예인선 국제1호, 국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호 제1진도대교 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655741"></img><span style="display:none;"> 선 명국제1호국제5호현대로얄10001호 선 적 항목포시군산시인천광역시 선박소유자(주)K(주)KL(주) 총 톤 수124.00톤290.91톤2,667.00톤 기관종류.출력디젤기관1,029KW 2기디젤기관1,176KW 2기없음 해양사고관련자없음A없음J 주식회사 직 명 선 장 울돌목 시험조류발전소건설공사 하수급사 면허의 종류 3급항해사(BS-D3-05-0021) 사고일시2007년 4월 22일 23시 13분경 사고장소북위 34도 34분 20초.동경 126도 18분 21초 지점(제1진도대교 해남쪽 교각으로부터 진도쪽으로 100미터 지점) </span> 이 접촉사고는 전라남도 해남군 우수영과 진도군 녹진 사이에 위치한 명량수도(鳴梁水道, 일명 울돌목)에 시험조류발전소 건설을 위해 수차발전용 구조물(Jacket, 재킷)을 운송하던 중 발생한 사고로서, 부선 현대로얄10001호에 재킷을 적재하고 동 부선을 예인선 국제1호와 국제5호가 예인하던 중 부선에 적재된 재킷이 제1진도대교 상판과 접촉하게 된 사고이며, 동 사고의 원인규명과 함께 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 먼저 울돌목 시험조류발전소 건설공사의 개요 및 공사 현황과 진도대교의 개황에 대해 살펴 본 후 사고의 사실을 기술하도록 한다.

가. 울돌목 시험조류발전소 건설공사 개요 및 현황한국해양연구원은 정부(국토해양부)로부터 조류에너지의 실용화를 통해 에너지 자급도를 높이기 위한 정책의 일환으로 해양수산발전기본법과 신에너지 및 재생에너지 개발.이용.보급촉진법등에 근거를 둔 국가 연구개발사업인 조류에너지 실용화 기술개발의 주관연구기관으로 선정되어 동 사업을 추진하게 되었다.동 사업은 2001년부터 2012년까지를 총 연구기간으로 하여, 우선 1단계로는 2001년부터 2005년까지 조류에너지 기반기술을 개발하고, 2단계로는 2006년부터 2012년까지 조류발전 실증실험 및 상용화 기반을 구축한 후 민간기업에서 이를 상용화 하는 것을 기본 계획으로 하고 있다.조류발전(潮流發電, Tidal Current Power Generation)이란 일반적으로 조석(潮汐)에 의한 강한 바닷물의 흐름(潮流)이 발생하는 해역에 조류발전용 수차발전기(水車發電機)를 설치하고 조류의 흐름에 의한 운동에너지로 수차발전기를 가동시켜 이를 전기에너지로 변환하는 발전방법을 말하며, 실제 그 설치방법은 조류가 강하게 발생하는 해역에 수차발전기 설치를 위한 철 구조물(Jacket, 이하 “재킷”이라한다)을 설치하고 동 구조물 내부에 조류에 의해 회전하는 수차를 설치하여 이 수차의 회전력을 이용해 발전을 하는 것을 말하며, 한국해양연구원에서는 2005년 4월부터 2008년 12월까지의 기간 중에 전라남도 진도군 진도대교 남측 인접해역의 조류가 비교적 심한 곳에 1메가와트(MW)급 울돌목 시험조류발전소를 건설하기로 하였다.

(그림 1)울돌목 시험조류발전소를 건설하기로 한 명량수도는 전라남도 해남군 우수영과 진도군 녹진 사이에 북서방향에서 남동방향으로 길게 위치한 해협으로 울돌목이라고 부르기도하며, 협수부(俠水部)는 길이가 약 1,000미터, 폭 약 500미터, 단면적은 약 8,500제곱미터이고, 그 최협부(最俠部)는 길이 약 100미터, 폭 약 300미터에, 중심부의 수심은 약20미터로서, 수도 전역에 걸쳐 대조차는 약 3미터 정도로 그리 크지는 않으나 수도 남동단에서의 고조 시각이 북서서단에서보다 약 1시간 40분정도 빨라 창조(漲潮)와 낙조(落潮)시 수도의 양단에서 발생하는 약 2미터의 수위 차로 인해 울돌목 협수로에서 강한 유속이 발생하고 있으며 최강류시에는 와류(소용돌이), 격류 등이 심하게 일어나고 최강유속은 평균대조기에 창조류(북서류)는 10.3노트, 낙조류(남동류)는 11.5노트에 이르고 해저는 퇴적층이 없는 암반구조로 되어있는 곳이다.

(그림 2, 3)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655743"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655745"></img><span style="display:none;"></span> 한국해양연구원은 동 사업 추진을 위해 2005년 4월 울돌목 시험조류발전소 건설공사의 시공사를 현대건설(주)로 정하고, 2005년 5월 (주)한아엔지니어링을 동 시공 감리회사로 정하였으며, 시공사인 현대건설(주)에서는 동 공사 중 일부 (시험조류발전소 설치 위치의 해저에 역순환굴착기<RCD, Reverse Circulation Drill>로 천공을 하고 이곳에 발전기 수차 설치용 재킷을 거치하는 공사)를 다시 J(주)에 하도급 하는 계약을 2006년 3월 7일 체결하였다.현대건설(주)로부터 일부공사를 하도급 받은 J(주)는 하도급 받은 공사의 수행을 위해 이번 사고가 발생하기 약 8개월 전인 2006년 8월 우선 크레인이 탑재된 특수해상장비인 작업용부선 삼보제이비1호(중앙부에 크레인이 설치되어 있고 부선의 위치를 고정시키기 위한 Leg Pile이 부선의 네 귀퉁이에 부착되어 있는 일명 Jack up barge)를 예인선 제1새한호를 이용하여 시험조류발전소 설치위치 부근으로 예인 이송하는 작업을 하던 중 예인선 제1새한호가 강한 조류에 떠밀리면서 부선 삼보제이비1호가 2006년 8월 27일 13시 35분경 진도대교와 접촉하는 사고를 이미 경험한 사실이 있다.이러한 사고를 겪은 후 J주식회사는 특수해상장비(Jack Up Barge)를 이용하여 시험조류발전소 설치위치에 먼저 천공을 한 후 재킷(Jacket)을 설치하는 방법이 현장 여건상 부적합하므로 작업방법을 변경할 것을 요청하여, 시공사인 현대건설(주)에서는 쟈켓을 먼저 설치 한 후 천공을 하는 방법으로 변경하였고 이에 따라 변경된 방법으로 작업을 진행하게 되었다.J(주)는 변경된 방법으로 공사를 다시 시공하기 위하여 2007년 4월 16일 우선 재킷을 이송하기 위해 필요한 예인선 국제5호를 1일 8백만원의 요율로 4월 20일부터 27일까지 용선하기로 K(주)와 계약을 체결하였고, 이때 예인선 국제1호의 용선에 관하여는 용선계약을 별도로 체결하지는 아니하였고 필요한 시간동안만 사용하기로 구두로 합의 하였으며, 재킷을 선적하여 이송할 부선 현대로얄10001호 또한 L(주)과 별도의 용선계약 체결 없이 구두로 계약 하였다.이 사업의 시공사인 현대건설(주)은 공사에 임박하여 변경된 작업방법에 따라 작성된 작업계획을 검토 한 후 2006년 4월 22일 16시경 전라남도 진도군 군내면에 소재한 현장사무소에서 동 소장 C 주재하에 J(주) 현장사무소장 D, 해상크레인 소유자인 (주)살코 E 사장 및 동사 소속 F 소장, 예인선 국제5호 선장 A, 예인선 국제1호 항해사 G등 관계자들이 모여 재킷 및 크레인 부선 이송과 관련한 사전회의를 하였으며, 당시 이미 제작이 완료되어 전라남도 진도군 벽파항 물량장에 이송되어 있는 재킷을 작업계획에 따라 같은 날 야간 조류가 약한 정조시각 때에 부선 현대로얄10001호에 적재하여 시험조류발전소 설치위치 부근의 진도측 물량장으로 이송하기로 하였다.

나. 진도대교 개황진도대교는 1984년 10월 18일 준공되어 전라남도 해남군 문내면 학동리와 같은 진도군 군내면 녹진리 사이를 연결하여 명량해협을 가로지르는 한국최초의 사장교로, 길이 484미터, 너비 11.7미터, 해면에서 상판까지의 높이 20미터, 주탑의 높이 96미터로 울돌목의 빠른 조류 탓에 물속에 교각을 세우기 힘들어 해안 양쪽에 높이 69미터의 철탑을 세우고 68가닥의 강철 케이블로 상판을 연결하여 지지하는 사장교 형식으로 건설된 다리이며, 2005년 12월 15일 쌍둥이 다리인 제2진도대교가 바로 옆(북서쪽)에 나란히 개통되었고 기존의 다리인 제1진도대교는 1등교(차량 총중량 43.2톤)로 보강되었다.

(그림 1. 참조)다. 사고의 사실국제5호는 1973년 1월 1일 일본국 소재 화기조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 290.91톤, 길이 32.69미터, 너비 10.00미터, 깊이 4.33미터의 선체에 연속최대출력 1,176킬로와트(1600마력)의 디젤기관 2기를 거치하고 제트펠러(Z-Peller) 추진기 2기를 장착한 전라북도 군산시 선적의 강조 예인선이며, 전라남도 목포시 소재 (주)K(대표 H)의 소유로 주로 항만예선업에 종사하고 있는 선박으로, 2006년 3월 3일 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 이에 합격하여 2011년 3월 2일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며 동 유효기간 중 2007년 4월 18일 법정 제1종 중간검사를 받고 합격하여 사고당시 선박검사증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.국제1호는 2004년 5월 3일 인천광역시 소재 삼광조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 124.00톤, 길이 25.79미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.60미터의 선체에 연속최대출력 1,029킬로와트(1,400마력)의 디젤기관 2기를 거치하고 제트펠러 추진기 2기를 장착한 목포시 선적의 강조 예인선으로 같은 (주)K 소유로 항만예선업에 종사하고 있는 선박이며, 2004년 6월 4일 (사)한국선급으로부터 정기검사를 받고 이에 합격하여 2009년 6월 3일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며 동 유효기간 중 2007년 4월 6일 법정 제1종 중간검사를 받고 합격하여 사고당시 선박검사증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.현대로얄10001호는 1981년 4월 일본국 오사카조선소에서 건조.진수된 총톤수 2,667.00톤, 길이 81.60미터, 너비 24.00미터, 깊이 5.30미터의 강조 부선이며 인천광역시 소재 L(주)(대표 I)의 소유로 인천광역시에 선적을 두고 해상화물운송사업에 종사되어 왔고, 한국선박안전기술공단으로부터 2007년 8월 29일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며 동 유효기간 내인 2006년 9월 4일 동 공단 부산지부로부터 법정 제2종 중간검사를 받고 이에 합격한 선박이다.위 3척의 선박은 앞서 기술한 바와 같이 J(주)에 용선되어 울돌목 시험조류발전소 건설작업을 위해 전라남도 진도군 벽파항에 집결하게 되었으며, 국제5호는 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 4명이 승무하고 2007년 4월 22일 01시 00분경 군산항을 출항하여 벽파항에 같은날 11시 20분경 도착하였으며, 국제1호는 선장업무 대행자 1등항해사 G를 포함한 선원 3명이 승무하고 같은 날 08시50분경 목포항을 출항하여 같은 벽파항에 같은 날 11시 40분경 도착하였다.선장 A와 1등항해사 G는 이미 벽파항에 도착하여 정박 중인 부선 현대로얄10001호 선두 AA 등과 함께 앞에서 전술한 바와 같이 2006년 4월 22일 16시경 전라남도 진도군 군내면에 소재한 현대건설(주) 현장사무소에서 C 소장 주재하에 개최된 재킷 및 크레인 부선 이송과 관련한 사전회의에 참석을 하였으며, 동 회의는 인양용량 1,500톤 급의 해상 크레인과 또한 중량 790톤의 철구조물 재킷을 운송하기 위한 작업회의였으나 동 회의에서는 1,500톤급 해상크레인의 높이가 약 43.9미터나 되는 관계로 이 크레인이 진도대교 약 700미터 전방인 해남군과 진도 간에 설치된 최저 통과높이 약 37미터의 해월전선을 안전하게 통과하는 것에 대해 중점적으로 토의가 되었다.당초, 시공사인 현대건설(주)는 조금 물때로서 조류가 약한 8월 22일에서 24일 사이에 작업을 하기로 계획하고, 먼저 해상크레인을 이송하여 해상크레인부선이 작업위치를 잡은 후 재킷을 운송하려 하였으나, 동 사전회의 개최 직전에 해상크레인부선 소유자인 (주)살코의 E 사장이 J(주) 현장 소장 D에게 해상크레인부선이 먼저 이송되어 작업위치를 잡아놓았다가 재킷을 적재한 부선이 현장 도착한 후 크레인부선이 다시 작업위치를 바꾸게 될 경우 작업수행상 어려움이 많기 때문에 재킷을 적재한 부선을 현장부근에 먼저 예인해 놓을 것을 요청하여 작업의 순서를 바꿔 우선 재킷을 실은 부선을 작업현장 근처인 진도 측 물량장에 접안시켜 놓은 후 크레인 부선을 이송하기로 하였고, 동 사전회의에서는 해상크레인부선의 이송에 초점이 맞춰진 채 논의를 하게 된 것이다.따라서 동 사전회의에서는 재킷운송은 간단하게 당일 정조시인 22시 경에 운송하기로 한 것 이외에는 재킷을 적재한 부선의 예인에 관하여는 운송 도중 울돌목의 강한 조류로 인해 발생 할 수 있는 만일의 사태에 대비하는등의 안전대책은 별도로 논의된 바 없이 주로 해상크레인부선의 해월전선 통과에 관해 중점적으로 논의하게된 것이다.한편, 발전기 수차 설치용 재킷은 현대삼호중공업에서 제작한 육각형의 철골 구조물로서, 길이 36.0미터, 너비 16.0미터, 높이 32.0미터이고 무게는 약 790톤이며, 울돌목 시험조류발전소 설치 위치의 해저에 천공을 한 후 이곳에 재킷을 설치하고 재킷내부에 발전용 수차를 설치할 수 있는 구조로 되어 있다.

(그림 4.)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655747"></img><span style="display:none;"></span> 사전회의를 마친 후 진도군 벽파항에서는 계획대로 부선 현대로얄10001호에 재킷을 선적하는 작업이 시작되었으나 예정보다 작업이 지연되어 동 재킷 선적작업이 4월 22일 21시 30분경에야 끝나게 되므로 예인선 국제5호 선장 A는 동 선적작업이 진행 중인 같은 날 20시 30분경 용선자 측인 J(주) 현장소장 D에게 전화통화로 당일 정조시가 22시이며 정조시 이후에는 창조류가 시작되어 정조시 이후에 작업을 진행할 경우 작업장소 부근에서는 조류가 진도대교 쪽으로 강하게 흐를 것이므로 벽파항에서부터 진도 측의 물량장까지 순조에 떠내려가면서 예인 및 접안작업을 하게 되고 또한 당시 시간이 야간인지라 위험하니 다음날인 4월 23일 오전 11시경 정조시에 역조를 받으면서 작업을 하는 것이 좋지 않겠는가하고 건의하였으나 D는 작업계획상 4월 23일 오전 11시 정조시에는 크레인부선이 예인될 계획이므로 4월 22일 야간 중으로 재킷이 이송되어야만 작업이 계획대로 진행될 수 있음을 설명하면서 이미 사전회의에서 논의되고 결정된 사항인데 지금에 와서 그런 얘기를 하면 어떻게 하느냐 하는 바람에 더 이상 거론 하지 못하였다.이렇게 하여 재킷운송작업이 사전회의에서 정해진 대로 시작되게 되었으며, 국제5호와 국제1호가 현대로얄10001호를 예인한 형태는 국제5호가 부선의 우현 선미부에 좌현 접현하여 전진하는 자세를 취하고 국제1호는 부선의 우현 선수부에 우현접현하여 후진하는 자세를 취한채로, 국제5호는 선수와 선미에서 각각 직경 100, 80, 60밀리미터의 로프 11가닥을 내어 부선과 결박하고, 국제1호는 선수 및 선미에서 각각 직경 100, 80밀리미터의 로프 3가닥을 내어 부선과 결박하는 형태로 결합하였고, 선장 A의 지휘하에 4월 22일 22시경 벽파항 선착장을 떠나면서 부선에서 투묘하였던 닻을 감아 올린 후 같은 날 22시 20분경부터 시험조류발전소 건설공사 현장인 진도군 녹진리 부근의 물량장을 향해 항해를 시작하였다.국제5호 및 국제1호와 접현 결박한 채 예인항해를 시작한 부선 현대로얄10001호의 예.부선 결합체(이하 “예.부선”이라 한다)는 예정된 항로를 따라 약 5.3노트의 속력으로 항해를 하다가 같은 날 23시경 물량장 부근에 이르르게 되자 선장 A는 물량장 쪽으로 가까이 접근하기 위하여 국제1호 1등항해사 G에게 부선을 진도쪽으로 밀도록 지시하고 자신도 국제5호로 하여금 부선을 물량장쪽으로 밀려고 하였으나, 이때 부선의 선수가 물량장 쪽으로 좌회두 되면서 이로 인해 예.부선은 좌현쪽에 강한 조류(북서방으로 흐르는 창조류)를 받게 되었고 이때부터는 부선의 좌현에 조류를 거의 직각으로 받는 형태로 더욱 좌회두되면서 진도대교쪽으로 조류를 따라 떠밀리게 되었다.선장 A는 국제5호와 국제1호의 예인력을 최대한 발휘하여 예.부선을 우회두시켜 선수미 방향이 조류와 평행이 되도록 하기 위해 노력하였으나 예인선들이 부선에 결합된 형태가 예인력을 최대한 발휘하기에 적합한 형태가 아닌데다가 이미 예.부선에 미치는 조류의 영향이 너무 강해 예.부선을 효과적으로 제어하지 못하고 계속 진도대교쪽으로 떠밀리게 되었고, 그러한 와중에 예.부선이 진도대교와 약 100미터 거리까지 가까워지자 선장 A는 부선 선두 AA에게 부선의 닻을 긴급 투묘 할 것을 지시하였으나 응답을 받지 못한 상태에서 그대로 떠밀려 부선의 선수가 남서방향으로 향한 채 제1진도대교와 평행한 형태로 같은 날 23시 13분경 북위 34도 34분 20초, 동경 126도 18분 21초 위치의 제1진도대교의 해남(우수영)쪽 교각으로부터 진도쪽으로 약 100미터 거리의 교량 상판에 부선 현대로얄10001호 상갑판에 적재된 재킷의 상부가 접촉하게 되었다.재킷이 제1진도대교 상판과 접촉함으로써 진도대교에 걸리게 된 예.부선은 부선의 우현측에 결합한 국제5호와 국제1호가 부선과 제1진도대교 사이에 위치한 상태였으며, 강한 조류를 좌현측에 받고 있는 부선의 심한 경사로 인해 침몰등의 위험을 느껴 국제1호 1등항해사 G가 먼저 부선과 결합된 예인색을 절단하고 부선으로부터 이탈하였고, 이후 국제5호 선장 A 또한 부선과 결합된 예인색을 절단하고 부선으로부터 이탈하였으며, 부선 현대로얄10001호의 선두 AA 및 동 부선에 탑승하고 있던 작업원 3명은 국제1호가 재차 급히 부선으로 접근하여 옮겨 태우고 다시 사고현장으로부터 이탈하였다.두척의 예인선이 모두 이탈된 부선 현대로얄10001호는 상갑판상 적재물인 재킷이 제1진도대교 상판과 접촉한채로 조류를 받으며 걸려있다가 약 한 시간 후인 다음날 00시 08분경 재킷이 부선으로부터 이탈하여 동 위치에서 해저로 추락하였고, 부선은 제1진도대교 및 제2진도대교 밑을 지나 조류에 떠밀려가다가 국제1호가 동 선박에 옮겨 탄 선두 AA를 부선에 다시 승선시켜 부선의 닻을 투묘케 함으로써 더 이상의 표류를 막도록 정박시켰다.사고당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고 파고는 1미터 내외였으며, 사고해역에는 벽파쪽에서 제1진도대교쪽인 북서방향으로 흐르는 약 5.8노트 이상의 강한 창조류가 흐르고 있었다.이 접촉사고로 부선 현대로얄10001호에 탑재되었던 울돌목 시험조류발전소 건설용 재킷이 제1진도대교와의 접촉으로 일부 손상된 후 진도대교 밑의 해저에 추락하여 가라앉았고, 제1진도대교는 내풍관 및 케이블 뎀퍼등이 파손되었으며, 예인선 국제5호는 부선으로부터 이탈 중에 선저가 암초에 부딪쳐 선저외판 및 용골등이 굴곡되고 우현 프로펠러가 탈락되었으며, 부선 현대로얄10001호는 갑판이 파공 및 굴곡되는 손상을 입었다.

2.증 거가. 증거세목1) 목포해양경찰서의 상황보고서(No. 381, 387) 사본2) 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 선장 A 작성의 ‘예.부선 결합도’, ‘제1진도대교 접촉 상황도’3) (주)K에서 제출한 국제5호의 위성항법장치(GPS Plotter)에 의한 항적도4) 제1심 조사관 작성의 선장 A에 대한 전언통신문 및 주식회사 케이티프리텔이 제출한 선장 A의 ‘휴대전화 통화 상세 내역서’ 사본5) 국제1호 1등항해사 G에 대한 제1심 조사관 질문조서6) J(주) 공사담당 이사 BB에 대한 제1심 조사관 질문조서 (2007. 6.15)7) J(주) 작성의 사고 상황(시간대별)8) 현대건설(주) 현장소장 C에 대한 제1심 조사관 질문조서9) (주)살코 현장소장 F에 대한 제1심 조사관 질문조서10) J(주) 공사담당 이사 BB 및 현장소장 D에 대한 제1심 조사관 질문조서(2007. 8. 8)11) 국제5호 기관장 CC에 대한 제1심 조사관 질문조서12) 국제5호 선체손상부위 및 수리 관련 사진 44매13) 한국선급 작성의 사고 전 국제5호에 대한 선급검사보고서 및 한국정부대행검사보고서 각 사본14) 한국선급 작성의 사고 후 국제5호에 대한 선급검사보고서 및 한국정부대행검사보고서 각 사본15) 한국선급 작성의 국제5호에 대한 ‘BOLLARD PULL CERTIFICATE’ 사본16) 부선 현대로얄10001호 선두 AA 작성의 ‘사고경위서’ 사본17) L(주) 작성의 현대로얄10001호 선체 손상관련 검정보고서 사본18) 선박안전기술공단 인천지부 작성의 현대로얄10001호에 대한 선박검사보고서 및 선박건명서 각 사본19) 목포해심 조사관보 작성의 현대로얄10001호에 대한 ‘현장검사 보고서’20) 진도대교유지관리사무소 작성의 ‘진도대교 사고현황 보고서’ 사본21) 목포해양경찰서 작성의 선장 A 및 J(주) 현장소장 D 각인에 대한 질문조서 및 검찰송치 의견서 사본22) 목포해양경찰서 작성의 국제1호 1등항해사 G과 현대로얄10001호 선두 AA 각인에 대한 ‘참고인 진술조서’ 사본23) J(주) 작성의 (주)K 및 L(주)에 대한 ‘손해배상 청구소송 소장’ 사본 및 관련서류24) 현대건설(주) 작성의 ‘사고원인 분석 및 향후 계획’ 사본25) 현대건설(주)에서 2007.4.18. 책임감리단에 제출한 ‘재킷 이송을 위한 예인력 검토서’ 사본26) 한국해양연구원과 현대건설(주)간 체결한 ‘계약변경합의서’(2007. 3. 2) 사본(구조물 공사가 울돌목 현지의 강한 유속 및 국지 와류 발생 등 현장 여건이 열악하여 당초 “천공후 Jacket 설치”에서 “Jacket 거치후 천공” 공법으로 시공공법을 변경함에 따라 계약기간을 220일 연장)27) 한국해양연구원 작성의 ‘Jacket 설치공법 변경 및 기간연장 승인요청에 대한 회신’ 문서(2007. 3. 8) 사본28) J(주)에서 현대건설(주) 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장소장에게 제출한 ‘울돌목 시험조류발전소 건설공사 공법변경에 따른 시공계획’(2007. 3. 7) 사본29) 현대건설(주)에서 책임감리단에 제출한 ‘시공계획서’(Jacket 거치 및 R.C.D 천공, 2007. 3. 23) 사본30) 선장 A 및 J(주) 대표이사 B의 위임대리인 BB에 대한 제1심 제1회 심판조서31) J(주)가 목포해양대학교에 의뢰하여 작성한 ‘재킷을 실은 부선이 운항중 외력에 대항하는 예인력 검토에 관한 연구 용역’ 최종보고서32) 선장 A에 대한 제1심 제2회 심판조서 및 사고 당시 부선 현대로얄10001호에 승선한 증인 DD에 대한 증인신문조서33) J(주) 심판변론인이 제출한 ‘당사자표시변경신청서’(‘삼보지질 주식회사’의 상호를 ‘J 주식회사’로 변경)34) 광주지방법원 해남지원 작성의 (주)살코 현장소장 F에 대한 증인신문조서 사본35) 한국해양연구원으로부터 중해심에 제출된 ‘조류에너지 실용화 기술개발사업’에 관한 보고서 및 이건 접촉사고와 관련한 검토보고서36) 제2심 수명심판관이 작성 제출한 ‘2008.5.27. 울돌목 시험조류발전소 건설공사 현장에서 시행된 재킷설치공사’에 대한 현장검사조서 및 관련자료37) 선장 A, J(주) 대리인 EE에 대한 제2심 제1회 심판조서38) 증인 D, 증인 C, 증인 G에 대한 제2심 제2회 심판조서39) 증인 AA, 증인 FF에 대한 제2심 제3회 심판조서나.

증거설명1) 이 건 접촉사고의 위치에 관하여 관계자들의 진술이나 사고관련 경위서등에 다소 차이가 있다. 그러나 사고 위치와 관련해서는 (주)K에서 제출한 국제5호의 위성항법장치기록(GPS Plotter)상의 항적자료가 가장 정확한 자료 인 것으로 인정되므로 동 자료를 해도상에서 구하여 제1진도대교의 해남쪽 교각으로부터 진도쪽으로 약 100미터 지점인 북위 34도 34분 20초, 동경 126도 18분 21초인 것으로 인정한다.2) 사고시각에 관하여도 관계자들의 진술이나 경위서등에 다소 차이가 있으나 이와 관련해서는 사고 직후에 최초로 진술한 내용이 사실에 가장 부합할 것이므로 사고직후인 2007년 4월 23일 목포해양경찰서에서 작성한 선장 A, 국제1호 1등항해사 G, J(주) 현장사무소장 D에 대한 신문조서와, 제1심 조사관이 작성한 이들에 대한 질문조서중 일치된 진술기재에 의하여 2007년 4월 22일 23시 13분으로 인정한다.3) 울돌목 시험조류발전소 건설 개요 및 현황에 관하여는 한국해양연구원으로부터 제2심 심판중 중앙해심에 제출된 ‘조류에너지 실용화 기술개발사업’에 관한 보고서에 의하여4) 한국해양연구원이 울돌목 시험조류발전소 건설을 위하여 시공사를 현대건설(주)로 정하고, (주)한아엔지니어링을 동 시공 감리 회사로 정한 사실은 위 ‘조류에너지 실용화 기술개발사업’에 관한 보고서 및 이 건 접촉사고와 관련한 검토보고서와 이와 관련한 계약서 사본에 의하여5) J(주)가 현대건설(주)로부터 울돌목 시험조류발전소 건설공사 중 일부인 RCD천공 및 재킷 설치 공사를 하도급 받은 사실은 양사간의 계약서 사본에 의하여6) 진도대교 개황에 관하여는 진도군지(珍島郡誌)에 의하여7) 사고의 사실 중 국제1호, 국제5호 및 현대로얄10001호의 제원등에 관하여는 각 선박의 국적증서사본 및 선박검사증서 사본 등에 의하여8) 위 3척의 선박이 J(주)에 용선된 사실 중 국제5호에 관하여는 J(주)와 K(주) 간에 작성된 용선계약서 사본에 의하여, 그 밖에 국제1호 및 현대로얄10001호의 용선이 구두계약으로 이루어진 사실에 관하여는 선장 A와 해양사고관련자 J(주) 대표이사 B의 위임 대리인 BB에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1, 2심 심판조서의 기재내용에 의하여9) 국제5호의 군산항 출항경위, 진도군 벽파항 입항경위, 국제1호의 목포항 출항경위, 진도군 벽파항 입항경위등에 관하여는 선장 A와 국제1호 1등항해사 G 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여10) 2007년 4월 22일 16시 00분경 현대건설(주) 현장사무소에서 동 현장사무소장 C 주재하에 J(주) 현장소장 D, 선장 A, 국제1호 1등항해사 G, 해상크레인 소유자 및 현장 관계자 등이 참석한 가운데 해상크레인 및 재킷 운송을 위한 작업회의가 열린 사실과, 회의에서는 해상크레인이 해월전선을 안전하게 통과하는 방법에 대하여 중점적으로 논의를 하고 재킷 운송에 대하여는 운송시간만 논의하여 정조시인 회의 당일 22시경에 운송하기로 정하고 울돌목의 강한 조류로 인하여 만약의 경우에 발생할 수도 있는 돌발 상황에 대비하는 안전대책은 논의된바 없는 사실등은 현대건설(주)에서 제출한 ‘사고원인분석및 후속대책’ 및 이에 첨부된 ‘작업회의일지(4월 22일 오후3시)’ 사본과 선장 A와 J(주) 현장소장 D 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1, 2심 심판조서 중 부합하는 취지의 진술기재에 의하여11) 해상크레인을 4월 22일 16시 00분경 먼저 이동하고 4월 23일 11시 00분경 재킷을 운송하기로 한 당초 계획이 변경된 경위와 변경된 사실에 관하여는 J(주) 현장소장 D에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 증인 현대건설(주) 현장사무소장 C에 대한 제2심 심판조서의 기재내용에 의하여12) 선장 A가 4월 22일 20시 30분경 J(주) 현장소장 D에게 안전운항을 위하여 야간에 순조를 받고 항해하는 것 보다는 다음날 주간에 역조를 받으며 예인작업을 할 것을 요청하였으나 다음 날 해상크레인 운송 작업계획이 있다는 이유로 받아들여지지 아니한 사실은 선장 A와 J(주) 현장소장 D 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제1, 2심 심판조서와 J(주) 대표이사 B의 위임 대리인 BB에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여13) 재킷의 제원(길이 36미터, 폭 16미터, 높이 32미터)과 무게(790톤)에 관하여는 현대건설(주)에서 책임감리단에 제출한 ‘시공계획서’ 사본 중 재킷 도면과 한국해양연구원과 현대건설(주)간 체결한 ‘계약변경합의서’ 사본에 첨부된 도급내역서 사본기재에 의하여14) 국제5호와 국제1호가 현대로얄10001호 우현에 접현한 형태와 예인줄 상태에 관하여는 선장 A와 국제1호 1등항해사 G 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재 및 같은 A 작성의 예.부선 결합도에 의하여15) 예인선 국제5호, 국제1호 및 부선 현대로얄10001호의 예.부선 결합체가 선장 A의 지휘에 따라 2007년 4월 22일 22시 00분경 벽파항 선착장에서 떨어진 후 부선의 닻을 감아올리고 같은 날 22시 20분경 목적지인 진도군 군내면 녹진리 소재 조류발전소건설공사 현장의 물양장을 향하여 이동하기 시작한 사실은 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서와 제1심 심판조서 중 진술기재 및 J(주) 대표이사 B의 위임대리인 BB에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재와 증인 D에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재를 종합하여16) 예.부선이 제1진도대교 남쪽 접안예정 물양장 부근 해상에 같은 날 23시 00분경 도착하여 물양장에 접근하기 위하여 국제1호는 부선을 진도쪽으로 정횡으로 밀고 국제5호 또한 물양장을 향해 부선을 밀려하자 부선의 선수가 물양장을 향하여 좌 회두하기 시작하였으며, 이로 인하여 부선의 좌현 수면하 선체가 강한 북서방향 조류와 접촉하는 면적이 넓어져서 조류의 영향을 많이 받게 되면서 부선이 점점 조류와 직각방향으로 좌 회두하게 된 사실은 선장 A에 대한 제1심 심판조서 중 “물양장에 접근을 시도할 때 타 선박이 안벽에 계류하는 방법과 같이 약간의 선수각을 만들어서 전진을 시킨 다음에 접안한다”는 취지의 진술과 국제1호 1등항해사 G에 대한 제2심 심판조서 중 “벽파항 출항후 국제1호는 거의 엔진을 사용하지 않고 오다가 사고해역 부근에 가까이 와서 국제5호 A 선장의 지시로 부선을 물량장쪽으로 밀자 부선이 좌회두되었다”는 취지의 진술과 (주)K에서 제출한 국제5호의 위성항법장치(GPS Plotter)에 의한 항적도 중 예.부선이 진도대교 해남쪽으로 밀리기 시작한 지점의 위치와 공사현장 물양장의 위치를 비교하여17) 선장 A가 예.부선이 조류에 떠밀리던 중 부선에게 투묘토록 지시한 위치가 제1진도대교로부터 약 100미터 정도의 가까운 거리였다는 사실은 선장 A, J(주) 현장소장 D, 증인 부선 선두 AA에 대한 제2심 심판조서의 기재내용에 의하여18) 사고 당시의 기상, 해상 및 조류 상태는 목포해양경찰서의 상황보고서 사본, 선장 A와 국제1호 1등항해사 G에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 국립해양조사원 발행 2007년 조석표 및 목포해양대학교 작성의 ‘재킷을 실은 부선이 운항중 외력에 대항하는 예인력 검토에 관한 연구 용역’ 최종보고서에 의하여19) 접촉사고 후 재킷이 해상으로 추락한 상황과 제1진도대교, 국제5호 및 현대로얄10001호의 피해상황에 대하여는 K(주)에서 제출한 선체 손상관련 보고서 사본, L(주) 작성의 현대로얄10001호 선체 손상관련 검정보고서 사본 광주국도유지관리사무소 작성의 ‘진도대교 사고현황 보고서’ 사본기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 접촉사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 접촉사건은 일반적인 해상운송 중에 발생한 사고와는 달리 조류의 흐름이 대단히 빠른 명량해협에 철구조물(재킷)을 설치하기 위한 운송작업 중에 발생한 사고로, 앞서 ‘울돌목 시험조류발전소 건설공사 개요 및 현황’에서 살펴본 듯이 명량해협은 그 지형적 특성으로 인해 하루에 두 번씩 그 방향이 바뀌는 조류가 최강의 조류 시에는 유속이 약 11.5노트까지 이르는 곳이다.이러한 특성을 유용하게 이용하기 위하여 한국해양연구원은 이곳에 조류를 이용한 발전소를 건설할 계획을 세운 것이며, 따라서 이곳에 시험조류발전소건설용 구조물을 이송하여 설치하기 위한 작업은 그 곳의 여러 가지 특수한 여건을 충분히 고려하여 계획을 수립하지 아니하고는 작업의 수행이 대단히 어려운 곳으로 이는 이미 2006년 8월 27일의 사고에서도 경험한 바가 있는 것이다.따라서 이 접촉사고의 원인판단은 재킷운송에 관한 작업계획 중 사고의 원인으로 작용할 수 있는 각 위험요소를 살펴보고 또한 관련자들의 몇 가지 상이하거나 상반된 주장에 대해 모두 살핀 후 사고의 원인과 향후 동종사고 재발방지 대책을 강구하기로 한다.1) 재킷 운송과 관련한 위험요소에 대한 검토가) 명량수도의 조류국립해양조사원 발행의 ‘2007 조석표’에 의하며, 사고당일 예.부선이 진도군 벽파항을 출항한 후 제1진도대교에 접촉할 당시까지의 조류를 시간대별로 구하면 아래 표와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655749"></img><span style="display:none;"><사고당일 명량수도 조류 현황>시간대예.부선 위치조류방향조류세기 22시 01분 진도군 벽파항 전류시각 0.0노트 22시 20분 벽파항 출항 북서방향 1.7노트 23시 00분 진도대교 약 200미터 전방 ″ 5.0노트 23시 13분 제1진도대교 접촉 ″ 5.8노트 사고 후 최강 조류 : 4월 23일 00시 19분, 북서방향 8.0노트</span> 당일의 전류 시각은 22시 01분 이었고 이때부터는 북서방향의 창조류가 벽파항으로부터 진도대교쪽으로 흐르기 시작하므로 구조물의 높이가 32미터인 재킷을 적재한 부선 현대로얄10001호는 가능한 한 전류시각으로부터 짧은 시간 이내에 공사현장의 물량장에 접안을 완료하는 것이 수면으로부터 상판까지의 높이가 20미터인 진도대교와의 접촉위험에서 벗어날 수 있는 가장 중요한 사항인 것이다.나) 예인선의 상태와 예인력부선 현대로얄10001호의 예인에 투입된 예선에 대하여 살펴보면, 국제5호 및 국제1호 양선박 모두 사고당시 적법한 선박검사증서를 소지하고 있어 양선박의 상태(예인운항하기 위한 상태)에는 선박운항상 하자가 없다고 판단된다.한편, 시공사인 현대건설(주)에서 사고전인 2007.4.18. 책임감리단에 제출한 ‘재킷 이송을 위한 예인력 검토서’의 내용을 살펴보면, 중량 790톤의 재킷을 적재한 총톤수 2,667톤의 부선을 안전하게 예인하기 위한 예인력에 관하여 동 부선을 선수 방향으로 예인하는 경우의 필요 예인력에 대하여 계산하여 검토 하였고, 이번 사고의 경우와 같이 부선이 조류에 떠밀리면서 회두되어 좌현 또는 우현쪽에서 정횡으로 조류를 받게되는 경우를 신중하게 고려한 사실은 발견할 수 없다.예를 들면 길이 81.60, 너비 24.00, 깊이 5.30미터의 부선이 평균흘수 2.063미터의 상태에서 선수로부터 조류를 받는 경우에 비해 현측으로부터 횡으로 조류를 받는 경우는 조류에 의한 저항력이 약 3.4배(81.60/24.00) 정도 증가 할 수 있음을 신중하게 고려하지 않은 것이다.다시 말해서, 현대건설(주)에서 작성한 ‘재킷 이송을 위한 예인력 검토서’에서 조류를 5노트로 예상하고 계산했을 때, 필요예인력을 20.49톤 [필요예인력(20.429톤) = 풍하중(2.733톤) + 파력(9.154톤) + 조류력(8.542톤)]으로 계산하고, Z-Peller 추진기가 장착된 예인선의 예인력을 100마력당 1.4톤으로 계산하여 2,800마력급 예인선 1척이면 충분할 것으로 검토하였으며, 실제 예인에 있어서는 3,200마력의 국제5호에 추가하여 2,800마력의 국제1호를 예비선으로 투입하였으므로 예인력에는 문제가 없다고 한 것이다.그러나, 위 필요예인력은 선수방향으로 조류를 받으며 예인할 경우의 필요예인력이고, 이번 사고의 경우와 같이 부선이 불의에 정횡방향에서 조류를 받게된 경우에는 조류력이 약 3.4배 정도 증가하므로 필요예인력은 40.9298톤 [필요예인력(40.9298톤) = 풍하중(2.733톤) + 파력(9.154톤) + 조류력(29.0428톤)]으로 늘어나게되며, 또한 여기에 사고 후 목포해양대학교 산학협력단에서 예인력에 대하여 검토후 제출한 보고서에 의하면 통상의 Z-Peller 추진기를 장착한 예인선이 전진 추력시에는 1.4톤/100마력이지만 정횡방향의 추력시에는 0.5톤/100마력인 것을 고려하면, 이번 경우와 같이 부선의 우현에 평행하게 접현한 국제5호와 국제1호가 동 부선을 정횡으로 밀 경우 추력은 30톤 정도로 계산되므로 [6,000마력(3,200마력+2,800마력)x0.5톤/100마력 = 30톤] 조류가 5노트일때 부선이 정횡으로 조류를 받을 경우 이를 극복하기 위해서는 40.9298톤의 예인력이 필요한데 국제5호와 국제1호가 정횡으로 부선을 미는 경우 예인력은 약 30톤으로 나타나므로 약 10.9톤 가량의 예인력이 부족함을 알 수 있는 것이다.다) 예인 방법부선 현대로얄10001호를 예인하는 방법에 있어서 국제5호는 부선의 우현 선미부에 좌현 접현하여 전진하는 자세를 취하고 국제1호는 부선의 우현 선수부에 우현접현하여 후진하는 자세를 취한채로, 국제5호는 선수와 선미에서 각각 직경 100, 80, 60밀리미터의 로프 11가닥을 내어 부선과 결박하고, 국제1호는 선수 및 선미에서 각각 직경 100, 80밀리미터의 로프 3가닥을 내어 부선과 결박하는 형태로 3척의 선박이 서로 단단히 결박한 채 예인을 하였으며 사고해역의 여러 여건상 그러한 형태로 예인하는 것이 적합하다고 판단하였을지 모르나, 부선이 전 후진하는 경우에는 두척의 예인선이 추력을 충분히 발휘 할 수 있으나 이번 경우와 같이 부선을 횡으로 이동시켜야 할 경우에는 추력을 제대로 발휘 할 수가 없는 형태였던 것으로 판단된다.시공사인 현대건설(주)에서는 예인력 사전 검토시에 이러한 점을 충분히 고려했어야 한다고 보는 것이다.

두 척의 예인선의 결합형태를 조정하여 추력의 방향을 최대한 발휘 할 수 있도록 유연성을 가진 결합형태로 결박하고 이동했더라면 예인선의 예인력을 충분히 발휘할 수 있었고 나아가서 사고를 막을 수도 있었다고 보는 것이다.라) 벽파항 출항 시각의 적정성사고당일 명량수도 조류현황표에서 쉽게 알 수 있듯이 사고 해역에는 정조시로부터 1시간 이내에 조류의 유속이 0에서 5노트까지 변하는 곳이다. 이러한 점을 잘 알고 있는 시공사 현대건설(주)에서도 예인력 검토시에 최대 조류의 유속을 5노트까지로 예상하고 계산하였으며, 검토서의 결론에서도i) 본 검토서는 작업유효 최대조류속 및 설계풍력, 파력을 기준으로 계산한 것이나 작업안전을 위하여 최대한 정조시를 이용하여 이송을 완료하도록 한다.ii) 예인선은 부선의 조종을 용이하게 하기 위하여 반드시 Z-Peller 추진기가 필요하다iii) 현장 여건상 고압선로 및 진도대교와의 충돌을 고려하여 충분히 안전에 대비하도록 한다.라고 하였으면서도 가장 중요하게 적시한 ‘정조시를 이용한 이송완료’를 등한히 한 것이다.벽파항에서부터 사고현장의 물량장까지는 거리가 약 3.5마일로서 예.부선이 이 거리를 이동하기 위하여는 최소한 40분 이상의 시간이 필요하므로 예.부선의 벽파항 출항 시각을 정조시각으로부터 적어도 40분 또는 그 이전으로 잡았어야 하고, 재킷 이송작업 도중이라도 조류의 속도가 계획서 검토상 최대 유속인 5노트가 넘을 경우에는 작업을 중지하거나 합당한 다른 대책이 강구된 후 작업을 하는 것이 옳았다고 본다.2007년 4월 22일 16시경 시공사인 현대건설(주) 현장사무소에서 사전회의를 하면서도 이러한 부분에 대하여는 논의가 없이 ‘재킷 이송작업은 22시경에 한다’라고만 하였고 실제 예.부선이 재킷 선적작업이 지연이 되어 정조시각인 22시를 넘어서야 벽파항을 출항하게 된 것은 대단히 중대한 사고 원인요소 중의 하나인 것으로 판단된다.2) 관련자들의 주장에 대한 검토가) 국제5호의 지휘권해양사고관련자 J(주)측은 ‘J(주)는 독자적으로 예인작업을 지휘감독한 것이 아니며 K 선장 A의 조선 잘못으로 인하여 발생한 것이므로 과실책임이 없다’라고 주장하고, 선장 A측은 ‘J(주)가 국제5호와 국제1호를 용선하여 운항하면서 지휘 감독하다가 사고가 발생한 것이다.

용선운항자 J(주)가 사용자로서의 지휘 감독 책임을 부담하여야 한다’라고 각기 주장하므로 이에 관하여 살펴 본다.우선 J(주)와 K(주) 간에 작성된 계약서를 살펴보면 ‘국제5호를 4월 20일부터 27일까지 하루 용선료 8백만원의 요율을 적용하여 용선한다’라는 취지로 작성하여 서명 날인한 것으로 보아 일정기간을 정하여 선박소유자가 제공한 선원이 포함된 선박인 국제5호등을 용선자가 운항하는 형태의 임대차용선(Demise Charter)인 것으로 보이며, 이러한 경우 용선자가 선박을 지배하며 운항하게 된다.실제로 재킷 이송 작업 직전인 2007년 4월 22일 16시경 시공사인 현대건설(주) 현장사무소에서 회의시 토의된 ‘작업회의 일지’에서도 예인선단 총괄지휘는 J(주) 소속 현장사무소장 D가 그 임무를 맡도록 분임 되어있는 것에서도 이를 확인 할 수 있다.나) 예.부선의 벽파항 출항시각 결정의 책임선장 A는 ‘용선자측의 지시에 따라 출항하였다’라고 하고, J(주)측은 ‘현대건설(주) 측이 주최하고 공사관계자 전원이 참석한 사전회의에서 결정된 사항이며, J(주)의 D 소장이 단독으로 결정할 수 없는 사항이다.

선박의 운항은 선장의 권한 사항이다’라고 주장하는 것에 관하여 살펴본다.사고 당일 16시 00분경 현대건설(주) 현장사무소에서 관계자들이 참석한 가운데 해상크레인 및 재킷 운송을 위한 작업회의가 열렸고, 회의에서는 해상크레인이 해월전선을 안전하게 통과하는 방법에 대하여 중점적으로 논의를 하고 재킷 운송에 대하여는 운송시간만 논의하여 정조시인 당일 22시 전후에 운송하기로 정하여진 것이 사실이며, 선박의 운항과 관련하여 출항 결정을 내리는 것을 포함한 선박의 모든 안전운항은 선장의 고유권한 및 책임에 속하는 것 또한 일반적인 사실이다.그러나 예인 운항을 시작하기전인 같은 날 20시 30분경 선장 A가 용선자측인 J(주) 현장소장 D에게 야간에 순조를 받고 항해하는 것은 위험하니 다음날 주간에 역조를 받으며 예인작업을 하는 것이 어떻겠는냐고 요청한 것을 용선자인 J(주)에서 심각하게 받아들여 시공사인 현대건설(주)측과 신속하게 협의하여 출항시간 변경등을 재검토하는등 안전조치를 취하지 아니한 것은 이건 사고의 중대한 요소가 되었음을 알아야 한다.벽파항에서의 출항시각이 이미 정조시각을 넘어섰음에도 시공사인 현대건설(주), 하도급사인 J(주), 선장 A등 그 누구도 명량수도의 조류의 심각성을 깊이 인식하지 못한 탓이라고 보며, 이에 대한 책임은 시공사인 현대건설(주)에 가장 큰 책임이 있다고 본다.다) 국제5호의 사고 전 주기관 고장여부J(주)측이 국제5호가 물량장 부근에 도착할 즈음 주기관(클러치)에 문제가 발생하여 물량장쪽으로 부선을 밀지 못하고 조류에 떠밀리게 된 것이고 이로 인해 이건 사고가 발생한 것으로 주장한 것에 관하여 살펴본다.J(주) 현장소장 D는 “(주)살코 현장소장 F가 사고발생 전 선장 A와 통화하면서 클러치가 고장이라는 내용의 통화를 하는 것을 옆에서 들었다”고 주장하고 있다.

그러나 국제5호의 사고전 선박검사증서 및 사고 후 선박검사보고서등을 살펴보아도 그러한 사실을 확인할 만한 증거는 발견할 수 없고, 당사자인 F는 제1심 조사관 질문조서에서 “예선이 출항하여 사고시까지 선장 A와 통화한 사실이 없다”라고 진술한 내용과 “사고발생 당시 사고현장에 없었고 사고발생 후에 현장에 도착하였으며, 이때 선장 A와 통화를 했는데 진도대교와 충돌하면서 우현 주기관이 멈춰 버렸다고 했다.”라고 진술한 내용을 보면 국제5호는 제1진도대교와 접촉 후에 선미 선저가 해저 암초에 접촉되어 우현 제트펠러 추진기가 탈락되면서 클러치 고장이 발생한 것으로 인정된다.라) 부선 선두 AA의 투묘지시 불이행 여부선장 A는 예.부선이 조류에 떠밀리던 중 예인력으로 부선을 조종하는 것이 어려우며 진도대교와 예.부선이 부딪칠 위험이 있어 부선 선두 AA에게 부선의 닻을 투묘토록 지시하였으나 투묘가 되지 않았으며 투묘가 됐더라면 최소한 대교와의 충돌은 막을 수 있었다고 주장하고, 부선 선두 AA는 무선통신기를 계속 듣고 있었으나 투묘지시를 받은바 없다고 주장하므로 이에 관하여 살펴본다.선박이 운항 중에 긴급히 선체의 이동을 정지시키기 위한 방법은 여러 가지가 있을 수 있으나 이번 사고와 같은 경우 예선의 추력만으로 예.부선을 조종하기 어려울 때 조류에 떠밀리는 것을 막기 위한 비상투묘는 사고를 막을 수 있는 유효한 방법일 수 있다.그러나, 진도대교로부터 약 300미터 전방에 도착한 시각이 사고당일 23시경이었고, 진도대교와의 접촉은 22시 13분 경 이므로 예.부선은 당시 분당 약 23미터의 속력으로 진도대교쪽으로 떠밀리고 있었던 것으로 나타난다.

선장 A가 당일 23시경부터 접안작업을 시도하려다가 조류에 떠밀리면서 진도대교와 접근되던 중 위험을 느껴 부선 선두에게 비상투묘지시를 한 것이 사실로서 인정을 한다 할지라도, 선장 A가 제2심 심판중 진술한 내용 중에 “비상투묘지시를 했을 때 진도대교와의 거리가 약 100미터 정도 였다” 하였고, 이 부분에 관해 J(주) 현장소장 D는 “약 30～50미터 정도 였다”고 진술 하였다.이러한 진술에 비추어 선장 A가 비상투묘지시를 한것이 사실이라고 인정할지라도 진도대교와의 거리가 약 100미터 정도인 위치에서 만약 부선의 선수에 설치된 닻을 비상투묘 했다면 닻이 해저에 잘 박힌 경우 부선은 닻의 파주력에 의해 회두되어 선수미선이 조류와 평행한 자세로 바뀔 것이며, 이러한 경우 부선의 선체길이가 81.60미터인 것을 감안하고 수심이 약 15～20미터인 것을 감안하면 닻이 당시 선장 A의 지시대로 긴급투묘가 이루어졌다 할지라도 재킷과 진도대교와의 접촉을 막을 수는 없었다고 본다.더구나 명량수도내의 해저 지질이 암반으로 구성되어 있는 것을 감안하면 닻이 투묘된 장소에서 일시에 해저에 박혀 파주력을 제대로 발생시킬 수 있었다고 믿기 어려우며, 오히려 투묘된 닻으로 인해 사고의 상황이 더욱 복잡한 양상이 되었을 수도 있다고 판단되는 것이다.즉, 선장 A의 비상투묘지시는 그 지시 당시의 예.부선 위치가 비상투묘를 하기에는 이미 늦은 시기였다고 판단되므로 비상투묘 지시가 이행되지 않은 것이 이 사고의 원인이 되었다고 보지는 않는다.마) 사고의 책임소재에 대한 다툼이 접촉사고에 있어서 사고의 책임소재를 놓고 시공사인 현대건설(주)은 재킷 이송 및 설치작업은 J(주)에 하도급을 주었고 하도급계약서상에 하도급 부분에 대한 안전관리는 J(주)에 있음을 주장하고, J(주)는 재킷 이송부분은 예인선 운항자인 K(주)가 책임을 져야함을 주장하고 있다.그러나, 앞서 ‘국제5호의 지휘권’에서 살펴보았듯이 국제5호는 J(주)에서 임대차용선을 한것이므로 지휘권은 J(주)에 있는 것으로 보아야하고, 벽파항에서 사고장소까지의 시공계획에 대한 전반적인 안전관리는 시공사인 현대건설(주)에 귀속된다고 보며, 이러한 사실은 사고당일인 4월 22일 사전회의가 현대건설(주) 현장사무소에서 동 소장 C 주재하에 개최되고 진행된 것으로 보아 쉽게 알 수 있는 것이다.2006년 8월 27일과 2007년 4월 22일 두 번에 걸친 진도대교 접촉사건을 겪은 광주국도유지관리사무소에서는 울돌목 시험조류발전소 건설위치가 진도대교와 50미터 밖에 떨어지지 않은 너무 가까운 거리로서 재킷설치 작업중 진도대교와의 접촉 위험성이 매우 높으므로 동 설치위치를 진도대교로부터 적정거리를 유지한 곳으로 이동하고 안전대책을 철저히 강구한 후 공사를 진행할 것을 강력히 요청함으로써, 한국해양연구원에서는 동 시험조류발전소 건설위치를 진도대교로부터 동남방으로 약 800미터 떨어진 장소로 변경하고 2008년 5월 27일 세 번째로 작업을 시도하여 재킷 설치작업을 성공적으로 마칠 수 있었다.

(그림 5. 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655751"></img><span style="display:none;"></span> 2008년 5월 27일 세 번째로 시행된 동 작업은 그림에서와 같이 치밀한 계획하에 단순 운송이 아닌 재킷 이송및 설치를 위한 작전 형식으로 진행되었으며, 재킷을 적재한 부선과 해상크레인부선을 이동시키는데 총 5척의 예인선과 두 척의 예비예인선이 동원되었고, 육상에 2개의 닻과 해상에 4개의 닻을 놓아 이들을 두 척의 부선에 닻줄로 연결하여 닻줄 길이의 조정과 예인선의 예인력을 이용하여 설치위치를 정확히 잡은 후 해상크레인이 재킷을 부선으로부터 인양하여 건설위치에 설치하는 형식을 취하였으며, 무엇보다도 이러한 작업이 정조시에 맞추어 이루어졌음이 확인되었다.

이러한 2008년 5월 27일의 작업에 비추어 볼 때 이번사고는 안전문제가 신중하게 검토되지 않은 시공계획자체에 그 근본적인 원인이 있었음을 쉽게 알 수 있는 것이다.

나. 사고발생원인이 사고는 단순한 예.부선 운항사고가 아니다. 결과적으로는 예인선이 부선을 예인하던 중 조선미숙으로 명량수도의 강한 조류에 떠밀려 발생한 사고이나 그 근본적 원인은 시공계획 자체가 강한 조류가 흐르는 가운데 예상되는 사고요인에 대한 충분한 검토 및 대비가 미흡한데 있었던 것으로 판단된다.앞서 ‘원인고찰’ 항목에서 살펴본 ‘재킷 이송을 위한 예인력 검토서’(시공사인 현대건설(주)에서 작성하여 2007.4.18. 책임감리단에 제출한 보고서)의 내용을 살펴보면 동 검토서는 재킷제작업체(현대삼호중공업)에서 현장(진도-벽파)까지의 운송에 대한 것으로 명량수도의 특수한 강조류가 충분히 고려되지 아니한 것이며, 그마저도 보고서의 결론에 적시한 바와 같이 ‘최대한 정조시를 이용하여 이송 완료토록 한다’라는 내용이 전혀 지켜지지 아니하였고 이것이 이 사고의 중대한 원인이 되었다고 판단된다.다음으로, 예인력의 검토에 있어서도 목포해양대학교의 예인력 검토보고서에 나타난 바와 같이 Z-Peller 추진기가 이러한 특수한 경우의 예인에 가장 적합하다고는 할 수있으나 Z-Peller의 경우에도 전진추력, 후진추력, 정횡추력에 있어서 각각 그 차이가 상당히 나타남을 간과한 것이다.예인선 선장 A가 부선을 예인한 것에 관하여 살펴보면, 벽파항으로부터 사고현장 약 300미터 전방까지는 거리가 약 3.5마일이며 이 거리를 당일 22시 20분경부터 23시경까지 이동하였으므로 약 5.3노트의 속력으로 항해한 것으로 판단된다.

접안장소인 물량장 부근에 도착한 23시경에는 이미 조류의 유속이 5노트를 넘어서고 있는 시점이었다. 이러한 경우 선장 A는 조류에 따라 진도대교쪽으로 이동하는 부선의 대지속력을 제어하는데 최선을 다하여 두 척 예인선의 예인력을 용의주도하게 사용하면서 격류및 와류에 부선이 회두되는 것에 유의하여 물량장과 부선의 선수미각이 소각도를 유지한 채 접근토록 즉, 부선이 크게 회두되어 조류를 정횡으로 받게되는 일이 없도록 유의하면서 조선하였어야 하나, 그러하지 못하고 일시에 부선이 좌회두 되면서 조류를 거의 좌현 정횡으로 받게 되자 앞에서 계산한 바와 같이 예인력이 부족하여 조류에 떠밀리게 된 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 국제5호 선장 A선장 A는 작업시작 약 한시간 전에 용선자측인 J(주) 현장 소장 D에게 야간작업과 창조류에 밀리면서 수행하여야 하는 작업의 위험성을 들어 작업일시를 다음날 오전 11시경의 정조시에 할 것을 요청한 사실이 있기는 하나 이를 관철시키지는 못하였고, 그 자신마저도 강조류의 심각성을 깊이 느끼지 못하고 주의 깊게 조선하지 아니하여 부선이 일시에 좌회두되면서 그 때부터 강조류를 부선의 정횡으로 받게 함으로써 예인력이 그에 미치지 못하고 조류에 떠밀리게 된 것이며, 이러한 조선부주의는 선장 A의 과실이다.해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 현대건설(주)로부터 울돌목 시험조류발전소 건설공사 중 일부인 재킷의 이송 및 거치공사를 하도급 받아 이를 위해 예인선 국제5호와 국제1호 및 부선 현대로얄10001호를 용선하였으며, 이 예.부선의 운항 전반에 대한 지휘.감독권한을 가진 관리자로서 예정항로상 조류 상태, 부선에 적재된 구조물의 높이 및 항로의 특성 등에 대하여 예인선 선장에게 충분히 주지시키고 작업계획을 차질없이 시행토록 예.부선을 지휘함과 동시에 비상상황에 대처할 수 있는 방안을 강구하였어야 하나, 예인선 선장의 출항시기 조정 요청을 받아들이지 아니하고 예.부선 결합체가 강한 조류에 압류되는 비상상황에 대처할 수 있는 방안을 마련하지 아니한 채 계획보다 늦은 시각에 출항하게 하면서도 이의 위험성을 심각하게 인식하지 못하여 예.부선 결합체가 강한 조류에 압류되어 부선에 적재된 재킷 상부가 제1진도대교 상판에 접촉되게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J 주식회사의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 개선조치 등에 대한 검토이 사고는 단순한 예.부선 운항사고로 볼 수 없으며 그 근본적 원인은 시공계획 자체가 안전관리 측면에서 미흡한데 있었던 것으로 판단된다.한국해양연구원은 정부로부터 국가 연구개발사업의 주관연구기관으로 선정되어조류에너지 실용화 기술개발사업을 수행하고 있으며, 동 조류에너지 실용화 기술개발사업은 국내 최초는 물론이고 세계적으로도 유례가 드문 것으로 관련분야의 높은 국내외적 관심이 기울여지고 있는 사업이다.한국해양연구원은 2005년 4월 시공사를 현대건설(주)로 정하고 감리회사는 2005년 5월 (주)한아엔지니어링으로 정하여 울돌목 시험조류발전소 건설을 통해 조류에너지를 실용화하는 기술을 개발하기로 하였고, 시공사는 동 사업의 일부인 재킷 이송 및 거치공사를 J(주)에 하도급하여 동 작업 시행 중 사고가 발생한 것으로, 한국해양연구원과 현대건설(주)간의 ‘시설공사도급계약서’ 및 ‘공사계약일반조건’등을 살펴보면 시공사인 현대건설(주)는 공사에 관한 보험을 들도록 되어있으나 시공사는 이를 이행하지 아니하였으며, 또한, ‘원인판단’ 부분에서 이미 살펴보았듯이 시공계획 자체가 부실함에도 이러한 사항들이 드러나지 아니한 채 공사가 시행되었음은 물론, 시공계획서에서 중요사항으로 적시한 ‘정조시에 작업을 완료할 것’등의 내용도 제대로 지켜지지 아니한 채 공사가 진행되던 중 사고가 발생하였고 이러한 사항은 공사 책임자의 안전불감증은 물론 시공사의 중대한 계약 이행상 하자인 것으로 보인다.향후 동종사고의 재발방지를 위하여 시공사의 계약불이행사항 중 특히 안전관리와 관련되는 사항은 향후 동종사고의 재발방지 차원에서 필히 시공사로 하여금 시정 또는 개선하도록 한국해양연구원에게 조치를 요구할 필요가 있다.

6. 사고방지를 위한 교훈일반적인 해상운송과 달리 이번 경우와 같은 일종의 특수작업에서는 당해 장소의 여러 가지 특수한 여건에 대한 안전대책이 충분히 강구된 치밀한 작업계획이 수립되어야 하고, 동 작업의 진행을 총괄적으로 통제할 수 있는 기능을 갖추고 작업을 진행하여야 한다.이번 경우와 같이 예인선이 부선을 예인하고 강한 조류가 흐르는 수로를 항해하거나 부근에서 접안을 하고자 할 경우에는 특히 다음과 같은 사항에 주의하여야 한다.

가. 예정항로의 조류 상태와 항로 특성을 충분히 파악하여강한 조류속에서 접안을 할 경우에는 조류의 영향으로 부선의 조종이 뜻대로 이루어지지 아니할 수도 있 음을 고려하여야 한다.

나. 예정항로 부근에 위치한 해월전선 또는 교량등 장애물과의 저촉에 충분히 대비 하여야 한다.

다. 예인선을 부선에 결합할 때에는 예인력을 효과적으로 발휘할 수 있는 형태로 결합하여야 하고 만일의 사태에 대비하도록 하여야 한다.

마. 작업진행에 대한 총괄적인 통제기능을 갖추고 유사시에 대비할 수 있도록 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 접촉사건은 사고위험요인에 대한 충분한 검토 및 대비가 미흡한 시공계획 자체에 그 근본적 원인이 있으나, J 주식회사가 최대한 정조시를 이용하여 수차발전기 설치용 재킷 이송을 완료토록 출항시각을 맞추지 못한 점이 중대한 원인이 되고, 국제5호 선장이 조선부주의로 강조류를 정횡으로 받게 조선한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J 주식회사에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》중해심 제2008-호예인선 국제1호, 국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호 제1진도대교 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655735"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사 (대표이사 B)</span> 귀사가 용선하여 운항하던 예인선 국제1호.국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호에 적재된 대형 구조물이 2007년 4월 22일 23시 13분경 북위 34도 34분 20초.동경 126도 18분 21초 지점에 위치한 제1진도대교와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.귀사는 예.부선의 운항 전반에 대한 지휘.감독권한을 가진 관리자로서 예정항로상 조류 상태, 부선에 적재된 구조물의 높이 및 항로의 특성 등에 대하여 예인선 선장에게 충분히 주지시키고 작업계획을 차질없이 시행토록 예.부선을 지휘함과 동시에 비상상황에 대처할 수 있는 방안을 강구하였어야 하나, 예인선 선장의 출항시기 조정 요청을 받아들이지 아니하고 예.부선 결합체가 강한 조류에 압류되는 비상상황에 대처할 수 있는 방안을 마련하지 아니한 채 계획보다 늦은 시각에 출항하게 하면서도 이의 위험성을 심각하게 인식하지 못하여 예.부선 결합체가 강한 조류에 압류되어 부선에 적재된 재킷 상부가 제1진도대교 상판에 접촉되게 한 과실이 인정됩니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2008년 9월 4일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○시 정 조 치 요 청 서 중해심 제2008-호예인선 국제1호, 국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호 제1진도대교 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655737"></img><span style="display:none;">피요청인한국해양연구원 (원장 GG)</span> 귀원은 정부로부터 국가 연구개발사업의 주관연구기관으로 선정되어 조류에너지 실용화 기술개발사업을 수행하고 있으며, 2005년 4월 시공사를 현대건설(주)로 정하고 감리회사는 2005년 5월 (주)한아엔지니어링으로 정하여 울돌목 시험조류발전소 건설을 통해 조류에너지를 실용화하는 기술을 개발하던 중, 예인선 국제1호.국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호에 적재된 대형 구조물이 2007년 4월 22일 23시 13분경 북위 34도 34분 20초.동경 126도 18분 21초 지점에 위치한 제1진도대교와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 시공사인 현대건설(주)가 사업의 일부인 재킷 이송 및 거치공사를 J(주)에 하도급하여 동 작업 시행 중 사고가 발생한 것으로, 한국해양연구원과 현대건설(주)간의 ‘시설공사도급계약서’ 및 ‘공사계약일반조건’등을 살펴보면 시공사인 현대건설(주)는 공사에 관한 보험을 들도록 되어있으나 시공사는 이를 이행하지 아니하였으며, 또한, 시공계획상 안전관리가 미흡함에도 이러한 사항들이 드러나지 아니한 채 공사가 시행되었음은 물론, 시공계획서에서 중요사항으로 적시한 ‘정조시에 작업을 완료할 것’등의 내용도 제대로 지켜지지 아니한 채 공사가 진행되던 중 사고가 발생한 것이고 이러한 사항은 공사 책임자의 안전불감증은 물론 시공사의 중대한 계약 이행상 하자인 것으로 보입니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 시정할 것을 요청하니 시공사의 계약불이행사항 중 특히 안전관리와 관련되는 사항은 향후 이와 유사한 사고의 재발방지를 위해 시정토록 적극 조치하시기 바랍니다.2008년 9월 4일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655739"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2008-호(2008.9.4. )심판부 심판장

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○ 심판관

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○ 심판관

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○ 주심심판관

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○ 심판관

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○사 건 명예인선 국제1호, 국제5호의 피예인부선 현대로얄10001호 제1진도대교 접촉사건해양사고관 련 자A(국제5호 선장, 3급항해사)J 주식회사(울돌목 시험조류발전소 건설공사 하도급사)사건개요총톤수 290.91톤, 출력 1,176킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선 국제5호와 총톤수 124.00톤, 출력 1,029킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선 국제1호가 2007년 4월 22일 22시 00분경 전라남도 진도군 벽파항에서 울돌목시험조류발전소 건설공사용 구조물인 재킷(Jacket)을 탑재한 총톤수 2,667톤의 강조 부선 현대로얄10001호의 우현에 접현 예인하는 상태로 출항하여 같은 날 23시 00분경 진도대교 남측 접안예정지 인근 해상에 도착하여 물량장에 계류하기 위하여 접근하다가 강한 조류의 영향으로 23시 13분경 북위 34도 34분 20초.동경 126도 18분 21초 지점에 위치한 제1진도대교 상판에 부선 현대로얄10001호에 탑재된 재킷이 접촉하여 재킷이 해상으로 추락되고 국제5호는 압류되면서 우현 추진기가 손상.유실되었으며, 제1진도대교 케이블 장착단 3개소, 교량 이동점검로 레일 일부, 내풍관 45미터 등이 손상된 사건임.주 문이 사고는 사고요인에 대한 충분한 검토 및 대비가 미흡한 시공계획 자체에 그 근본적 원인이 있으나, J 주식회사가 최대한 정조시를 이용하여 이송을 완료토록 출항시각을 맞추지 못한 점이 중대한 원인이 되었고, 예인선 선장이 조선미숙으로 강조류를 정횡으로 받게 조선한 것도 일인이 되었다.

해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 J 주식회사에 대하여 시정을 권고한다.판시요지사고의 근본적인 원인은 미흡한 작업시행계획에 있었음을 판시하고, 직접적인 원인은 용선자의 운항지휘 부실을 주 원인으로, 예인선 선장의 조선미숙을 일인으로 판시함 교 훈 일반적인 해상운송과 달리 이번 경우와 같은 일종의 특수작업에서는 당해 장소의 여러 가지 특수한 여건에 대한 안전대책이 충분히 강구된 치밀한 작업계획이 수립되어야 하고, 동 작업의 진행을 총괄적으로 통제할 수 있는 기능을 갖추고 작업을 진행하여야 한다.

이번 경우와 같이 예인선이 부선을 예인하고 강한 조류가 흐르는 수로를 항해하거나 부근에서 접안을 하고자 할 경우에는 특히 다음과 같은 사항에 주의하여야 한다.

가. 예정항로의 조류 상태와 항로 특성을 충분히 파악하여강한 조류속 에서 접안을 할 경우에는 조류의 영향으로 부선의 조종이 뜻대로 이루어지지 아니할 수도 있음을 고려하여야 한다.

나. 예정항로 부근에 위치한 해월전선 또는 교량등 장애물과의 접촉등 에 충분히 대비하여야 한다.

다. 예인선을 부선에 결합할 때에는 예인력을 효과적으로 발휘할 수 있는 형태로 결합하여야 하고 만일의 사태에 대비하도록 하여야 한다.

마. 작업진행에 대한 총괄적인 통제기능을 갖추고 유사시에 대비할 수 있도록 한다. 주 제 어접촉, 명량수도, 강한 조류, 예인선, 대형 구조물참고사항 해양사고관련자 이외에 울돌목 시험조류발전소 건설에 관한 원발주자인 한국해양연구원에 시공사의 잘못을 시정토록 요청함 </span>

※ 이 분석서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.