예인선 광진11호.예인선 303우선호의 피예인부선 에스에프디20000호.어선 금성호, 어선 진양호, 어선 한성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618751"></img><span style="display:none;"> 선 명광진11호303우선호에스에프디20000호 선 적 항여수시부산광역시인천광역시 선박소유자D(주)(주)EB(주) 총 톤 수289톤200톤12,732톤 기관종류 출력(PS)디젤기관2,250마력 2기디젤기관1,600마력 2기무동력 부선 해양사고관련자없음없음AB(주) 직 명 - -부선 선두원도급자 면허의 종류 - -없 음없 음 선 명금성호진양호한성호 선 적 항서귀포시 안덕면서귀포시 안덕면서귀포시 안덕면 선박소유자KLM 총 톤 수5.24톤4.69톤3.79톤 기관의 종류 출력(PS)디젤기관240마력 1기디젤기관316마력 1기디젤기관197마력 1기 해양사고관련자없음없음없음 사고일시2012년 3월 11일 14시 10분경 사고장소북위 33도 14분 14초.동경 126도 19분 59초(서귀포시 화순항 어선부두 앞 해상)</span>가.

화순항 현황1) 항만시설 및 항세화순항은 1991년 10월 연안항으로 지정된 항으로 북동에서 남서방향으로 길이 약 1,095미터 방파제, 3,000DWT 1선석과 5,000DWT 3선석 일반부두, 어선부두 그리고 제주해군기지 건설사업을 위한 케이슨 제작장과 안벽 150.00미터 등이 임시로 축조되어 있고, 어선부두선의 방향은 252↔072도에, 항세는 수심 약 2.00～16.00미터, 수면적 2,109천 제곱미터, 조석간만의 차가 약 3.00미터이다.특히 항 입구가 남쪽 외해(外海)로 약 1,160미터 열려있어 항내에 정박.계류 중인 선박은 남외항으로부터 강한 바람과 높은 너울성 파도를 직접 받게 되어 있어 태풍 등 기상악화시 해양사고의 위험성이 비교적 높은 수역이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618753"></img><span style="display:none;">[그림 1. 화순항 현황]</span> 2) 화순항 케이슨 제작장 및 안벽시설화순항 케이슨 제작장 및 안벽시설은 제주해군기지 건설사업의 케이슨 제작을 위한 항만시설로 건설하여 일정기간 사용한 후 일반부두로 이용할 목적으로 원도급자인 해양사고관련자 B 주식회사〔이하 ‘원도급자 B(주)’라 한다.〕외 5개사〔(주)F, G(주), (주)H, I(주), J(주)〕등이 분담하여 〔그림 2〕와 같이 조성하였다.

이곳은 부선의 진행 방향과 어선부두 사이의 거리가 45미터로 협소하여 공기 저항을 많이 받는 구조의 부선을 케이슨 제작장 안벽에 접안시키거나 이안하는 작업을 할 때는 각별한 주의가 요망된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618755"></img><span style="display:none;"> [그림 2. 화순항 케이슨 제작장 및 안벽시설]</span>나. 해군기지건설공사 계약대한민국 해군중앙경리단(발주자)은 제주특별자치도 서귀포시 대천동 강정마을 일원에 해군기지건설공사(원도급공사명 ‘08-301-1 시설공사)를 시행하기 위해 B(주) 외 5개사와 도급계약을 체결하였고, B(주)외 5개사는 2011년 6월 9일 전라남도 나주시 동강면 인동리 785-1번지 소재 N(주)과 기초준설 및 케이슨 거치공사(이하 ‘케이슨거치공사’라 한다.)에 대한 하도급 계약을 체결하였다.

다. 부선 에스에프디20000호의 구조 및 설비에스에프디20000호는 2002년 12월 1일 일본국 소제 (주)O에서 건조.진수된 총톤수 12,732톤, 길이 76.83미터(전장 80.00미터), 너비 50.00미터, 깊이 6.50미터, 경하흘수 1.50미터, 만재흘수 6.20미터, 내부 폭 38.00미터, 최대침하 흘수 약 30.00미터(선박깊이 포함)의 플로팅 도크(Floating Dock) 형식의 구조를 가진 B(주) 소유 인천광역시 선적의 강조 부선으로, 부두 축조용 케이슨을 적재하여 운송하는데 이용해왔다.이 부선의 상갑판 하부는 제1～4번 밸러스트 탱크(P, C.P, C.S, S), 선수 톱 밸러스트 탱크(S), 선미 톱 밸러스트 탱크(S), 연료 탱크(P), 청수 탱크(P) 등이 구획되어 있고, 상갑판 상부는 좌현과 우현 측에 높이 31.50미터, 폭 6.00미터, 길이 약 76.00미터의 갑판실이 있어 바람의 영향을 많이 받도록 되어 있다.또한 선수와 선미 좌.우현에 각 1개씩 총 4개의 닻〔무게 8.325톤, 무간묘(Stockless Anchor)〕이 투.양묘를 위한 윈치(Winch), 양묘기(Windlass)와 함께 장착되어 있다.

여기에 계류삭은 선수와 선미 좌.우현에 직경 56밀리미터, 길이 180미터의 강제로프(Wire Rope)에 직경 120밀리미터, 약 18미터의 피피로프(Polypropylene Rope)를 연결하여 사용하고, 계선주(Bitt)로부터 약 5미터 거리에 위치한 피피로프는 안벽 끝단에 닿아 오랫동안 반복된 마찰로 인하여 마모되어 강도가 저하되어 있었으나 부선을 공사 현장에 투입한 이후 확인하거나 교환하지 않았다. 그리고 이 부선은 사고 발생 후 사단법인 W으로부터 2012년 5월 4일 선박검사를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618757"></img><span style="display:none;">[사진 1. 부선 에스에프디20000호]</span>라.

예인선단의 현황1) 예인선단의 구성이 예인선단은 부두 축조용 케이슨을 적재할 수 있도록 되어 있는 부선 에스에프디20000호, 예인선 광진11호, 보조 예인선 303우선호 등 3척의 선박으로 구성되어 접안, 이안, 항해 등에 사용했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618759"></img><span style="display:none;">선 명총톤수(톤)용도주기관 출력소유자길이x폭x깊이(미터)선적항운항자광진11호289톤예인선2,250마력 2기D(주)34.23x10.00x4.50여수시B(주)303우선호200톤보조예인선 1,600마력 2기㈜E30.75x9.59x4.46부산광역시B(주)에스에프디20000호12,732톤부선무동력 부선B(주)76.83x50.00x6.50인천광역시“</span> 2) 예인선단의 안전관리 및 지휘예인선단의 안전관리는 원도급자 B(주), 하도급자 N(주) 그리고 부선의 소유자 B(주)와 2012년 3월 1일부터 2013년 2월 28일(12개월)까지 “장비위탁관리 용역계약”을 체결한 신우개발(주)이 하고 있었지만 사실상 원도급자 B(주) 소속 감독관이 화순항에 체류하면서 총괄적인 지도.감독을 하였다.화순항에서 케이슨을 적재하기 위해 부선을 접안하거나 케이슨을 적재한 부선을 이안하고자 할 경우 예인선단의 지휘는 부선의 선두이자 예인선단의 선단장인 해양사고관련자 선두 A(이하 ‘선두 A’이라 한다.)가 육상 책임자인 원도급자 B(주)와 하도급자 N(주)의 책임자들과 협의하여 수행하였다.이때 선두 A는 부선의 좌현 선수 컨트롤 룸에서 설치된 장비 등을 이용하여 기상 상황을 파악하여 육상 책임자들과 초단파대무선전화(VHF)로 접안 여부 등을 협의한 후 예인선 2척과 선수, 선미 좌.우현에 있는 선원들을 지휘하게 된다.당시 원도급자 B(주)와 하도급자 N(주)은 기초준설 및 케이슨 거치공사와 관련한 부선의 이.접안, 항해 방법에 대해 구체적인 안전관리계획을 수립하지 아니한 상태에서 선두 A의 경험에 의해 부선을 접안하였다.

그리고 원도급자 B(주)와 하도급자 N(주)은 사고 발생 이후 2012년 4월 케이슨 부선의 선적, 항해, 회항 및 안벽 접안 방법 등이 포함된 케이슨거치 시공계획서를 개정하였다.

마. 화순항의 기상 현황화순항의 기상은 제주도 남쪽 먼바다에 2012년 3월 11일 05시 00분경 풍랑주의보가 발표에 이어 같은 날 10시 00분경 발효되고, 제주도 앞 바다에는 같은 날 14시 30분경 발표와 동시에 발효되었다. 그리고 화순항에서 가까운 제주 고산 기상관측소 자료에 의하면 같은 날 09시 00분부터 18시 00분까지 평균 풍속이 초속 14～16미터의 북서풍이 불었고, 이 부선이 접안을 포기한 같은 날 11시 10분경 이후에도 풍속과 풍향은 변하지 않았다.제주도 부근 해역 기상특보 현황<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618761"></img><span style="display:none;">종류발 표발 효해제발표해제발효구 역비고풍랑주의보03.11.05:0003.11.10:0003.12.16:0003.12.17:00제주도남쪽먼바다 풍랑주의보03.11.10:3003.11.11:3003.12.10:0003.12.12:00추자도 연안바다 풍랑주의보03.11.14:3003.11.14:3003.12.07:3003.12.10:00제주도앞바다 중 남부연안바다 풍랑주의보03.11.10:3003.11.11:3003.12.07:3003.12.10:00제주도앞바다 중 동부연안, 우도연안바다 풍랑주의보03.11.05:0003.11.10:0003.12.07:3003.12.10:00제주도앞바다(제주도동부앞바다, 제주도남부앞바다) 풍랑주의보03.11.05:0003.11.10:0003.12.10:0003.12.12:00남해서부먼바다 풍랑주의보03.11.05:0003.11.10:0003.12.12:0003.12.14:00제주도앞바다(제주도북부앞바다, 제주도서부앞바다)</span>바.

사실의 경과광진11호는 2008년 5월 30일 여수시 소재 남양조선소에서 건조.진수된 총톤수 289톤, 디젤기관 2기를 장치한 여수시 선적의 강조 예인선으로, 여수.광양항에서 부두 이.접안용으로 사용하여 오다가 하도급자 N(주)과 2012년 3월 5일부터 공사종료시까지 “예인선 용선 계약”을 체결한 후 2012년 3월 5일 19시 00분경 여수항을 출항한 후 같은 달 6일 09시 30분경 화순항에 도착하여 케이슨거치공사에 투입되었고, 사단법인 W 여수지부로부터 2011년 7월 12일 제1종 중간검사를 받고 2013년 7월 15일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.303우선호는 1976년 1월 1일 일본국 P(주)에서 건조.진수된 총톤수 200톤, 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 하도급자 R(주)과 1개월에 2회 사용할 목적으로 “예인선 용선 계약”을 체결하여 케이슨거치공사에 투입되었고, 선박안전기술공단 부산지부로부터 2012년 5월 16일 정기검사를 받고 2017년 5월 16일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.에스에프디20000호는 2002년 12월 1일 일본국 (주)O에서 건조.진수된 총톤수 12,732톤, 무동력 인천광역시 선적의 강조 침하와 부양이 가능한 플로팅 도크 형식의 부선으로, 항만 건설용 케이슨을 적재하여 진수할 용도로 사용하기 위하여 2010년 11월 5일 일본국으로부터 수입하여 부산광역시 소재 동일조선소에서 수리를 마치고 2011년 3월 3일 12시 30분경 예인선 킹5호와 예인선 경성호에 피예인되어 출항한 후 같은 달 5일 11시 30분경 화순항에 도착하여 케이슨거치공사에 투입되었다.

또한 이 부선은 인천지방해양항만청에 2011년 2월 16일 등록하고, 선박검사를 받지 않고 운항에 종사하였다.위 예인선 2척은 부선 에스에프디20000호를 중심으로 예인선단을 이루어 서귀포시 화순항 케이슨 제작장에서 만든 케이슨을 이 부선에 적재한 후 예인하여 강정마을 부두 축조공사 현장까지 운송하는데 종사해왔다. 이때 예인선 광진11호는 부선의 선수 쪽에서 예인줄을 잡고, 예인선 303우선호는 부선의 선미 쪽에서 예인줄을 잡아 보조하는 형태였다.이후 이 예인선단은 선두 A의 지휘 하에 서귀포시 화순항에서 2012년 3월 7일 23시 10분경 부선 에스에프디20000호에 케이슨을 적재한 후 위와 같은 형태로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 달 8일 04시 50분경 서귀포시 강정마을 축조공사 현장에 도착하여 에스에프디20000호에 적재한 케이슨을 하역하고 같은 날 18시 10분경 강정마을 공사현장을 출발하여 화순항에 도착하였으나 강한 바람으로 항내로 들어가지 못하고 같은 날 21시 15분경 선수.선미 좌.우현 닻 4개를 놓고 방파제 밖에서 정박.대기하였다.이런 상태로 대기하다가 선두 A는 같은 달 11일 08시 00분경 바람이 소강상태라 판단하고 부선을 케이슨 제작장 안벽에 접안시키기 위해 양묘하고 앞에서 기술한 형태로 예인선 2척이 부선을 예인하여 화순항내로 이동한 후 같은 날 09시 00분경 케이슨 제작장 안벽에서 약 300미터 지점에 선미 좌.우현 닻 2개를 놓고 진행하다가 어선부두 끝단 부근(케이슨 제작장 안벽에서 약 180미터 지점)에서 선수 좌.우현 닻 2개를 놓고 부선의 선수 쪽에 있던 예인선 광진11호를 나오도록 하고 소형선박을 이용하여 부선의 계류삭를 케이슨 제작장 안벽 계선주에 연결하고 선수 좌.우현 닻을 양묘한 다음 선수 접안을 시도하였으나 강한 북서풍의 영향으로 부선을 접안시키지 못하였다.이어 선두 A는 접안이 어렵다고 판단하고 같은 날 11시 10분경 부선의 선수 좌.우현 닻 2개를 다시 놓고, 케이슨 제작장 안벽에 계류삭 2개를 묶어둔 채 어선부두 앞 해상에 임시로 정박하였다.

이때 바람은 북서풍이 평균 풍속 초속 14미터 이상, 순간 최대풍속 초속 22미터로 강하게 불고 있었다.이런 상태로 대기하고 있던 선두 A는 같은 날 13시 30분경 풍속계에 의한 평균 풍속이 초속 7～9미터(순간 최대풍속 초속 19미터)로 소강상태에 있어 접안하는데 지장이 없다고 판단하고, 육상 책임자인 B(주) 현장감독 Q 대리와 R(주) 현장소장 S 등과 초단판대무선전화(VHF)로 접안하기로 협의하였다.이어 선두 A은 같은 날 13시 35분경 부선 선수 좌.우현 닻 2개를 올리고 예인선 광진11호는 부선의 선미 오른 쪽(어선부두 쪽)에 대기시키고, 예인선 303우선호는 예인줄을 연결하여 부선의 선미 중앙 쪽에서 따라오게 하는 형태에서, 부선의 선수 우현 측에서 안벽의 좌현 쪽 계선주로 나간 계류삭과 부선의 좌현 측에서 안벽의 우현 쪽 계선주로 나간 계류삭(‘X’자 형태)의 장력도 확인하지 않고 선수 좌현 제1번 원치와 선수 우현 제3번 윈치를 이용하여 선미 좌.우현 닻줄을 서서히 내어주면서 감던 중 강도가 저하된 우현 계류삭이 초속 14～16미터의 강한 북서풍의 영향을 받아 장력을 이기지 못하고 절단되었다.이때 선두 A는 선수 좌현 컨트롤 룸에서 지휘하고 있었고, 선수 좌현 제1번 윈치에 전기담당 T, 선미 좌현 제2번 윈치에 기관장 U, 선수 우현 제3번 윈치에 갑판원 V, 선미 우현 제4번 윈치에 기관사 박진연이 각각 배치되어 선두의 지시에 따라 기기를 작동하고 있었다.선두 A는 부선의 우현 계류삭이 절단되자 부선의 선미에 있던 예인선 303우선호에게 당기도록 지시하고, 부선의 오른쪽에 대기하고 있던 예인선 광진11호에게 부선을 밀도록 지시하였으나 강한 북서풍에 부선이 순식간에 남동방향, 약 45미터 거리의 어선부두 쪽으로 떠밀리면서 2012년 3월 11일 14시 10분경 서귀포시 화순항 어선부두 앞 해상인 북위 33도 14분 14초.동경 126도 19분 59초에서 선수방위 약 092～102도인 에스에프디20000호의 선수 우현 모서리로 어선부두에 선수방위 약 072도로 계류 중인 한성호 중앙부를 선수미선 교각 약 20～30도로 충돌한 후 곧바로 한성호에서 약 5～6미터 뒤쪽에 선수방위 약 072도로 계류 중인 금성호와 진양호의 좌현부와 동시에 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 제주도 남쪽 먼바다에 풍랑주의보가 발표되고, 10시 00분에 발효되었고, 흐린 날씨에 북서풍이 평균 초속 14～16미터의 강한 바람이 불고, 파고는 약 2～3미터에, 시정은 5마일로 양호하였다.한편, 금성호는 1993년 9월 15일 제주시 정성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 5.24톤, 길이 10.27미터, 너비 2.72미터, 깊이 0.99미터, 최대출력 240마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 안덕면 선적의 연안복합어업에 종사하는 강화플라스틱 재질 어선으로, 2010년 1월 7일 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기검사를 수검하고 2015년 1월 4일까지 유효한 어선검사증을 교부받았다.이 선박은 조업을 마치고 2012년 3월 9일 17시 00분경 어선부두에 접안되어 있는 한성호 보다 약 5～6미터 뒤쪽에 선수방위가 약 072도 상태로 접안하고 있다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이때 이 선박에는 선원들이 아무도 없었다.진양호는 2002년 8월 24일 제주시 소재 한일FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.69톤, 길이 10.26미터, 너비 3.29미터, 깊이 1.49미터, 최대 출력 316마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 안덕면 선적의 연안복합어업에 종사하는 강화플라스틱 재질 어선으로, 2010년 12월 31일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제1종 중간검사를 수검하고 2012년 10월 25일까지 유효한 어선검사증을 비치하고 있다.이 선박은 조업을 마치고 2012년 3월 8일 어선부두 끝단에 선수방위가 약 072도 상태로 접안하고 있다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이때 이 선박에는 선원들이 아무도 없었다.한성호는 1999년 7월 명화조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.79톤, 길이 9.02미터, 너비 2.59미터, 깊이 0.80미터, 최대 출력 197마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 안덕면 선적의 연승어업에 종사하는 강화플라스틱 재질 어선으로, 선박안전기술공단 제주지부로부터 정기적인 검사를 받고 2014년 8월 2일까지 유효한 선박검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 조업을 마치고 2012년 3월 10일 16시 30분경 진양호와 금성호의 계류지보다 약 5～6미터 앞쪽 어선 부두에 선수방위가 약 072도 상태로 접안하고 있다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

이때 이 선박에는 선원들이 아무도 없었다.이 충돌사고로 광진11호, 303우선호, 에스에프디20000호는 피해가 없었으나, 어선부두에 접안하고 있던 어선 금성호와 어선 한성호가 파손되어 침몰하고, 진양호는 반파되었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사건은 강한 바람이 불어 기상이 좋지 아니한 상태에서 부선 에스에프디20000호가 2척의 예인선 지원을 받으며 케이슨 제작장 안벽에 선수 접안하던 중 계류삭이 절단되어 떠밀리면서 어선부두에 계류 중인 어선 금성호, 어선 진양호, 어선 한성호 등과 충돌사고가 발생하였다.따라서 케이슨 제작장 안벽에 접안하기 위해 계류삭을 잡고 접안 중인 선박과 계류 중인 선박 사이에 충돌사고가 발생한 이 사건에 대하여는 통상의 항법을 적용할 수 없어「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에서 규정한 선원의 상무 및 특수상황의 주의의무를 적용하기로 한다.2) 부선 에스에프디20000호의 접안 상황가) 케이슨 제작장 안벽화순항 케이슨 제작장 안벽에는 계류삭을 묶을 수 있는 계선주 2개가 설치되어 있고, 안벽의 끝단에는 계류삭의 마모를 방지하는 장치가 설치되어 있지 않아 공기저항을 많이 받은 구조의 부선을 접안시킬 때 강한 바람의 영향으로 접안시간이 길어질 경우 계류삭의 강도가 저하될 수 있는 상태였다.

이에 육상 책임자들은 안벽 등에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.나) 계류삭의 상태부선 에스에프디20000호의 계류삭은 직경 56밀리미터, 길이 180미터의 강제로프(Wire Rope)에 직경 120밀리미터, 길이 18미터의 피피로프(Polypropylene Rope)가 연결되어 있으며, 특히 강제로프와 연결된 18미터의 피피로프 중 계선주에서 약 5미터 떨어진 지점의 피피로프는 안벽 끝단에 닿아 반복된 마찰로 강도가 저하될 수 있으므로 선두와 공사와 관련된 육상 책임자들은 계류삭에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 하나 부선을 공사 현장에 투입한 이후 계류삭에 대한 점검.정비를 소홀히 하였고, 계류삭을 교체하지 아니하였다.다) 접안 상황일반적으로 부선 에스에프디20000호와 같이 공기 저항과 풍압력을 많이 받은 구조의 부선을 선수 접안시킬 경우에는 선박의 배수량, 접안속도, 접안자세, 흘수, 펜더(Fender)의 특성, 여유수심, 안벽의 구조, 외력(바람, 조류) 등의 강도, 지형의 특성, 기상 및 해상상태 등을 종합적으로 검토한 후 선미 좌.우현 닻을 놓고 예인선을 적절하게 사용하여 전진한 다음 선수 좌.우현 닻을 놓고 바람 방향에 따라 선수의 계류삭을 안벽의 계선주에 잡은 다음 선수 좌.우현 닻을 올리고 계류삭의 상태 등을 확인하며 계류삭이 장력을 많이 받지 않도록 주의한 상태에서 윈치를 이용하여 선미 좌.우현의 닻줄을 풀어주며 계류삭을 감아 안전하게 안벽에 접안하는 것이 바람직하다.특히 케이슨을 적재하기 위해서 안벽에 설치된 케이슨 적재용 레일에 2센티미터의 오차 범위로 부선이 선수 접안을 하여야 하기 때문에 각별한 주의가 요망되고, 여기에 부선이 진행하는 우현 측과 어선부두 사이의 거리가 45미터로 협소한 장소이기 때문에 부선이 북서풍에 의해 남동방향에 있는 어선부두 쪽으로 밀렸을 경우 예인선의 도움을 받을 수 없게 된다.그러나 선두 A는 기상 악화로 부선을 화순항 케이슨 제작장 안벽에 접안시키지 못하고 방파제 밖에서 닻을 놓고 대기하다가 풍력계에 북서풍이 초속 7～9미터로 소강상태가 되어 부선을 접안시킬 수 있다고 판단하고 B(주)와 N(주)의 육상 책임자들과 협의하여 접안하기로 결정한 후 앞에서 기술한 형태로 부선을 항내로 예인하여 선수 및 선미 좌.우현 닻을 놓고 부선의 선수 쪽에 있던 예인선 광진11호를 뒤로 나오도록 하고 소형선박을 이용하여 선수 좌.우현 계류삭을 계선주에 X자 형태로 잡은 후 선수 좌.우현 닻을 올리고, 선미 좌.우현 닻줄을 풀어주며 선수 좌.우현 계류삭을 감으면서 접안을 시도하였으나 강한 북서풍의 영향으로 접안을 하지 못하였다.이어 선두 A는 부선의 선수 좌.우현 닻을 놓고 계류삭을 묶어둔 채 대기하다가 풍속이 초속 7～9미터(순간 최대풍속 소속 19미터)로 바람이 소강상태로 접어들자 접안하는데 지장이 없다고 판단하고, 선수 좌.우현 닻을 올리고 예인선 광진11호는 부선 선미 오른 쪽(어선부두 쪽)에 대기하도록 하고, 예인선 303우선호는 부선의 선미 쪽에서 예인줄을 잡고 따라오는 형태에서 계류삭을 선수 좌현 제1번 윈치와 선수 우현 제3번 윈치를 이용하여 감던 중 부선의 선수 우현에서 나간 강도가 저하된 계류삭이 장력을 이기지 못하고 절단되어 어선부두 쪽으로 떠밀리면서 이 사고가 발생하였다고 판단된다.라) 예인선단의 지휘예인선단을 지휘하는 선두는 예인선을 포함하여 부선의 접안과 관련된 모든 사항을 정확히 확인한 후 적절한 위치에서 안벽으로 나간 계류삭, 선미 좌.우현의 닻줄 등을 정확히 파악하여 각자의 작업 위치에 있는 선원들에게 계류삭 감는 작업 등을 적절하게 지시하여 안전하게 접안하도록 하여야 한다.그러나 선두 A는 계류 작업을 하면서 부선의 선수 우현 쪽에서 안벽으로 나간 계류삭이 강한 북서풍의 영향으로 장력을 많이 받고 있는 것을 고려하지 아니하고 무리하게 감도록 하여 강도가 저하된 계류삭이 절단되었다.3) 안전관리 미흡B(주)는 제주특별자치도 서귀포시 대천동 강정마을 일원에 해군기지건설공사의 안전관리를 사실상 총괄 지휘 감독하는 원도급자 겸 부선 에스에프디20000호의 소유자로서 부선 에스에프디20000호 처럼 풍압면적이 크고 자력항행 능력이 없는 특수한 구조의 대형 부선을 화순항처럼 비좁고, 협소한 장소에서 이.접안 등을 할 경우 케이슨 제작장 안벽의 안전관리뿐만 아니라 부선의 안전관리, 부선의 이.접안 방법, 어선부두 계류선박 소산 등을 포함한 안전관리계획을 수립하여 시행하여야 한다.그러나 안전관리를 총괄하고 있는 B(주)는 케이슨 제작장 안벽의 안전관리를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 케이슨을 적재한 부선 에스에프디20000호가 화순항과 강정마을 사이의 연해구역을 운항하면서 선박검사도 받지 않았고, 바람에 취약한 구조의 부선에 대한 이.접안 계획을 수립하지 아니한 채 무리하게 작업을 시도하다 충돌 사고가 발생하였다.4) 어선 금성호, 어선 진양호, 어선 한성호의 계류 상황어선 금성호은 조업을 마치고 2012년 3월 9일 17시 00분경 화순항 어선부두에 접안되어 있는 한성호 보다 약 5～6미터 뒤쪽에, 어선 진양호는 조업을 마치고 2012년 3월 8일 어선부두 끝단에, 어선 한성호는 조업을 마치고 2012년 3월 10일 16시 30분경 진양호와 금성호의 계류지 보다 약 5～6미터 앞쪽에 선수방위가 약 072도를 향한 상태로 접안하고 있었고, 이때 이 3척의 선박에는 선원들이 아무도 없었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 기상이 좋지 아니한 상황에서 선두의 지휘 하에 예인선 2척의 지원을 받으며 부선 에스에프디20000호를 화순항 케이슨 제작장 안벽에 무리하게 선수 접안시키던 중 강한 북서풍의 영향으로 오른쪽에서 안벽으로 나간 계류삭이 절단되어 부선이 떠밀리면서 어선부두에 접안 중인 금성호, 진양호, 한성호로 진행함으로써 발생한 것이다.

3. 사고발생 후 시정 사항가. 부선 에스에프디20000호는 (사)W로부터 2012년 5월 4일 선박검사를 받음.나. 계선주 및 계류삭 추가 설치<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618763"></img>다. 계류삭 마모 방지시설 설치<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618765"></img><span style="display:none;"> 고무패킹 설치 안벽 모서리부 강관 설치</span>라.

케이슨거치 시공계획서 개정케이슨 에스에프디20000호 선적, 기상점검 및 출항일자(출항기준: 풍속 10m/s 이하, 파고 1.5미터 이하 해상조건을 36시간 확보시) 선정, 회황 및 케이슨 제작장 안벽 접안 방법 등이 포함된 케이슨거치 시공계획서를 2012년 4월 개정하였다.그리고 안벽 접안 방법은 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618767"></img><span style="display:none;"> 제1단계</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618769"></img><span style="display:none;"> 제2단계</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618771"></img><span style="display:none;"> 제3단계</span>4. 해양사고관련자의 행위가.

해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 부선 에스에프디20000호의 선두로서 화순항 케이슨 제작장 안벽에 부선 에스에프디20000호를 선수접안 시키고자 할 때는 접안과 관련된 모든 상황을 정확히 파악하여 안전하게 안벽에 접안하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 동 부선을 선박검사도 받지 않는 상태에서 연해구역 운항에 종사시켰고, 사전에 풍속, 계류삭의 상태 등을 정확하게 파악하여 기상이 좋지 아니한 상태에서는 접안을 시키지 말아야 하나 강한 북서풍으로 장력을 받고 있는 계류삭을 무리하게 감아 접안을 함으로써 부선 선수 우현에서 나간 계류삭이 장력을 이기지 못하고 절단되어 부선이 떠밀리면서 어선부두에 접안되어 있는 어선 금성호, 어선 진양호, 어선 한성호 등과 충돌하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B 주식회사(대표 C)해양사고관련자 B(주)는 부선 에스에프디20000호의 소유자 겸 해군기지건설공사의 원도급자로서 동 부선을 화순항 케이슨 제작장 안벽에 안전하게 접안할 수 있도록 케이슨 제작장 안벽의 안전관리뿐만 아니라 부선의 안전관리, 부선의 이.접안 방법, 어선부두 계류선박 소산 등을 포함한 안전관리계획을 수립하여 철저히 시행하는 등 안전관리를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 동 부선을 선박검사도 받지 않는 상태에서 연해구역 운항에 종사시키는 등 이를 소홀히 하여 동 부선이 무리하게 접안하다 선수 우현에서 나간 계류삭이 장력을 이기지 못하고 절단되어 부선이 떠밀리면서 어선부두에 접안되어 있는 어선 금성호, 어선 진양호, 어선 한성호 등과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B(주)의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 풍압력을 많이 받은 부선 등을 접안하고자 할 때 기상이 잠시 호전 되었다 하더라도 기상상태를 면밀히 검토하고 접안하는 장소 주변 등을 정리한 다음 접안하는데 문제가 없다고 판단될 때 계획된 순서에 따라 안전하게 부선을 접안시켜야 한다.

나. 원도급자 또는 하도급자는 선두가 계획된 방법에 따라 부선을 안전하게 이.접안을 시키는지 여부 등에 대하여 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

다. 특수한 목적으로 설계된 구조의 부선에 종사하는 선두는 계류삭을 구입한지 얼마 되지 않는 신품이라 하더라도 수시로 계류삭의 상태를 정확하게 확인하여 불량한 부분을 발견하였을 때에는 즉시 교체한 후 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기상이 좋지 아니한 상황에서 부선 에스에프디20000호가 화순항 케이슨 제작장 안벽에 무리하게 선수 접안하던 중 오른쪽의 계류삭이 절단되어 어선부두에 접안 중인 금성호, 진양호, 한성호 쪽으로 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B(주)에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2013-27호예인선 광진11호.예인선 303우선호의 피예인부선 에스에프디20000호.어선 금성호.어선 진양호.어선 한성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618745"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A </span> 귀하는 부선 에스에프디20000호 선두로서 화순항 케이슨 제작장 안벽에 에스에프디20000호를 선수 접안시키던 중 선수 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 나간 계류삭이 절단되어 부선이 떠밀리면서 접안하고 있던 어선 진양호, 어선 금성호, 어선 한성호 등과 2012년 3월 11일 14시 10분경 서귀포시 화순항 어선부두 앞 해상인 북위 33도 14분 14초.동경 126도 19분 59초에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하께서 화순항 케이슨 제작장 안벽에 부선 에스에프디20000호를 선수접안 시키면서 선박검사도 받지 아니한 상태에서 운항에 종사시켰고, 사전에 풍속, 계류삭의 상태 등을 정확하게 파악하지 아니한 채 강한 북서풍으로 장력을 받고 있는 계류삭을 무리하게 감아 접안을 함으로써 부선 선수 우현에서 나간 계류삭이 장력을 이기지 못하고 절단되어 부선이 떠밀리면서 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 적법한 자격을 갖춘 부선을 운항에 종사시켜야 하고, 풍속, 주변 및 계류삭의 상태 등을 정확하게 확인한 다음 계획된 접안 방법에 따라 계류삭의 장력 등을 확인하면서 접안시켜야할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 10월 01일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목해심 제2013-27호예인선 광진11호.예인선 303우선호의 피예인부선 에스에프디20000호.어선 금성호.어선 진양호.어선 한성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618747"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B 주식회사(대표이사 C)서울특별시 서초구 서초동 1321-20번지</span> 귀사는 해군기지건설공사 원도급자 겸 부선 에스에프디20000호의 소유자로서, 부선 에스에프디20000호가 화순항 케이슨 제작장 안벽에 선수 접안하던 중 선수 우현 쪽에서 좌현 쪽으로 나간 계류삭이 절단되어 부선이 떠밀리면서 접안하고 있던 어선 진양호, 어선 금성호, 어선 한성호 등과 2012년 3월 11일 14시 10분경 서귀포시 화순항 어선부두 앞 해상인 북위 33도 14분 14초.동경 126도 19분 59초에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀사가 동 부선을 안전하게 접안할 수 있도록 케이슨 제작장 안벽의 안전관리뿐만 아니라 부선의 안전관리, 부선의 이.접안 방법, 어선부두 계류선박 소산 등을 포함한 안전관리계획을 수립하지 아니한 채 동 부선을 선수접안 시키면서 선박검사도 받지 않고 연해구역 운항에 종사시켰고, 사전에 풍속, 계류삭의 상태 등을 정확하게 파악하지 아니한 상태에서 강한 북서풍으로 장력을 받고 있는 계류삭을 무리하게 감아 접안을 함으로써 계류삭이 장력을 이기지 못하고 절단되어 부선이 떠밀리면서 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 케이슨 제작장 안벽 및 부선의 안전관리는 물론 부선의 이.접안 방법, 어선부두 계류선박 소산 등이 포함된 케이슨거치 시공계획서를 철저히 이행하여야할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 10월 01일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618749"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 광진11호.예인선 303우선호의 피예인부선 에스에프디20000호, 어선 금성호, 어선 진양호, 어선 한성호 충돌사건 사고발생해역 사 고 일 시2012년 03월 11일14시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 33도 14분 14초동경 126도 19분 59초</span>