일본의 니이가다 엔지니어링에서 제작한 것이었는데, 2007년 4월 22일 진도대교와의 접촉사고로 우현 제트펠러(Z-Peller)가 유실된 것을 부산광역시 소재 성보산업에서 (주)대양단철에 의뢰하여 동형모델을 제작한 후 2007년 10월 4일 우현 추진기로 장착하면서 하자보수기간을 1년으로 약정하였다.이 선박은 2007년 10월 6일 제트펠러(Z-Peller) 수리작업을 완료한 후 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 3명이 승선하고 군산항으로 이동하여 항만예선업에 종사하던 중 2007년 12월 20일 22시 00분경 군산항 제3부두에서 출항선의 출항지원 작업을 마치고 역무선 부두로 이동하면서 출항선의 우측에서 나란히 항해하다가 출항선이 조류 영향으로 자선에 가까워지자 항로를 조금 벗어난 상태에서 항행하게 되어 출항로의 우측에 있는 수심이 낮은 암초지대에 좌초되었다.좌초사고 당시 이 선박은 선장 A과 행해사가 선교에서 근무 중으로 항해사가 선박을 조종하며 5～6노트 속력으로 항해하였고 개략의 위치가 북위 35도 58분 47초.동경 126도 37분 07초 부근 암초지대 해상에서 ‘쿵’하는 선체의 이상 진동을 느끼고 주기관 레버를 중립으로 하자 선박의 움직임이 정지되었으며, 그 후 1～2분이 경과한 뒤 선장 A이 후진기관을 사용하여 암초지대를 벗어나 역무선 부두로 이동하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654571"></img><span style="display:none;"></span> 선장 A은 상기의 좌초 사실에 대해 회사 등에 보고하지 아니함은 물론이고 선박의 양현 추진기가 작동하고 있어 대수롭지 않게 생각하며 어떠한 점검도 하지 아니한 채 항만예인업무에 계속 종사하고 있었고, 또한 2008년 3월 12일 기관일지에 제트펠러(Z-Peller)에 “이상음을 감지”했다고 기록되어 있으나 필요한 조치를 취하지 아니한 채 선박을 운항하였다.선장 A은 2008년 3월 15일 10시 00분경 연료유 수급을 위해 군산항 신역무선 부두에서 출발하여 군산항 신외항 33번 선석으로 이동하던 중 2008년 3월 15일 10시 05분경 전라북도 군산시 유부도 남동방 약 1.0마일 거리인 북위 35도 59분 00초.동경 126도 37분 00초 해상에서 우현 제트펠러(Z-Peller)추진기로부터 큰 소음과 진동을 감지함에 따라 추진기 손상을 인지하였다.선장 A은 같은 날 15시 00분경 연료유 수급을 완료한 후 프로펠러 기어실을 점검한 결과 외관상 이상이 없어 우현 추진기의 진동 및 소음상태를 회사에 보고하였으며, 2008년 3월 16일 12시 00분경 잠수부를 투입하여 우현 추진기의 외관 상태를 점검한 결과 별다른 이상이 없었고, 같은 날 15시 00분부터 성보산업 기술자에 의해 상단부분 기어박스를 분해하였으나 특이한 사항을 발견하지 못하고 조립 후 시험운전 결과 동일한 진동과 소음이 발생하는 것을 확인하였다.이 선박은 2008년 3월 21일 14시 30분경 하단 기어박스를 분해.점검하기 위하여 군산시 소재 삼원조선소에 상가하였으며, 점검결과 프로펠러 축의 베벨기어 치차 40개소가 파손되었고, 하단부분 기어 케이스 취부 볼트 4개가 부러져 있었으며 터닝 실린더 플랜지 전.후부에 깨어짐 현상이 발견되었다.

또한 선박의 선저를 검사하여 선수 우현 청수탱크 선저 외판의 굴곡손상과 우현 제트펠러Z-Peller)의 코트노즐(Kort Nozzle) 하부 아연판이 유실된 것을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654573"></img><span style="display:none;">[사진 1] 파손된 베벨기어</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654575"></img><span style="display:none;">[사진 2] 파손된 기어 케이스 취부용 볼트</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654577"></img><span style="display:none;">[사진 3] 파손된 트러스트 측 터닝실린더 플랜지</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654579"></img><span style="display:none;">[사진 4] 파손된 프로펠러 측 터닝실린더 플랜지</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654581"></img><span style="display:none;">[사진 5]코트노즐 하부 아연판 유실 후의 사진</span> 이 선박은 2008년 4월 24일 성보산업 측에 의해 우현 제트펠러(Z-Peller)의 손상된 부속품을 제작.취부 및 수리를 완료한 후 항만예선작업에 종사하며 특별한 하자 없이 현재까지 운항하고 있다.한편, K(주)에서 국제5호의 선체 및 기관보험을 가입한 회사인 메리츠화재해상보험 측은 동 사고에 대한 원인 조사를 한일손해사정(주)에 의뢰한 결과, 한일손해사정(주)로부터 접수된 검사보고서에 우현 추진기 손상원인을 재질결함이나 제작과정의 잠재적 하자로 기록되어 있어 이 선박의 우현 제트펠러(Z-Peller)의 손상에 대하여 하자보수기간임을 주장하고 있다.

2.원 인이 추진기손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰국제5호에서 발생한 우현 제트펠러(Z-Peller)추진기 손상사고에 대하여 근본적인 원인이 베벨기어의 재질 결함이나 혹은 제작과정의 잠재적 하자에 기인한 것인지 아니면 항해 부주의로 선저에 돌출되어 있는 우현 제트펠러(Z-Peller)추친기가 수중장애물이나 해저면과의 접촉으로 큰 힘을 받았기 때문인지를 우선적으로 고찰하는 것이 합리적이라 하겠다.1) 재질결함 혹은 제작과정의 잠재적 하자 여부가) 제트펠러(Z-Peller) 베벨기어(Bevel Gear) 제작 공정K(주)측과 성보산업측이 베벨기어의 제작을 위해 작성한 공사도급표준계약서의 작업시방서 및 특수조건에 의하면①각 부분의 제작(자재포함) 및 수리부분은 공히 한국선급(KR)의 요구조건에 적합하게 이루어져야 하며 모든 승인 및 절차는 도급자가 행하여야 한다.②우현추진기 2단 기어박스(2ND GEAR BOX), 코트노즐(KORT NOZZLE), 프로펠러(PROPELLER), 프로펠러 샤프트(PROPELLER SHAFT) 제작 시 제작도면을 한국선급에 제출하여 승인을 득하여야 하고 제조검사 및 완성검사를 수검하여 합격하여야 한다.③제트펠러 베벨기어는 기어제작 전문기관에 의뢰하여 재료를 분석하고 기존품의 제품과 동일 이상의 재료를 사용하여 선급요구조건을 충족시켜서 제작하여야 하고 완료 후 재료시험 성적서를 제출하여야 한다.(이하 생략) 등의 기준에 따라 이행할 것을 확약하였다.나) 한국선급(KR) 기자재 증서한국선급(KR)에서는 성보산업측이 베벨기어 제작을 의뢰한 태양베벨기어의 요청에 따라 기자재 검사.시험을 완료하고 동 기자재가 한국선급(KR)의 요구조건을 충족시킴에 따라 제조검사 및 완성검사를 시행한 후 증거세목 13)항에 나열한 증서를 발행하면서 한국선급(KR) 검사 성적서를 첨부하였다.다) 한국해양대학교 김종호 교수의 베벨기어 재료분석 시험결과 보고서파손된 베벨기어의 재질결함 여부를 조사하기 위하여 경도시험과 물성시험을 수행한 결과를 간추려 발췌하면①기어의 재료는 한국선급의 재료 시험에서 니켈 크롬강인 SNCM420(JIS G4103)으로 사용목적에 적합한 재료임②경도시험에서 목표 경도값인 40 Hs보다 평균 경도값이 56.825 Hs로 높게 측정되어 만족시키고 있음③ 기어 표면의 열처리 유효성 평가에서 경화층의 깊이를 측정한 결과 목표 경화층 깊이 2.0밀리미터 보다 파손된 베벨기어의 경화층 깊이가 대략 2.5밀리미터 이상으로 만족시키고 있음④기계적 물성시험 결과 인장강도(Su)가 1,272MPa로, 항복강도(Sy)가 1,081MPa로 계산되어 베벨기어의 사용재료인 니켈 크롬강인 SNCM420(JIS G4103)의 인장강도(Su) 규격값(Su = 980.7MPa)을 만족시키고 있음⑤결론으로 파손된 2단 베벨기어는 「선박안전법」에 의한 정부대행검사기관인 한국선급(KR)에서 요구하는 인증규칙에 의거 제반검사(도면승인, 재료시험, 시운전)에 합격하였으며, 파손된 2단 베벨기어 시험재의 경도값, 인장강도 등에서 규격값 이상으로 만족시키고 있음으로써 사용목적에 적합한 자료로 제작되어 재질결함 혹은 제작과정에서의 다른 잠재하자는 그 가능성이 지극히 없다.라) 한일손해사정(주)의 보고서메리츠화재해상보험(주)에 통보한 국제5호 우현 추진기 손상사고 조사보고서의 내용을 발췌하면①국제5호의 선원들과의 면담 결과 외부 이물체 접촉이나 선저접촉 사고는 없었다.②2008년 3월 21일 조선소에서 선저조사결과 특별한 외관상 손상을 발견하지 못하였다.③만일 우현추진기에 심한 충격이 가해졌을 경우 먼저 수직(Vertical) 기어가 손상되었을 것이나 이번 사고는 수평(Horizontal)쪽의 베벨 및 피니언 기어가 손상되고 수직기어나 다른 축계는 손상을 입지 아니한 상태이다.④성보산업 측에서 주장하는 코트노즐(Kort Nozzle) 하부의 경미한 긁힘 자국과 프로펠러 끝단손상은 다른 선박에도 흔히 볼 수 있는 경미한 것으로 본 사고와 아무 관련이 없다.⑤2008년 3월 15일 10시경 최초 사고를 인지한 해상은 충분한 여유가 있는 해역으로 선저 접촉할 가능성이 전혀 없다.⑥결론으로 여러 가지 상황을 종합하여 우현 추진기 손상은 재질결함 혹은 제작과정에서의 다른 잠재적 하자에 기인하여 발생한 것으로 요약된다.마) 소결론한일손해사정(주)에서 메리츠화재해상보험에 제출한 국제5호의 선체조사보고서는 이 선박이 2007년 12월 20일 22시 00분경 군산항 출입항로 인근의 저수심 암초지대에 좌초되었던 사실을 인지하지 못한 상태에서 작성한 보고서로 이로 인하여 동 사고에 대한 잘못된 결론이 도출되었다고 판단한다.또한 제트펠러추진기의 제작과정은 공사도급표준계약서의 작업시방서 및 특수조건에 맞추어 제작하여 장착하였으며, 베벨기어에 사용한 재질은 전문가에 의하여 시험 및 분석된 의견으로 신뢰도를 인정하여 기존품의 제품의 동일 이상의 재료인 것으로 판단한다.2) 항해부주의에 의한 해저면과의 접촉 여부가) 국제5호의 사고 발생 전 운항 현황국제5호는 2007년 10월 4일 성보산업에서 제작된 제트펠러(Z-Peller)추진기를 장착하고 운항하던 중 2007년 12월 20일 22시 00분경 선장의 감독하에 항해사가 조선하며 출항하는 선박과 나란히 5～6노트 속력으로 항해하면서 개략의 위치가 북위 35도 58분 47초.동경 126도 37분 07초 부근 암초지대 해상에서 “쿵”하는 선체의 이상 진동을 느끼고 주기관 레버를 중립으로 하자 선박의 움직임이 정지되었으며, 그 후 1～2분이 경과한 뒤 선장이 후진기관을 사용하여 암초지대를 이탈한 사실이 있다.나) 소결론상기의 선박 좌초 사실을 대수롭지 않게 생각한 선장은 좌초로 인하여 발생한 해저와의 접촉부위인 선박의 선저 외판과 제트펠러(Z-Peller)추진기를 점검하지 아니한 채 수중 암초와 부딪치면서 우현 제트펠러(Z-Peller)추진기의 코트노즐(Kort Nozzle) 외부에 볼트로 고정되어 있는 아연판이 유실될 정도의 큰 충격이 있었음을 인식하지 못하고 계속 선박을 운항하여 좌초 시 충격으로 변형된 2단 기어박스 내부의 피니언 기어와 베벨기어의 치자 맞물림 상태가 불균형하게 되어 장시간 운전함에 따라 재질의 피로현상이 누적되고 있었다고 판단한다.

나.사고발생원인국제5호가 운항 중 수중에 암초가 있는 저수심 지대에 좌초되면서 우현 제트펠러(Z-Peller)추진기가 큰 충격을 받아 360도 회전용 실린더 플랜지 전.후방으로 금이 가는 깨어짐 손상의 발생과 하단 기어박스의 비틀림 손상에 의하여 2단 베벨기어와 2단 피니언기어의 정렬이 어긋나며 치차 접촉면, 각도, 백래시(톱니바퀴 사이의 틈) 등의 불균형을 초래한 상황이 되었으나, 선장은 좌초 사실을 대수롭지 않게 생각하여 우현 추진기의 비정상적인 상태를 알지 못한 채 양현 추진기를 사용하며 무리하게 항만예인작업에 종사하고 있었다.따라서, 이 추진기손상사건은 제트펠러(Z-Peller)추진기가 해저면과의 접촉으로 충격을 받아 치차 접촉면에 불균형이 생긴 상태에서 점검.정비를 하지 아니한 채 장기간 사용하여 치차가 파손됨으로써 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 국제5호의 선장으로서 조석간만의 차가 현저하게 나타나는 군산항에서 항만예인작업에 종사함에 있어 선박이 해저면과 접촉하지 아니하도록 유의하고 만약 선저접촉 사고가 발생하면 회사에 통보한 후 점검결과에 따라 후속조치를 함으로써 2차 사고를 예방할 주의의무가 있음에도, 선박이 5노트 이상으로 항해하다가 좌초되어 그 자리에 멈춘 사고 사실을 숨기고 후속조치를 하지 아니한 채 좌초사고로 충격 받은 우현 추진기가 비정상적인 상태에서 장기간 운전함에 따라 재질의 피로누적으로 2단 베벨기어의 치차가 파손되게 한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 국제5호의 기관장으로서 조석간만의 차가 현저하게 나타나는 군산항에서 항만예인작업에 종사함에 있어 선박의 제트펠러(Z-Peller)추진기를 정상적으로 작동하도록 점검.정비하여 사고를 예방할 주의의무가 있음에도, 선박이 5노트 이상으로 항해하다가 좌초되며 그 자리에 멈춘 사고에서 제트펠러(Z-Peller)추진기가 충격을 받아 비정상적인 상태로 운전되고 있음을 인지하지 못한 채 장기간 운전한 것은 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 성보산업의 대표로서 국제5호의 우현 제트펠러(Z-Peller)추진기를 한국선급(KR)의 요구조건에 맞추어 제작하여 장착한 후 보증기간 내에 제트펠러(Z-Peller)추진기의 2단 베벨기어가 손상되는 사고가 있었으나, 이 손상사고는 선박이 수중 암초지대에 좌초되면서 우현 추진기에 강한 충격이 있었음에도 이를 점검.정비하지 아니하고 계속 운전함으로 인하여 발생한 것이다.따라서, 해양사고관련자 C의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 항만예인작업에 종사하는 선박은 작업 특성상 항내의 수심이 낮은 지대로 진입되어 해저면과의 접촉이 쉽게 발생됨으로 항상 주의 깊게 운항하여야 하고, 특이 조수간만의 차가 큰 항구에서는 안전하게 운항하여야 한다.

나. 선박이 해저접촉(Bottom Touch)이나 좌초사고가 발생한 경우 자력으로 이초를 하더라도 2차 사고를 예방하기 위하여 선저 점검을 시행하고, 그 결과에 따라 후속조치를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 추진기손상사건은 제트펠러(Z-Peller)추진기가 해저면과의 접촉으로 충격을 받아 치차 접촉면에 불균형이 생긴 상태에서 점검.정비를 하지 아니한 채 장기간 사용하여 치차가 파손됨으로써 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.