예인선 광진월드7호ᆞ피예인부선 광진8001호와 크루즈 여객선 퀀텀 오브 더 시스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637379"></img><span style="display:none;"> 선 명광진월드7호광진8001호퀀텀 오브 더 시스 선 적 항울산광역시울산광역시나소(Nassau), 바하마 선박소유자B(주)B(주)C 총 톤 수149톤1,952톤168,666톤 기관종류.출력디젤기관 759kw×2기없음디젤전기 41,000kw 해양사고관련자A없음없음 직 명 항해사 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 4. 4. 00:02경 사고장소북위 35도 03분 30초.동경 129도 07분 49초(부산항 유도등부표 남방 약 880m 해상)</span> 광진월드7호는 2012. 1. 31. 부산광역시 소재 ㈜동해조선에서 건조·진수된 총톤수 149톤(길이 30.06m×너비 8.00m×깊이 23.53m), 디젤기관 759kw 2기를 장치한 울산광역시 선적의 강조 예인선으로 2020. 4. 17. 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2025. 4. 22.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.광진8001호는 2006. 11. 20. 중국 난징 소재 난징통가조선에서 건조·진수된 총톤수 1,952톤(길이 76.82m×너비 24.00m×깊이 4.80m), 울산광역시 선적의 강조 일반부선으로 2017. 2. 27. 한국선급으로부터 정기검사를 받아 2022. 2. 14.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637381"></img><span style="display:none;"></span> 광진월드7호 선교에는 레이더 2대, AIS, GPS플로터, VHF 2대 및 기적신호 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있고 사고 당시 모두 정상 작동 중이었다.

이 선박은 부선 광진8001호와 짝을 이루어 울산항에서 선박용 부품이나 정유회사 저장탱크 등을 싣고 대산항, 목포항, 여수항 및 제주항 등으로 운송한다. 광진월드7호 선장과 항해사는 00시∼06시, 06시～12시처럼 여섯 시간씩 교대로 항해당직을 혼자서 수행하고 자동조타 장치는 없으며, 항구에 입·출항 시에는 선장이 직접 조선한다. 이 선박은 2020. 4. 3. 10:30경 선장 D, 해양사고관련자 항해사 A(이하 ‘항해사 A’라 한다) 및 기관장이 승선하고, 선두 1명이 승선한 공선상태의 광진8001호를 선미에 150m 길이 예인줄로 연결·예인하는 형태로 여수항을 출항하여 울산항으로 향하였다.이 선박은 부산 서구 목도 앞 해상을 통과하면서 VHF 채널 9번으로, 그리고 2020. 4. 3. 23:35경 부산 영도 태종대 생도 앞 해상을 지나며 VHF 채널 12번으로 부산항 해상교통관제센터(이하 ‘관제센터’라 한다)에 각각 통과보고를 하면서 울산항으로 항해 중임을 알렸고, 같은 날 23:49경 항해사 A는 선장 D로부터 항해당직을 인계받았다.

당시 광진월드7호는 침로 약 45도, 속력 약 6.2노트로 부산항 교통안전특정해역에 접근하고 있었다.당직을 맡은 항해사 A는 수동조타를 하며 레이더 두 대를 사용범위 3마일과 1.5마일로 각각 설정하고 관찰하며 육안으로 경계를 하였다. 같은 날 23:49 당직교대 직후 관제센터에서 VHF로 광진월드7호를 처음 호출하여 “대형 크루즈 한 척 나오는데 어떻게 하실랍니까?” 라고 묻자 항해사 A는 “어, 대형 크루즈, 어떻습니까, 거리가?”라고 되물어보자, 관제센터에서 “조금 대기하세요, 대기, 그 위치에서.

대형 크루즈 한 척이 나오니 대기하셔야 합니다.”라고 말했고, 항해사 A는 “양지했습니다.”라고 응답하였다. 하지만 광진월드7호가 계속 전진하자 같은 날 23:51 관제센터에서 광진월드7호를 2차 호출하여 “스톱 엔진, 더 나오시면 안 됩니다.”라고 말하자 항해사 A는 “예.”라고 응답하였다.같은 날 23:52 관제센터에서 광진월드7호를 3차 호출하여 “그 위치에서 스톱하세요. 스톱 엔진”이라고 다시 지시하자 항해사 A는 “스톱하려 하지만 뒤에 부선이 있어 스톱 안 되니 최고 저속으로 했습니다.

조금 후에 스톱하겠다.”고 응답하였다. 그러자 관제센터에서 “좌현 쪽으로 변침해서 올라가세요.” 이어서 “스톱 엔진”을 지시하고, 연이어 23:53에 “좌현 쪽으로 많이 꺾도록 하세요. 그쪽 해영호 주의하세요.”라고 지시하자 항해사 A는 “양지했습니다. 좌현 쪽으로 확 꺾어 조금 들어가다가 스톱할게요.” 라고 답하자 관제센터에서 “그쪽에 2000해영호가 나왔기 때문에 좌현 쪽으로 꺾지 못합니다.”라고 말했고 항해사 A는 “좌현 쪽으로 꺾어 빨리 가겠습니다.

안쪽으로.”라고 응답하였고 관제센터는 “해영호하고 좀 주의하세요.”라고 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637383"></img><span style="display:none;"></span> 23:54 관제센터는 광진월드7호를 4차 호출하여 “스톱 엔진하세요. 안되겠습니다. 2000해영호 때문에.”라고 지시하였고 항해사 A는 “예, 알았습니다.”라고 응답하였다. 그후 약 1분이 경과한 23:55 관제센터는 “광진월드7, 스톱 엔진, 스톱 엔진하세요.”

지시하자 항해사 A는 “엔진 스톱했습니다.”라고 응답하였다. 하지만, 23:56경 광진월드7호는 부산항 교통안전특정해역의 출항항로를 횡단하는 형태로 경계선 부분에 진입하고 있었다. 이 무렵 상대선 퀀텀 오브 더 시스는 부산항 조도 방파제를 지나 부산항 항계선 부근에서 침로 125도에서 147도로 변침하고 속력 약 9노트에서 약 13노트 이상으로 증속하면서 교통안전특정해역의 출항항로로 들어서고 있었다. 다음날 00:00경 관제센터에서 광진월드7호를 5차 호출하여 “어떻게 하실 랍니까?”라고 물었고 이어서 같은 날 00:01경 “좌현 쪽으로 사고 납니다.

사고”라고 말하자 항해사 A는 “우리는 지금 회전을 올려 가야 되겠는데요.”라고 두 차례 응답하고 기관 회전수를 올려 침로 041도, 속력 약 3.5노트에서 증속하며 출항항로를 벗어나려 하였다.그러나 그로부터 약 1분이 경과한 2020. 4. 4. 00:02경 부산항 유도등부표(일명 ‘씨 부이’) 남방 약 880m 해상, 북위 35도 03분 30초, 동경 129도 07분 49초에서 광진월드7호와 광진8001호를 연결한 예인줄과 퀀텀 오브 더 시스 선수부가 교각 약 65도로 접촉하고 곧이어 광진8001호 선수 좌현과 퀀텀 오브 더 시스 선수 우현이 충돌하였다.

광진월드7호는 충돌 시까지 상대선에 대한 기적신호나 발광신호를 하지 못하였다.한편, 퀀텀 오브 더 시스(Quantum Of The Seas)는 2013. 1. 1. 건조·진수된 총톤수 168,666톤(전장 347.7m×너비 41.4m×깊이 14.1m), 총 출력 41,000kw 전방위 추진기 2기를 장치한 바하마 나소(Nassau)항 선적의 크루즈 여객선이다.이 선박은 선장 E(이하 ‘선장’이라 한다)의 조선 지휘 하에 도선사 F(이하 ‘도선사’라 한다)을 태우고 2020. 4. 3. 23:15경 부산항 국제여객터미널 부두를 떠나 제1항로를 따라 출항하던 중, 선장이 도선사에게 방파제 전에 일찍 하선해줄 것을 요청하자 도선사는 관제센터에 도선사 조기 하선이 가능한지 문의하였고, 관제센터로부터 하선 가능하다는 답변을 받은 도선사는 같은 날 23:45경 선교를 떠나 23:50경 도선선으로 하선하였다.선장은 도선사 하선 전까지 약 8노트 속력, 자동조타 상태를 유지하다가 도선사 하선 후 서서히 속력을 올려 같은 날 23:59경에는 최대속력 13.9노트에 이른다.

그에 앞서 선장은 같은 날 23:55경 교통안전특정해역 밖에 있는 예인선 광진월드7호를 처음 인식하였고, 다음날 00:00경 관제센터로부터 좌현 선수 측 어선을 주의하라는 통보를 받았다. 선장은 같은 날 00:01경 광진월드7호의 피예인부선 광진8001호를 피하고자 수동조타로 전환하고 기관을 비상정지 하였지만 침로 156도, 속력 약 8노트 상태에서 위에 적은 바와 같이 퀀텀 오브 더 시스의 선수부와 광진월드7호의 예인줄이 접촉하고 이어서 광진8001호와 충돌하였다.이 사고로 광진8001호 부선 선두가 머리를 다쳤고 부선의 닻이 하나 유실되었으며 마스트, 비트 및 불워크가 일부 굴곡 손상되었다. 사고 당시 기상은 맑고 북서풍이 초속 3～4m로 불었으며 파고는 0.5m 내외에 시정은 3마일이었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 야간에 부산항 입구 교통안전특정해역 출항항로를 침로 041도, 속력 약 3.5노트로 횡단하던 광진월드7호의 피예인부선 광진8001호와 같은 항로를 따라 침로 156도, 속력 약 13.5노트로 출항하던 퀀텀 오브 더 시스가 횡단상태에서 발생하였다.사고해역은 해사안전법 제10조(교통안전특정해역의 설정 등)에 근거하여 교통안전특정해역으로 설정되어 있다. 또한, 같은 법 시행규칙 제7조 제1항 제2호에 따라 부산항 출입항로의 최대속력이 10노트로 정해져 있다.

더불어, 일반항법으로 해사안전법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력) 및 제65조(충돌 위험)의 규정이 적용된다.따라서 교통안전특정해역과 접속된 항구에 입·출항하지 아니하는 선박은 지정항로를 이용하지 아니하고 교통안전특정해역을 항행할 수 있다. 이 경우 해당 지정항로를 이용하고 있는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니 된다. 또한, 지정항로를 따라 입·출항하는 선박은 최대 10노트를 넘지 않는 속력으로 안전하게 항행하여야 한다.즉, 여수항을 떠나 울산항으로 항해하며 부산항 교통안전특정해역을 횡단하려는 광진월드7호는 동 특정해역 출항항로를 횡단하기 전 지정항로를 따라 출항하는 선박의 존재유무와 만약 선박이 있는 경우 동 선박의 위치, 침로 및 속력을 살펴야 하고, 만약 지정항로를 통과하려 하는 경우 신속하고 안전하게 동 해역을 벗어나거나, 출항 선박을 피하기 위해 지정항로 밖에 대기하는 경우 항로 경계선으로부터 안전한 거리에서 기다려야 한다.또한, 항로를 이용하여 출항하는 선박은 규정된 속력으로 항해하여야 하고, 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며 다른 선박과 충돌의 위험성이 있는 경우 적극적인 피항동작을 취하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래와 같이 준수하여야 할 의무를 각각 이행하지 아니하였다.2) 광진월드7호 항해사의 항법 위반과 경계 소홀 및 관제센터 지시 미이행광진월드7호는 부선 광진8001호를 선미 예인하고 여수항을 떠나 울산항으로 향하며 부산항 입구 교통안전특정해역의 지정항로를 횡단할 계획으로 항해 중이었다. 항해사 A는 사고발생 약 13분 전 2020. 4. 3. 23:49경 관제센터로부터 처음 무선연락을 받을 당시 경계 소홀로 지정항로를 따라 출항하던 상대선의 존재를 알지 못하였고, 이후 총 다섯 차례 관제센터로부터 기관정지, 대기 및 변침 등의 피항지시를 받았지만 제대로 지시를 이행하지 못하고 출항항로로 진입하여 머물다가 기적이나 발광 등 경고신호도 보내지 못하고 충돌에 이르렀다.

항해사 A의 이러한 항법 위반과 경계 소홀 및 관제센터 지시 미이행은 이 충돌사고의 주요 원인이다.3) 퀀텀 오브 더 시스의 경계 및 피항동작 소홀과 규정속력 미준수퀀텀 오브 더 시스는 부산항 국제여객터미널 부두를 떠나 같은 항 입구 교통안전특정해역 지정항로를 따라 침로 156도, 속력 약 13.5노트로 출항 중이었다. 동 선박은 선박 입·출항과 교행이 빈번한 부산항 입구를 항해하면서 경계를 소홀히 하여 사고발생 약 7분 전 상대선을 초인하였고, 상대선 발견 이후와 교통안전특정해역 진입 후에도 규정속력을 초과하는 13.5노트 이상으로 항해하다가 충돌 약 2분 전에 이르러 감속을 시작하였으나 충돌 시까지 경고신호나 변침조치는 취하지 아니하였다.

퀀텀 오브 더 시스의 이러한 경계 및 피항동작 소홀과 규정속력 미준수 등은 이 충돌사고의 일부 원인이다.4) 퀀텀 오브 더 시스 도선사 조기 하선과 사고원인의 연관성퀀텀 오브 더 시스에 승선한 도선사 F의 조기 하선이 이 사고의 일부 원인이라는 주장이 있어 살펴본다. 도선사는 선박에 도선 용역을 제공하기 위하여 승선한 경우 규정된 지점에서 하선해야 한다. 그러나 2020. 4. 3. 당시 코로나19가 창궐하기 시작하여 감염 우려가 커서 각별한 주의가 필요한 상황이었고, 퀀텀 오브 더 시스 선장이 도선사의 조기 하선을 요청하였으며 관할관청인 관제센터의 조기 하선 허락을 득한 후 하선하였다.

이러한 행위는 ‘부산항 도선사 승선·하선구역 운영세칙’ 제3조제3항 및 제4항을 따른 바, 규정을 위반하였다고 볼 수 없다. 또한, 실체적으로 대형 크루즈 여객선의 첨단 항해기기는 도선사가 조작하지 못하며, 특히 코로나19 감염을 우려하여 선장이나 항해사 등과 2m 이상 거리를 두어야 하고 선교 밖 웡브릿지에 머물면서 선교 기본 항해장비라 할 수 있는 레이더, ECDIS, VHF는 물론 망원경마저도 사용이 불가한 상황에서 보조 역할만을 하였던 도선사가 규정된 하선구역까지 승선하였다 하더라도 사고를 예방할 수 있었을 것으로 예단할 수는 없다.

더불어, 도선법 제18조(도선)에 따라 도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 선장은 그 선박의 안전운항에 대한 책임을 면제받지 아니한다. 따라서 해당 도선사의 조기 하선과 충돌사고 발생 사이에 인과관계가 없다고 판단된다. 5) 부산항 해상교통관제센터 관제사의 관제지시와 사고원인의 연관성당시 부산항 해상교통관제센터 관제사의 부적절한 관제지시가 이 사고의 일부 원인이라는 주장이 있어 살펴본다. 당시 관제사는 사고발생 약 13분 전 광진월드7호를 처음 호출하여 대형 크루즈 선박이 출항 중이므로 항로에 진입하지 말도록 지시하였다.

이후에도 사고 발생 약 1분 전까지 총 다섯 차례에 걸쳐 광진월드7호에 엔진 정지, 대기 및 변침 등의 피항조치 지시를 하였다. 그러함에도 광진월드7호는 피예인부선의 전진타력으로 인한 예인선과의 충돌만을 우려하여 적극적으로 관제센터 지시를 이행하지 아니하였고, 그 과정에서 시간이 흘러 반대 방향에서 접근하는 2000해영호와 새로운 충돌위험이 발생하였으며 2000해영호를 피하다가 결국 교통안전특정해역 지정항로의 경계선을 넘어 출항항로로 진입하였다.

결과적으로, 광진월드7호는 사고 시까지 완전히 타력을 멈춘 적이 없고, 조기에 좌선회하는 등의 적극적인 피항조치를 취하지 못하였다. 더불어, 상대선에 대한 침로, 속력 및 위치 파악이 부족하였다. 또한, 선박교통관제법 제14조(선장의 의무 등)에 따라 관제대상선박 선장(항해사)은 관제사의 관제에도 불구하고 그 선박의 안전운항에 대한 책임을 면제받지 아니한다. 당시 관제사가 사고 선박 두 척에 대해 더 정교한 관제를 하지 못한 아쉬움은 있지만, 선박의 운항과 안전에 관한 종국적인 책임은 선박에 있고 최종 판단과 피항조치는 선박 운항자의 몫이다. 따라서 해당 관제사의 관제지시와 충돌사고 발생 사이에 인과관계가 없다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 부산항 교통안전특정해역을 횡단하던 광진월드7호가 해상교통관제센터의 정선·대기 지시를 따르지 않고 출항항로로 진입하여 출항선박의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 퀀텀 오브 더 시스가 지정항로 규정속력을 초과하여 빠르게 항해하며 경계를 소홀히 하여 상대선을 조기에 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 광진월드7호 항해사 A는 야간에 부산항 입구 교통안전특정해역 지정항로를 횡단할 계획으로 항해하면서 관제센터로부터 출항 선박 피항 지시를 받은 경우 그 내용을 신속하고 완전하게 이행하거나 자신의 판단으로 위험해역을 빠르게 벗어나야 한다. 하지만 항해사 A는 관제센터로부터 총 다섯 차례 기관정지, 대기 및 변침 등의 피항 지시를 받았음에도 불구하고 제대로 이행하지 못하고 출항항로로 진입하여 머물다가 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 교통안전특정해역 지정항로를 횡단하는 선박은 항로를 따라 입·출항하는 선박이 있는 경우 항로 경계선 밖 안전한 곳에 대기하거나, 만약 항로 진입이 불가피한 경우 신속하게 지정항로를 벗어나야 한다.

나. 교통안전특정해역 지정항로를 따라 항해하는 선박은 규정된 속력을 지켜야 하고, 불가피하게 선박이 항로 내에 있는 경우 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 부산항 교통안전특정해역을 횡단하던 광진월드7호가 해상교통관제센터의 정선·대기 지시를 따르지 않고 출항 항로로 진입하여 출항 선박의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 퀀텀 오브 더 시스가 지정항로 규정속력을 초과하여 빠르게 항해하며 경계를 소홀히 하여 상대선을 조기에 발견하지 못하고 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 사람에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637377"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 광진월드7호ㆍ피예인부선 광진8001호와 크루즈 여객선 퀀텀 오브 더 시스 충돌사건(부산해심 제2021-023호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 4. 4. 00:02경사고 장소(세계측지계)북위 35도 03분 30초.동경 129도 07분 49초 (부산항 유도등부표 남방 약 880m 해상)</span>