예인선 국제1호, 국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호 제1진도대교 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662813"></img><span style="display:none;"> 선 명국제1호국제5호현대로얄10001호 선 적 항목포시군산시인천광역시 선박소유자(주)K(주)KL(주) 총 톤 수124.00톤290.91톤2,667.00톤 기관종류.출력디젤기관1,029KW 2기디젤기관1,176KW 2기없음 해양사고관련자없음A없음J 주식회사 직 명 선 장 울돌목 시험조류발전소건설공사 하도급사 면허의 종류 3급항해사(BS-D3-05-0021) 사고일시2007년 4월 22일 23시 13분경 사고장소북위 34도 34분 20초.동경 126도 18분 21초 지점(제1진도대교)</span> 국제5호는 1973년 1월 1일 일본 화기조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 290.91톤, 길이 32.69미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.33미터, 최대출력 1,176킬로와트(1600마력)의 디젤기관 2기, 제트펠러(Z-Peller) 추진기 2기를 장치한 군산시 선적의 강조 예인선으로 항만예선업에 종사하고 있으며, 2007년 4월 18일 사단법인 한국선급 군산지부에서 제1종중간검사를 받고 합격하여 2011년 3월 2일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.국제1호는 2004년 5월 3일 인천광역시 소재 삼광조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 124.00톤, 길이 25.79미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.60미터, 최대출력 1,029킬로와트(1400마력) 디젤기관 2기, 제트펠러 추진기 2기를 장치한 목포시 선적 강조 예인선으로 항만예선업에 종사하고 있으며, 2007년 4월 6일 사단법인 한국선급 목포지부에서 제1종중간검사를 받고 합격하여 2009년 6월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.현대로얄10001호는 1981년 4월 일본 오사카조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,667.00톤, 길이 81.60미터, 너비 24.00미터, 깊이 5.30미터의 인천광역시 선적의 강조부선으로 해상화물운송사업에 종사하고 있으며, 2006년 9월 4일 한국선박안전기술공단 부산지부에서 제2종중간검사를 받고 합격하여 2007년 8월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.국제5호는 2007년 4월 22일 01시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)을 포함한 선원 4명이 승무한 가운데 군산항을 출항하여 전라남도 진도군 벽파항에 같은 날 11시 20분경 도착하였으며, 국제1호는 같은 날 08시 50분경 선장업무를 대행하는 1등항해사 C를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 목포항을 출항하여 전라남도 진도군 벽파항에 같은 날 11시 40분경 도착하였다.국제5호와 국제1호는 (주)K 소속 예인선으로 한국해양연구원이 발주하고 M(주)에서 도급한 ‘울돌목 시험조류발전소 건설공사’(이하 “조류발전소건설공사”라 한다)의 일부공사인 ‘JACKET 거치 및 R.C.D 천공 공사’(이하 “재킷거치공사”라 한다)를 하도급 받은 해양사고관련자 J 주식회사[이하 “J(주)”라 한다]가 재킷거치공사에 투입하기 위하여 용선하였으며, 재킷을 적재하기 위하여 부선 현대로얄10001호를 L(주)로부터 용선하였다.2007년 4월 22일 16시 00분경 M(주) 조류발전소건설공사 현장사무소에서 M(주) 현장소장 D, J(주) 현장소장 E, 선장 A, 국제1호 1등항해사 C, 해상크레인 소유자 (주)N 사장 F, (주)N 현장소장 G 및 기타 현장 관계자 등이 참석한 가운데 1,500톤 용량의 해상크레인 및 재킷 운송을 위한 작업회의가 열렸으며, 회의에서는 재킷을 들어올리기 위한 해상크레인의 높이가 약 43.9미터로 진도대교 약 700미터 전방에 위치한 통과 높이 약 37미터의 해월전선을 안전하게 통과하는 방법에 대하여 중점적으로 논의를 하고 재킷 운송에 대하여는 운송시간만 논의하여 정조시인 회의 당일 22시 00분 전후에 운송하기로 정하고 울돌목의 강한 조류로 인하여 만약의 경우에 발생할 수도 있는 돌발 상황에 대비하여 부선 현대로얄10001호의 출항시 흘수, 진도대교 통과높이(20미터)와 재킷의 높이(32미터) 등을 고려한 안전대책은 논의하지 아니하였다.한편, 해상크레인과 재킷 운송을 위한 당초 계획은 4월 22일 16시 00분경 해상크레인을 먼저 이동하고 4월 23일 11시 00분경 개킷을 운송할 예정이었으나, 해상크레인 소유자인 (주)N H 사장이 4월 21일과 22일 이틀에 걸쳐 J(주) 현장소장 E(이하 “현장소장 E”라 한다)에게 재킷거치공사 현장에서 해상크레인의 방향을 바꾸는 것이 힘들기 때문에 재킷을 적재한 부선을 먼저 예인할 것을 요청하였으며, 이에 따라 급히 작업계획을 변경하여 재킷을 먼저 운송하게 되었다.진도군 벽파항에서 재킷 적재작업이 예정보다 지연되어 4월 22일 21시 30분경에 완료되자 선장 A는 현장소장 E에게 안전운항을 위하여 야간에 순조를 받고 항해하는 것 보다는 다음날 주간에 역조를 받으며 예인작업을 할 것을 요청하였으나 다음 날 해상크레인 운송 작업계획이 있다는 이유로 받아들여지지 않았다.국제5호와 국제1호는 벽파항에 도착하여 부선 현대로얄10001호에 재킷을 선적하는 동안 대기하고 있다가 같은 날 21시 30분경 재킷 선적작업이 완료되자 부선의 우현에 접현을 하면서 출항준비를 하였다.부선에 적재된 재킷은 현대삼호중공업에서 제작한 육각형 철골 구조물로서 길이 36.0미터, 너비 16.0미터, 높이 32.0미터이고 무게는 약 790톤이며, 용도는 조류발전소건설공사의 발전기 거치대이다.국제5호와 국제1호가 현대로얄10001호 우현에 접현한 형태는, 국제1호는 부선의 선수쪽에 우현 접현하여 후진하는 형태를 취하였고, 국제5호는 부선의 선미에 좌현 접현하여 전진하는 형태로 예인선 2척이 서로 마주보며 현대로얄10001호 우현에 접현하여 예인하는 형태였으며, 국제5호는 선수에 직경 약 100밀리미터 선수줄(Bow Line) 1개와 약 80밀리미터 뒷줄(Spring Line) 3개, 선미에 직경 약 100밀리미터 선미줄(Stern Line) 1개와 직경 약 60밀리미터 옆줄(Breast Line) 6개를 연결하여 부선과 결합하고, 국제1호는 선수에 직경 약 100밀리미터 선수줄 1개와 직경 약 80밀리미터 뒷줄 1개, 선미에 직경 약 100밀리미터 선미줄 1개를 연결하여 부선과 결합하였다.예인선 국제5호, 국제1호 및 부선 현대로얄10001호의 예.부선 결합체(이하 “예.부선”이라 한다)는 선장 A의 지휘에 따라 같은 날 22시 00분경 벽파항 선착장에서 떨어진 후 부선에서 투묘하였던 닻을 감아올리고 같은 날 22시 30분경 목적지인 진도군 군내면 녹진리 소재 조류발전소건설공사 현장의 물양장을 향하여 이동하기 시작하였다.이 예.부선은 예정된 항로를 따라 속력 약 5.6노트로 항해를 하다가 목적지에 도착하기 전인 같은 날 22시 50분경 선장 A가 무전기를 통하여 현장소장 E에게 현대로얄10001호의 닻을 투묘한 후 접안작업을 진행할 것을 요청하였으나 현장소장 E은 부선의 닻이 선수에 있기 때문에 닻을 투묘할 경우 부선이 회전하여 선미쪽에 적재된 재킷이 진도대교와 접촉할 것으로 판단하고 닻을 투묘하지 말고 부선을 진도쪽 접안장소로 계속 밀어 붙일 것을 지시하였다.그 후, 예.부선이 제1진도대교 남쪽 접안예정 물양장 부근 해상에 같은 날 23시 00분경 도착하여 임시물양장에 접근하기 위하여 국제1호는 부선을 진도쪽으로 밀고 국제5호는 물양장을 향하여 약 270도 방향으로 부선을 밀기 시작하자 부선의 선수가 물양장을 향하여 좌 회두하였으며, 이로 인하여 부선의 좌현 수면하 선체가 강한 북서방향 조류와 접촉하는 면적이 넓어져서 조류의 영향을 많이 받게 되면서 부선이 점점 조류와 직각방향으로 좌 회두하게 되었다.이때, 국제5호와 국제1호는 부선의 우현에 밀착된 형태로 결합하여 예인력을 최대한 발휘할 수 없는 상황이었기 때문에 부선이 진도대교쪽으로 밀리는 것을 효과적으로 제어하지 못하고 점점 떠밀리기 시작하였으나, 선장 A는 예인력을 최대한 발휘할 수 있는 형태를 취하기 위하여 예인선의 기관을 낮추어 부선과 결합된 예인줄을 조절하게 되면 오히려 순간적으로 강한 조류에 부선이 더 많이 떠밀릴 것으로 판단하여 예인방법을 변경하지 못하고 최초 결합된 형태 그대로 부선을 밀면서 부선 선두 BB에게 닻을 투하하도록 지시하였으나 응답이 없는 상태에서 부선의 선수방향이 약 225도 상태로 계속 진도대교 쪽으로 떠밀려 같은 날 23시 13분경 북위 34도 34분 20초.동경 126도 18분 21초 지점에 위치한 제1진도대교 상판에 부선 현대로얄10001호 상갑판에 적재된 재킷의 상부가 접촉하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 부는 가운데 파고는 약 1.0미터였으며, 약 5.8노트의 강한 북서방향 조류가 흐르고 있었다.이 접촉사고로 인하여 부선 현대로얄10001호에 적재되었던 재킷이 제1진도대교와 접촉된 상태로 있다가 사고 다음날인 4월 23일 00시 08분경 해상에 추락되었고 제1진도대교는 보도포장 약 2평방미터, 케이블 장착단 3개소, 교량 이동점검로 레일 일부, 내풍판 45미터 등이 각각 파손되었으며, 국제5호는 선미 선저가 해저 암초에 접촉되면서 우현 제트펠러 추진기가 탈락되고 부선 현대로얄10001호는 상갑판과 외판 일부가 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 목포해양경찰서의 상황보고서(No. 381, 387) 사본2) 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 선장 A 작성의 ‘예.부선 결합도’ 및 ‘제1진도대교 접촉 상황도’4) (주)K에서 제출한 국제5호의 위성항법장치(GPS Plotter)에 의한 항적도5) 조사관 작성의 선장 A에 대한 전언통신문6) 주식회사 케이티프리텔이 제출한 선장 A의 ‘휴대전화 통화 상세 내역서’ 사본7) 국제1호 1등항해사 C에 대한 조사관 질문조서8) J(주) 공사담당 이사 I에 대한 조사관 질문조서(2007. 6. 15)9) J(주) 작성의 사고 상황(시간대별)10) M(주) 현장소장 D에 대한 조사관 질문조서11) (주)N 현장소장 G에 대한 조사관 질문조서12) J(주) 공사담당 이사 I 및 현장소장 E에 대한 조사관 질문조서(2007. 8. 8)13) 국제5호 기관장 AA에 대한 조사관 질문조서14) 목포해양경찰서장 작성의 ‘선박사고사실 확인원’ 사본15) 국제5호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 승무원명부 각 사본16) 국제1호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 승무원명부 각 사본17) 국제5호 선체손상부위 및 수리 관련 사진 44매18) 한국선급회장 작성의 사고 전 국제5호에 대한 선급검사보고서 및 한국정부대행검사보고서 각 사본19) 한국선급회장 작성의 사고 후 국제5호에 대한 선급검사보고서 및 한국정부대행검사보고서 각 사본20) 한국선급회장 작성의 국제5호에 대한 ‘BOLLARD PULL CERTIFICATE’21) 현대로얄10001호 선두 BB 작성의 ‘사고경위서’ 사본22) 현대로얄10001호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 일반배치도 각 사본23) L(주) 작성의 현대로얄10001호 선체 손상관련 검정보고서 사본24) 선박안전기술공단 인천지부장 작성의 현대로얄10001호에 대한 선박검사보고서 및 선박건명서 각 사본25) 조사관보 작성의 현대로얄10001호에 대한 ‘현장검사 보고서’26) 진도대교유지관리사무소 작성의 ‘진도대교 사고현황 보고서’ 사본27) 목포해양경찰서 작성의 선장 A 및 J(주) 현장소장 E 각인에 대한 검찰송치 의견서 사본28) 목포해양경찰서 작성의 선장 A와 J(주) 현장소장 E 각인에 대한 ‘피의자 신문조서’ 사본29) 목포해양경찰서 작성의 국제1호 1등항해사 C와 현대로얄10001호 선두 BB 각인에 대한 ‘참고인 진술조서’ 사본30) J(주) 작성의 (주)K 및 L(주)에 대한 ‘손해배상 청구소송 소장’ 사본31) M(주) 작성의 ‘사고원인 분석 및 향후 계획’ 사본32) M(주)에서 책임감리단에 제출한 ‘재킷 이송을 위한 예인력 검토서’ 사본33) 한국해양연구원과 M(주)간 체결한 ‘계약변경합의서’(2007. 3. 2) 사본(구조물 공사가 울돌목 현지의 강한 유속 및 국지 와류 발생 등 현장 여건이 열악하여 당초 “천공후 Jacket 설치”에서 “Jacket 거치후 천공” 공법으로 시공공법을 변경함에 따라 계약기간을 220일 연장)34) 한국해양연구원 작성의 ‘Jacket 설치공법 변경 및 기간연장 승인요청에 대한 회신’ 문서(2007. 3. 8) 사본35) J(주)에서 M(주) 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장소장에게 제출한 ‘울돌목 시험조류발전소 건설공사 공법변경에 따른 시공계획’(2007. 3. 7) 사본36) M(주)에서 책임감리단에 제출한 ‘시공계획서’(Jacket 거치 및 R.C.D 천공, 2007. 3. 23) 사본37) M(주)에서 책임감리단에 제출한 ‘Jacket 이송을 위한 예인력 검토서’ 사본38) 선장 A 및 J(주) 대표이사 B의 위임대리인 I에 대한 제1회 심판조서39) J(주)가 제출한 ‘재킷을 실은 부선이 운항중 외력에 대항하는 예인력 검토에 관한 연구 용역’ 최종보고서40) 선장 A에 대한 제2회 심판조서 및 사고 당시 부선 현대로얄10001호에 승선한 증인 CC에 대한 증인신문조서41) J(주) 심판변론인이 제출한 ‘당사자표시변경신청서’(‘삼보지질 주식회사’의 상호를 ‘J 주식회사’로 변경)42) 광주지방법원 해남지원 작성의 (주)N 현장소장 G에 대한 증인신문조서 사본나.

증거설명1) 사고일시는 목포해양경찰서 작성의 선장 A에 대한 피의자신문조서와 국제1호 1등항해사 C에 대한 참고인 진술조서 각 사본, J(주) 공사담당 이사 I 및 현장소장 E에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여2) 사고장소는 선장 A가 작성한 ‘제1진도대교 접촉 상황도’와 목포해양경찰서 작성의 국제1호 1등항해사 C에 대한 진술조서 사본 기재 중 “진도대교 중앙에서 해남방향으로 약 30～50미터 지점에 부선에 적재한 구조물이 충돌하였다”는 취지의 진술기재 내용을 토대로 해도상에서 위치를 구하여3) 국제1호, 국제5호 및 로얄10001호의 제원에 대하여는 각 선박의 선박국적증서 및 선박검사증서 사본기재에 의하여4) 국제5호의 군산항 출항경위, 진도군 벽파항 입항경위 및 승선원, 국제1호의 목포항 출항경위, 진도군 벽파항 입항경위 및 승선원에 관하여는 선장 A와 국제1호 1등항해사 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여5) 한국해양연구원이 발주하고 M(주)이 도급한 울돌목 시험조류발전소 건설공사의 일부공사인 ‘JACKET 거치 및 R.C.D 천공 공사’를 하도급 받은 J(주)가 공사에 투입하기 위하여 예인선 국제5호와 국제1호를 (주)K로부터 임차한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 해양사고관련자 J(주) 대표이사 B의 위임대리인 I에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 2007년 4월 22일 16시 00분경 M(주) 조류발전소건설공사 현장사무소에서 M(주) 현장소장, J(주) 현장소장 E, 선장 A, 국제1호 1등항해사 C, 해상크레인 소유자 및 현장 관계자 등이 참석한 가운데 해상크레인 및 재킷 운송을 위한 작업회의가 열렸으며, 회의에서는 해상크레인이 해월전선을 안전하게 통과하는 방법에 대하여 중점적으로 논의를 하고 재킷 운송에 대하여는 운송시간만 논의하여 정조시인 회의 당일 22시 00분 전후에 운송하기로 정하고 울돌목의 강한 조류로 인하여 만약의 경우에 발생할 수도 있는 돌발 상황에 대비하여 진도대교 통과높이(20미터)와 재킷의 높이(32미터)를 고려한 안전대책은 논의하지 아니한 사실은 선장 A와 J(주) 현장소장 E 각인에 대한 조사관 질문조서 중 부합하는 취지의 진술기재에 의하여7) 해상크레인을 4월 22일 16시 00분경 먼저 이동하고 4월 23일 11시 00분경 재킷을 운송하기로 한 당초 계획이 변경된 경위와 변경된 사실에 관하여는 J(주) 현장소장 E에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여8) 재킷 적재작업이 예정보다 지연되어 4월 22일 21시 30분경에 완료되자 선장 A는 현장소장 E에게 안전운항을 위하여 야간에 순조를 받고 항해하는 것 보다는 다음날 주간에 역조를 받으며 예인작업을 할 것을 요청하였으나 다음 날 해상크레인 운송 작업계획이 있다는 이유로 받아들여지지 아니한 사실은 선장 A와 J(주) 현장소장 E 각인에 대한 조사관 질문조서와 J(주) 대표이사 B의 위임대리인 I에 대한 제1회 심판조서 중 부합하는 취지의 진술기재에 의하여9) 재킷의 제원(길이 36미터, 폭 16미터, 높이 32미터)과 무게(790톤)에 관하여는 M(주)에서 책임감리단에 제출한 ‘시공계획서’ 사본 중 재킷 도면과 한국해양연구원과 M(주)간 체결한 ‘계약변경합의서’ 사본에 첨부된 도급내역서 사본기재에 의하여10) 국제5호와 국제1호가 현대로얄10001호 우현에 접현한 형태와 예인줄 상태에 관하여는 선장 A과 국제1호 1등항해사 C 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 같은 A 작성의 예.부선 결합도에 의하여11) 예인선 국제5호, 국제1호 및 부선 현대로얄10001호의 예.부선 결합체가 선장 A의 지휘에 따라 2007년 4월 22일 22시 00분경 벽파항 선착장에서 떨어진 후 부선에서 투묘하였던 닻을 감아올리고 같은 날 22시 30분경 목적지인 진도군 군내면 녹진리 소재 조류발전소건설공사 현장의 물양장을 향하여 이동하기 시작한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1회 심판조서 중 진술기재 및 J(주) 대표이사 B의 위임대리인 I에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재를 종합하여다만, J(주) 공무담당 이사 I와 현장소장 E는 예.부선이 진도군 벽파항을 출항한 시각을 사고당일 22시 00분이고 접안예정지 인근에 도착한 시각을 같은 날 22시 30분경이라고 주장하고 있으나, 선장 A의 제1회 심판조서 중 “출항시간을 부선이 부두에서 떨어진 시각으로 본다면 22시 00분이 맞고 부선과 결속을 다하고 닻을 수납해서 이동하기 시작한 시간을 본다면 22시 30분이다”는 취지의 진술과 현대로얄10001호 선두 작성의 ‘사고경위서’에 “사고 당일 22시 00분경 진도군 벽파항을 출항하여 같은 날 23시 00분경 진도대교 물양장 인근에 도착하였으며 약 10분도 지나지 않아 바지선이 선회하면서 진도대교 상판에 충돌하였다”는 취지의 기재와 예.부선이 제1진도대교와 접촉한 시각이 사고 당일 23시 13분인 점을 종합하여 진도군 벽파항 출항시각은 같은 날 22시 00분이고 실제로 항해를 시작한 시각은 22시 30분이라고 인정한다.12) 예.부선이 예정된 항로를 따라 속력 약 5.6노트로 항해를 하다가 목적지에 도착하기 전인 같은 날 22시 50분경 선장 A가 무전기를 통하여 현장소장 E에게 부선의 닻을 투묘한 후 접안작업을 진행할 것을 요청하였으나 현장소장 E는 부선의 닻이 선수에 있기 때문에 닻을 투묘할 경우 부선이 회전하여 선미쪽에 적재된 재킷이 진도대교와 접촉할 것으로 판단하고 닻을 투묘하지 말고 부선을 진도쪽 접안장소로 계속 밀어 붙일 것을 지시한 사실은 선장 A와 J(주) 현장소장 E 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 대조하여13) 예.부선이 제1진도대교 남쪽 접안예정 물양장 부근 해상에 같은 날 23시 00분경 도착하여 물양장에 접근하기 위하여 국제1호는 부선을 진도쪽으로 정횡으로 밀고 국제5호는 물양장을 향하여 약 270도 방향으로 부선을 밀기 시작하자 부선의 선수가 물양장을 향하여 좌 회두하기 시작하였으며, 이로 인하여 부선의 좌현 수면하 선체가 강한 북서방향 조류와 접촉하는 면적이 넓어져서 조류의 영향을 많이 받게 되면서 부선이 점점 조류와 직각방향으로 좌 회두하게 된 사실은 선장 A에 대한 제2회 심판조서 중 “물양장에 접근을 시도할 때 타 선박이 안벽에 계류하는 방법과 같이 약간의 선수각을 만들어서 전진을 시킨 다음에 접안한다”는 취지의 진술, 국제1호 1등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 “23시 00분경 접안예정지에 거의 와서 국제5호 선장의 지시에 따라 주기관을 사용했고 당시 강한 조류로 접안이 지체되었으며 부선의 선미가 약간 우현(좌현을 우현으로 착각)으로 회두되자 그 순간 조류의 영향으로 부선이 계속 우현(좌현을 우현으로 착각)으로 회두되었고 예인선의 엔진으로 부선을 바로 잡을 수 없었다”는 취지의 진술과 (주)K에서 제출한 국제5호의 위성항법장치(GPS Plotter)에 의한 항적도 중 예.부선이 진도대교 해남쪽으로 밀리기 시작한 지점의 위치와 공사현장 물양장의 위치를 비교하여14) 국제5호와 국제1호는 부선의 우현에 밀착된 형태로 접현하여 예인력을 최대한 발휘할 수 없는 상황이었기 때문에 부선이 진도대교쪽으로 밀리는 것을 효과적으로 제어하지 못하고 점점 떠밀리기 시작하였으나, 선장 A는 예인력을 최대한 발휘할 수 있는 형태를 취하기 위하여 부선과 결합된 예인줄을 풀거나 조절하게 되면 오히려 강한 조류에 부선이 더 많이 떠밀릴 것으로 판단하여 예인방법을 변경하지 못하고 최초 결합된 형태 그대로 부선을 밀면서 부선 선두 BB에게 닻을 투하하도록 지시하였으나 응답이 없는 상태에서 예.부선이 계속 진도대교 쪽으로 떠밀려 같은 날 23시 13분경 제1진도대교 상판에 현대로얄10001호 상갑판에 적재된 재킷의 상부가 접촉한 사실은 선장 A에 대한 제2회 심판조서 중 부합된 취지의 진술기재에 의하여15) 사고 당시의 기상, 해상 및 조류 상태는 목포해양경찰서의 상황보고서 사본, 선장 A와 국제1호 1등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 국립해양조사원 발행 2007년 조석표에 의하여16) 접촉사고 후 현대로얄10001호에 적재된 재킷이 해상으로 추락한 상황과 제1진도대교, 국제5호 및 현대로얄10001호의 피해상황에 대하여는 해양사고관련자 문 동산과 국제1호 1등항해사 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, L(주) 작성의 현대로얄10001호 선체 손상관련 검정보고서 사본 진도대교유지관리사무소 작성의 ‘진도대교 사고현황 보고서’ 사본기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 재킷 운송 전반의 위험요소가) 명량수도의 조류국립해양조사원 발행의 ‘2007 조석표’에 의하면 진도대교가 위치한 명량수도(울돌목)는 우리나라에서 조류가 가장 강하게 흐르는 수도로서 최강류시에는 와류(소용돌이), 격류 등이 심하게 일어나고 최강유속은 평균대조기에 창조류(북서류) 10.3노트), 낙조류(남동류) 11.5노트이다.조석표에 의거 사고 당일 예.부선이 진도군 벽파항을 출항한 시각부터 진도대교 접촉시까지의 조류를 시간대별로 구하면 아래 표와 같다.<사고 당일 명량수도 조류 현황><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662815"></img><span style="display:none;">시간대예.부선 위치조류방향조류세기22시 01분진도군 벽파항전류0.0노트22시 30분진도군 벽파항 출발북서방향2.5노트23시 00분진도대교 약 200미터 전방〃5.0노트23시 13분제1진도대교 접촉〃5.8노트 * 사고 후 최강조류 : 4월 23일 00시 19분, 북서방향 8.0노트</span> 위와 같이, 사고 당일 진도대교 부근 해상의 조류는 22시 01분을 지나서부터 북서방향의 강한 조류가 시작되기 때문에 22시 01분 이전에 공사현장 물양장에 도착하여 접안을 시도하여야 진도대교와 접촉의 위험을 해소할 수 있었다.나) 제1진도대교 아래 통과높이와 재킷의 높이제1진도대교의 아래 통과높이는 해도상에 20미터로 표기되어 있고, 현대로얄10001호에 적재된 재킷의 높이는 32미터로 이 부선이 진도대교의 아래를 통과할 수 없다는 것은 자명한 사실이므로 만일의 사태에 대비하여 진도대교와 접촉을 방지하기 위한 안전대책을 마련하여야 했다.그러나, 사고 당일 해상크레인과 재킷 운송을 위한 작업회의에서 상대적으로 높이가 높은 해상크레인이 진도대교 남동쪽 약 700미터에 위치한 약 37미터의 해월전선을 안전하게 통과하는 방법에 대하여 중점적으로 논의를 하고 재킷 운송에 대하여는 운송시간만 논의하여 정조시인 회의 당일 22시 00분 전후에 운송하기로 정하고 울돌목의 강한 조류로 인하여 만약의 경우에 발생할 수도 있는 돌발상황에 대비하여 진도대교 통과높이(20미터)와 재킷의 높이(32미터)를 고려한 안전대책은 논의하지 아니하였다.다) 부선 접안예정 물양장의 위치부선이 접안예정인 물양장은 진도군 군내면 녹진리의 진도대교 남쪽에 진도대교와 근접한 장소에 위치하고 있어 예.부선 접안작업시 진도대교와 접근하지 않도록 엄중한 주의를 하여야 한다.라) 국제5호 및 국제1호의 기관성능국제5호는 사고 직전인 2007년 4월 18일 사단법인 한국선급 군산지부에서 제1종중간검사를 받고 합격하여 2011년 3월 2일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었으며, 국제1호는 2007년 4월 6일 사단법인 한국선급 목포지부에서 제1종중간검사를 받고 합격하여 2009년 6월 3일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었다.따라서, 양 예인선의 선체 및 기관 성능은 양호하였다고 판단된다.2) 위험요소에 대비한 항해계획위 1)항에서 검토한 재킷 운송 전반에 걸친 위험요소를 고려하여 예.부선의 안전 운항을 성공시키기 위해서는 명량수도의 강한 조류, 제1진도대교 아래 통과높이, 부선에 적재된 재킷의 높이가 32미터인 점과 부선의 접안예정 물양장이 제1진도대교와 근접한 점을 감안하여 제1진도대교와의 접촉을 방지하기 위하여 아래와 같은 안전대책이 우선적으로 검토되어야 할 것이다가) 조류의 영향 최소화부선의 접안예정 장소인 물양장의 위치가 진도대교 남동쪽에 근접하고 있고 출발장소 또한 진도대교 남동쪽 약 3.2마일 거리에 위치하고 있으므로, 항해중 예상하지 못한 문제로 인하여 예.부선 결합체가 조류의 영향으로 진도대교쪽으로 떠밀리지 않도록 조류방향이 진도대교쪽으로 향하는 북서방향의 순조가 시작되기 전에 접안을 완료할 수 있는 시간적 여유를 두고 출발시각을 결정하여야 한다.즉, 사고 당일 북서조류가 시작되는 22시 01분 이전에 물양장에 도착하여 조류의 영향이 최소화된 상태에서 부선 접안을 할 수 있도록 항해계획을 수립하여야 했다.그런데 예.부선 결합체가 진도군 벽파항을 출항한 시각은 북서조류가 시작되는 22시 00분경이고 실제로 항해를 시작한 시각은 부선의 닻을 올리는 등 준비를 마친 후 22시 30분경이었으며, 접안예정 장소에 도착한 시각은 북서조류가 약 5.0노트로 강한 23시 00분경이었다.나) 비상상황 대비울돌목의 강한 조류로 인하여 만약의 경우에 발생할 수도 있는 돌발 상황에 대비하여 예.부선이 진도대교쪽으로 밀리는 경우에 대처할 수 있도록 부선의 닻을 언제라도 투묘할 수 있는 상태로 준비하고, 예인선과 부선 및 육상간의 긴밀하고 신속한 통신체계 유지 등 비상상황에 대비하여 철저한 계획을 수립하여야 한다.그런데, 선장 A가 예.부선이 조류에 압류되기 시작하자 부선의 닻을 투묘를 J(주) 현장소장 E에게 요청하였으나 받아들여지지 아니하여 비상시에 사용되어야 할 부선의 닻을 사용하지 못하였고 부선의 선두와는 통신체계가 유지되지 아니하여 선장 A가 닻 투묘를 요청하였으나 응답이 없었다.3) 국제5호와 국제1호의 예인력 검토국제5호는 360도 회전이 가능한 제트펠러(Z-Peller) 추진기 2기를 장치하고 있고 사단법인 한국선급에서 실시한 볼라드 풀 테스트(Bollard Pull Test)에 의한 예인력은 38.7톤이며, 국제1호는 제트펠러 추진기 2기를 장치하고 있고 예인력은 33.7톤이다.국제5호와 국제1호가 약 790톤 중량의 재킷을 적재한 현대로얄10001호를 예인하는데 조류, 바람, 파도 등의 외력에 대항할 수 있는 예인력을 검토하기 위하여 사고 당일 예.부선이 진도군 벽파항을 실제로 출발한 시각(22시 30분)과 진도대교 부근 해상에서 조류에 압류되는 시각(23시 00분)의 예인력을 검토해보면 아래와 같다.<부선에 미치는 외력과 예인선의 예인력 비교><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662817"></img><span style="display:none;">번호예인방향시간대조류속도(노트)조류력(톤)풍하중, 파력 등총 외력 (톤)예인선 예인력(톤)1조류와 같은 방향22:302.53.33.26.579.223:005.013.13.216.379.22물양장과 평행하게 횡 이동22:302.53.313.316.630.023:005.013.113.326.430.03물양장과 60도 진입각 평행하게 횡 이동22:302.53.313.316.638.823:005.013.113.326.438.84물양장과 30도 진입각 평행하게 횡 이동22:302.53.313.316.663.223:005.013.113.326.463.2

※ 검토 조건 : 풍속 5㎧, 파고 1.0미터, 부선 흘수 2.063미터</span> 위에서 검토한 결과 양 예인선의 예인력은 물양장과 평행하게 횡 이동하는 경우 외에는 모두 사고 당시의 조류, 바람 등의 외력에 충분히 대항할 수 있는 것으로 나타났으며, 물양장과 평행하게 횡 이동하는 경우에는 조류속도가 5노트를 초과하는 경우에는 제어가 곤란할 수 있다.다만, 부선이 조류에 의하여 좌 회두되어 선수미선 방향이 조류와 직각방향이 될 경우에는 조류의 영향을 받는 부선의 수면하 면적이 넓어져서 조류력은 크게 증가할 것이며, 진도군 벽파항 출항시의 예.부선 결합형태로는 충분히 대항할 수 없을 것으로 판단된다.4) 예인방법 검토국제5호와 국제1호가 부선에 결합한 형태는 부선의 우현에 국제1호는 선수쪽에 국제5호는 선미쪽에 밀착한 형태로 결합하여 부선을 횡방향으로 미는 경우 예인선의 선수방향 조정이 용이하지 아니하여 제트펠러 추진기를 대각도로 회전하여 밀어야 하는바 회두력은 크게 작용하나 전진추력은 약화되는 형태였다.따라서 예인선의 결합형태를 조정하여 전진추력 및 방향전환을 쉽게 조절할 수 있게 하여 효과적인 예인력을 발휘할 수 있도록 하여야 하며, 진도군 벽파항에서 출항전에 예인선과 부선을 결합하는 형태를 충분히 검토하여 조류에 의해 부선이 밀리는 경우 신속하게 선수방향을 조정할 수 있는 결합 형태를 유지하고 예인을 하였다면 부선이 좌 회두되면서 진도대교쪽으로 밀리는 상황에서 신속하게 예인력이 최대로 발휘될 수 있도록 예인방법을 변경할 수 있었을 것이다.5) 주장에 대한 판단가) 진도군 벽파항 출항시간 결정 책임선장 A는 사고 당일 부선에 재킷을 선적하는 작업이 지연되어 같은 날 22시 00분경 출항하기로 결정이 되었고 출항시간 지연에 따라 강한 조류를 맞게 되었으며, 자신은 J(주) 현장소장 E에게 안전운항을 위하여 야간에 순조를 받고 항해하는 것 보다는 다음날 주간에 역조를 받으며 예인작업을 할 것을 요청하였으나 다음 날 해상크레인 운송 작업계획이 있다는 이유로 받아들여지지 않았다고 주장하는바, 이에 대하여 살펴본다.사고 당일 16시 00분경 M(주) 조류발전소건설공사 현장사무소에서 M(주) 현장소장, J(주) 현장소장 E, 선장 A, 국제1호 1등항해사 C, 해상크레인 소유자 및 현장 관계자 등이 참석한 가운데 해상크레인 및 재킷 운송을 위한 작업회의가 열렸으며, 회의에서는 해상크레인이 해월전선을 안전하게 통과하는 방법에 대하여 중점적으로 논의를 하고 재킷 운송에 대하여는 운송시간만 논의하여 정조시인 회의 당일 22시 00분 전후에 운송하기로 정하였다.이 때 선장 A는 J(주) 현장소장 E에게 안전운항을 위하여 야간에 순조를 받고 항해하는 것 보다는 다음날 주간에 역조를 받으며 예인작업을 할 것을 요청하였으나 J(주) 현장소장 E는 작업회의에서 결정된 사항을 변경할 수 없고 다음 날 해상크레인 운송 작업계획이 있다는 이유로 출항을 권유하였으며, 이에 선장 A는 심리적인 압박은 받았으나 추가적인 안전조치 등을 요구하지 못한 채 출항을 하게 되었다.J(주) 현장소장 E는 재킷거치공사의 안전관리책임자로서 예인선단을 총괄 지휘하고 있는바 예.부선의 출항시간을 결정하는 권한을 갖고 있다 할 것이나, 결정된 시간대의 조류 및 해상 상태 등 모든 상황을 고려하여 운항과 관련된 외부 간섭을 배제하고 최종적인 출항 결정을 내리는 것은 선장의 고유권한 및 책임이다.다만, J(주) 현장소장 E는 선장 A의 요청이 있을 경우 출항을 하기 위하여 추가적인 안전조치의 필요 여부 등을 확인하여 출항시간 변경 또는 추가적인 안전조치를 취할 필요가 있었다.나) 국제5호의 주기관 클러치 고장 시기해양사고관련자 J(주) 대표이사 B의 위임대리인 I과 현장소장 E은 예인선 국제5호가 진도대교에서 약 700미터 떨어진 해월전선을 통과한 이후 제1진도대교와 접촉하기 전에 클러치 고장이 발생하여 부선을 제어하지 못했다고 주장하는바, 이에 대하여 살펴본다.해양사고관련자 J(주)는 위 주장을 증명하기 위하여 전문연구기관에 용역을 의뢰하여 예인선의 예항력을 검토하였으며, 용역보고서에 의하면 예인선의 예항력은 조류가 부선의 선수미 방향으로 작용하는 경우에는 사고 당시의 조류, 바람 등의 외력에 충분히 대항할 수 있는 것으로 나타났다.그렇다면, 국제5호의 클러치 고장이 제1진도대교 접촉 전에 발생했다고 볼 수도 있으나 위 3)항 ‘국제5호와 국제1호의 예인력 검토’의 단서에서 검토된 바와 같이 부선이 조류에 의하여 좌 회두되어 선수미선 방향이 조류와 직각방향이 될 경우에는 조류의 영향을 받는 부선의 수면하 면적이 넓어져서 조류력은 크게 증가할 것이며, 진도군 벽파항 출항시의 예.부선 결합형태로는 충분히 대항할 수 없을 것이라는 사실, J(주) 현장소장 E가 “(주)N 현장소장 G가 사고발생 전 선장 A과 통화하면서 클러치가 고장이라는 내용의 통화를 하는 것을 옆에서 들었다”는 주장에 대하여 당사자인 H 소장은 조사관 진술조서에서 “사고발생 당시 사고현장에 없었고 사고발생 후에 현장에 도착하였기 때문에 선장 A가 항해중에 통화한 사실이 없다”는 취지로 진술한 점, J(주) 대표이사 B의 위임대리인 I가 심판정에서 “사고 당시 최초에 직원한테 보고를 받기로는 충돌 전에 통화를 했다고 하고 실제로는 G 소장이 충돌 후에 현장에 도착을 한 걸로 파악했다”는 취지로 진술한 점 등을 종합하여 국제5호는 제1진도대교와 접촉 후에 선미 선저가 해저 암초에 접촉되어 우현 제트펠러 추진기가 탈락되면서 클러치 고장이 발생하였다고 인정된다.

나. 사고발생원인이 접촉사건은 위험요소를 충분히 고려하지 아니한 채 출항시간을 결정하고 외력에 적절히 대응할 수 없는 형태로 예인선을 결합한 채 순조를 받으며 진도대교에 근접한 물양장에 접근하다가 부선이 강한 조류에 좌 회두되면서 압류되어 발생한 것이나, 비상조치가 미흡한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 국제5호 선장으로서 예인선 국제1호와 합동으로 울돌목 시험조류발전소 건설공사에 사용할 대형 구조물 재킷을 적재한 부선 현대로얄10001호의 예인 항해를 직접 지휘하는 자로서 예.부선의 상태, 예정항로상 조류의 영향, 부선에 적재된 구조물의 높이 및 항로의 특성 등을 면밀히 검토하여 항해계획을 수립하고 항해중 돌발변수에 의한 위기상황에 대처할 수 있는 방안을 마련한 상태에서 예인 항해중 적절한 예인방법의 선택 및 예항 지휘 등 안전관리를 철저히 이행하여야 하나 이를 소홀히 하여 예.부선 결합체가 강한 조류에 압류되어 부선에 적재된 재킷 상부가 제1진도대교 상판에 접촉되게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 울돌목 시험조류발전소 건설공사의 일부공사인 재킷거치공사를 하도급 받아 거대 철구조물인 재킷을 운송하기 위하여 예인선 국제5호와 국제1호 및 부선 현대로얄10001호를 용선하였으며, 이 예.부선의 운항 전반에 대한 지휘.감독권한을 가진 관리자로서 예.부선의 상태, 접안예정지 및 예정항로상 조류 상태, 부선에 적재된 구조물의 높이 및 항로의 특성 등에 대하여 예인선 선장 등과 충분히 협의하여 적절한 출항시기, 예인방법 및 물양장 접안방법 등을 정함과 동시에 강한 조류에 의한 비상상황에 대처할 수 있는 방안을 마련하여야 함에도 예인선 선장의 출항시기 조정 요청을 받아들이지 아니하고 예.부선 결합체가 강한 조류에 압류되는 비상상황에 대처할 수 있는 방안을 마련하지 아니함으로써 예.부선 결합체가 강한 조류에 압류되어 부선에 적재된 재킷 상부가 제1진도대교 상판에 접촉되게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J 주식회사의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈예인선이 피예인 물체를 예인하고 강한 조류가 흐르는 수로를 항해하거나 부근에서 접안을 하고자 할 경우에는 다음과 같은 사항에 주의하여야 한다.

가. 예정항로의 조류 상태와 항로 특성을 충분히 파악하여야 한다.

나. 예정항로에 위치한 해월전선 또는 교량의 안전통과 높이를 검증하여야 한다.

다. 접안을 할 경우에는 조류의 영향이 최소화 되는 시기에 접안할 수 있도록 출발시각을 정하여야 하며, 비상상황에 대처할 수 있는 방안을 마련하여야 한다.

라. 예인선을 피예인 부선에 결합할 때에는 예인력을 효과적으로 발휘할 수 있는 형태로 결합하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉사건은 위험요소를 충분히 고려하지 아니한 채 출항시간을 결정하고 외력에 적절히 대응할 수 없는 형태로 예인선을 결합한 채 순조를 받으며 진도대교에 근접한 물양장에 접근하다가 부선이 강한 조류에 좌 회두되면서 압류되어 발생한 것이나, 비상조치가 미흡한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J 주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 제2008-18호예인선 국제1호, 국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호 제1진도대교 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662809"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J 주식회사(대표이사 B)</span> 귀사가 용선하여 운항하던 예인선 국제1호.국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호에 적재된 대형 구조물이 2007년 4월 22일 23시 13분경 북위 34도 34분 20초.동경 126도 18분 21초 지점에 위치한 제1진도대교와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 예.부선의 상태, 접안예정지 및 예정항로상 조류 상태, 부선에 적재된 구조물의 높이 및 항로의 특성 등에 대한 위험요소를 충분히 고려하지 아니한 채 출항시간을 결정하고 외력에 적절히 대응할 수 없는 형태로 예인선을 결합한 채 순조를 받으며 진도대교에 근접한 물양장에 접근하다가 부선이 강한 조류에 좌 회두되면서 압류되어 발생한 것이나, 비상조치가 미흡한 것도 사고의 한 원인으로 판단되었기에 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 예.부선의 성능, 화물적재 상태, 조류의 영향 등 제반사항을 고려하여 위기상황에 대처할 수 있는 종합적인 안전관리대책을 마련할 수 있도록 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2008년 4월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662811"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-18호(2008. 4. 24)심판부 심판장

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○ 심판관

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○ 주심심판관

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○사 건 명예인선 국제1호, 국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호 제1진도대교 접촉사건해양사고관 련 자A(국제5호 선장, 3급항해사)J 주식회사(울돌목 시험조류발전소 건설공사 하도급사)사건개요총톤수 290.91톤, 출력 1,176킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선 국제5호와 총톤수 124.00톤, 출력 1,029킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선 국제1호가 2007년 4월 22일 22시 00분경 전라남도 진도군 벽파항에서 울돌목시험조류발전소 건설공사용 구조물인 재킷(Jacket)을 탑재한 총톤수 2,667톤의 강조 부선 현대로얄10001호의 우현에 접현 예인하는 상태로 출항하여 같은 날 23시 00분경 진도대교 남측 접안예정지 인근 해상에 도착하여 물량장에 계류하기 위하여 접근하다가 강한 조류의 영향으로 같은 시 13분경 북위 34도 34분 20초.동경 126도 18분 21초 지점에 위치한 제1진도대교 상판에 부선 현대로얄10001호에 탑재된 재킷이 접촉하여 재킷이 해상으로 추락되고 국제5호는 압류되면서 우현 추진기가 손상.유실되었으며, 제1진도대교 케이블 장착단 3개소, 교량 이동점검로 레일 일부, 내풍관 45미터 등이 손상된 사건임.주 문이 접촉사건은 위험요소를 충분히 고려하지 아니한 채 출항시간을 결정하고 외력에 적절히 대응할 수 없는 형태로 예인선을 결합한 채 순조를 받으며 진도대교에 근접한 물량장에 접근하다가 강한 조류에 부선이 좌 회두되면서 압류되어 발생한 것이나, 비상조치가 미흡한 것도 일인이 된다.판시요지위험요소를 충분히 고려하지 아니한 채 출항시간을 정하고 외력에 적절히 대응할 수 없는 예.부선 결합형태로 순조를 받으며 항해를 시작한 것을 주인으로, 비상조치가 미흡한 것을 일인으로 판시함 교 훈예인선이 피예인 물체를 예인하고 강한 조류가 흐르는 수로를 항해하고자할 경우에는 다음과 같은 사항에 주의하여야 한다.

가. 예정항로에 위치한 해월전선 또는 교량의 안전통과 높이를 검증하고 나. 예정항로의 조류 상태와 항로 특성을 충분히 파악하며 다. 접안을 할 경우에는 조류의 영향이 최소화 되는 시기에 접안할 수 있도록 출발시각을 정하고 비상상황 대처방안을 마련하여야 한다.

라. 예인선을 부선에 결합할 때에는 예인력을 효과적으로 발휘할 수 있는 형태로 결합하여야 한다. 주 제 어접촉, 명량수도, 강한 조류, 예인선, 대형 구조물참고사항</span>《재결요약서》

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.