예인선 광진107호.어선 제212창성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652069"></img><span style="display:none;"> 선 명광진107호제212창성호 선 적 항인천광역시충청남도 보령시 선박소유자CB 총 톤 수220톤69톤 기관종류.출력디젤기관 1,765킬로와트 1기디젤기관 745킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 겸 소유자 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2022. 6. 17. 22:12경 사고장소북위 36도 42분 23초.동경 126도 05분 04초(충청남도 태안군 근흥면 화창여 등표에서 방위 약 308도, 거리 약 0.73해리 해상)</span> 광진107호는 2013. 7. 1. 중국 양주시 금하선장에서 건조된 강조(鋼造)의 기타선(예인선)으로 총톤수는 220톤(길이 31.59미터, 너비 9.50미터 및 깊이 4.13미터)이고, 주기관 출력은 1,765킬로와트이며 선적항은 인천광역시이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 인천지사에서 제1종 중간검사를 완료했고, 보유한 선박검사증서의 유효기간은 2019. 3. 22.～2024. 3. 21.이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652071"></img><span style="display:none;">[그림 1] 광진107호 일반배치도(측면도)</span> 광진107호에 설치된 주요 항해설비와 통신설비는 레이다 2대, 지피에스플로터 2대, 선박자동식별장치(이하 ‘AIS’라 한다) 1대 및 초단파대무선전화(이하 ‘VHF’라 한다) 2대 등이다.

선내 통신을 위한 휴대용 워키토키와 견시용 쌍안경도 구비되어 있다.이 선박은 2022. 6. 17. 17:30경 이 사건 해양사고관련자인 예인선 광진107호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다) 포함 총 6명의 선원(부선 선두 1명 포함)이 승선한 상태에서 자갈 2,600톤이 적재된 부선 재성101호(총톤수 2,568톤, 재질 강, 길이ㆍ너비ㆍ깊이: 72.02미터ㆍ26.00미터ㆍ4.00미터)를 선미 예인한 채 충청남도 보령항을 출항하여 목적지인 인천광역시 영종도를 향해 항해를 시작했다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652073"></img><span style="display:none;">[그림 2] 항적도(청색: 제212창성호, 적색: 광진107호, 연두색: 한성1호)</span> 선장 A은 보령항을 출항할 때부터 선교에서 수동조타를 하며 홀로 항해당직을 수행했다.

레이다는 2대를 작동했으며 각각의 축적범위(Range Scale)는 0.5해리와 0.15해리로 설정했고, 레이다 화면 아래 쪽에 선박의 중심을 두는 오프센터(Off-Center) 방식으로 운용했다.광진107호는 같은 날 21:22경 침로 340도, 속력 4.3노트로 가의도 남방 항해→21:43경 000도, 6노트로 가의도 동방 항해→21:51경 007도, 2.4노트로 가의도 북동방과 화창여 사이 해상을 통과했다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652075"></img><span style="display:none;">[그림 3] 충돌 당시 관련 선박 항적도</span> 이 선박과 상대 선박(나중에 제212창성호로 밝혀짐) 간의 거리가 약 5해리 정도에 이르러 선장 A은 AIS로 상대 선박의 존재를 알았다.

그러나 이 선박의 선명, 침로 및 속도 등 충돌의 위험성 평가를 위한 정보를 구체적으로 확인하지 않았다.이 선박은 같은 날 21:53～22:02경 충돌 약 10분 전까지 침로 276～329도, 속력 1.3～2.5노트를 유지했고, 이때 상대 선박과의 거리는 4.48～2.5해리였다. 이 시간 동안 선장 A은 VHF 청취를 통해 광진107호보다 앞서 북쪽으로 항해하는 예인선 금신호가 광진107호 진행 방향으로 내려오는 한성1호와 우현 대 우현으로 상호 통과하기로 합의했음을 알았다.

선장 A은 VHF로 한성1호를 호출하여 금신호의 경우와 마찬가지로 우현 대 우현으로 상호 교행할 것을 제안했고, 양 선박은 서로 동의했다.이즈음 선장 A은 레이다를 이용하여 상대 선박이 광진107호 방향으로 오고 있음을 확인했고, 상대 선박의 불빛도 확실히 목격했다. 선장 A은 상대 선박에 ‘현재 본선의 상황상 좌현 대 좌현으로 상호 통과하고, 예인하고 있는 부선도 있으니 조심하라’라고 교신할 의도로 상대 선박을 VHF로 호출했으나 상대 선박으로부터 어떠한 응답도 청수하지 못했다.이 선박은 같은 날 22:03경 한성1호와 합의한 우현 대 우현 통항을 하고, 예정된 항해를 위해 서서히 우변침을 시작하여(제212창성호와의 거리 2.25해리)→22:04경 342도(제212창성호와의 거리 2.1해리)→22:07경 351도(제212창성호와의 거리 1.36해리)→22:10경 359도(제212창성호와의 거리 0.87해리)→22:11경 005도에 이르렀다([그림 3] 참조).선장 A은 이 선박의 침로가 039도(제212창성호와의 거리 약 0.58해리)에 이를 때까지 우변침하는 동안 제212창성호와의 거리가 점점 가까워지자 충돌을 피하기 위해 기적을 울리고, 탐조등을 비추기도 했다.

그러나 같은 날 22:12경(제212창성호와의 거리 약 0.12해리) 충청남도 태안군 근흥면 화창여 등표에서 방위 약 308도, 거리 약 0.73해리 해상에서 광진107호의 좌현 선미와 제212창성호의 선수가 약 78도의 교각으로 충돌했다([그림 4] 및 [그림 5] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652077"></img><span style="display:none;">[그림 4] 충돌 전후 관련 선박 항적 관계도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652079"></img><span style="display:none;">[그림 5] 충돌 전후 광진107호 상세 항적도</span> 한편 제212창성호는 2012. 5. 11. 경상남도 남해군 창남조선에서 건조된 강화플라스틱 선질의 근해안강망 어업에 종사하는 어선으로 총톤수는 69톤(길이 31.64미터, 너비 7.30미터 및 깊이 1.93미터)이고, 주기관 출력은 745킬로와트이며 선적항은 충청남도 보령시이다.이 선박은 한국해양교통안전공단 보령지사에서 제3회 정기검사를 완료했고, 보유한 어선검사증서의 유효기간은 2022. 5. 18.～2027. 5. 17.이다.이 선박에 설치된 주요 항해설비 및 통신설비는 레이다 2대[1대는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 탑재], AIS 1대, 선박패스(V-Pass) 1대, 기적 및 VHF 1대 등이고, 견시용 쌍안경도 구비되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652081"></img><span style="display:none;">[그림 6] 제212창성호 일반배치도(측면도)</span> 어선 제212창성호는 선장 겸 소유자인 B(이하 ‘선장 B’이라 한다) 포함 총 5명의 선원이 승선한 상태에서 2022. 6. 16. 10:30경 신진항을 출항했고, 조업 후 다음 날 03:00경 신진항에 입항했다.

선장 B은 몸 안에 심장 제세동기를 이식하여 사용하고 있음에도 5～6일을 연속하여 주야간 구분 없는 조업과 입출항을 반복했다. 이 선박은 같은 날 05:47경 다시 신진항을 출항하여 인천광역시 옹진군 덕적면 소령도 인근의 서해특정해역 해상을 향하여 항해했다([그림 2] 참조). 이 선박은 같은 날 08:30경 소령도 서방 약 10해리 해상에 도착한 후 조업을 했고, 같은 날 20:00경 조업을 종료하고, 신진항으로 출발했다.선장 B은 조업지에서 출발할 때부터 조타실에서 홀로 조선하며 항해당직을 수행했다.

당시 선장 B은 레이다를 2대 작동했고, 각각의 축적범위를 각각 0.5해리와 3.0해리 정도로 설정했다.이 선박은 2022. 6. 17. 20:25경 인천광역시 옹진군 자월면 가덕도와 반서 사이 해상을 침로 약 145도, 속력 약 11노트로 항과했다([그림 2] 참조). 곧이어 선장 B은 조타모드를 수동조타에서 자동조타 변경하고, 신진항 방향으로 항해를 계속했다. 이후 선장 B은 같은 날 21:00～21:30경 조타실에서 저녁 식사를 했다.선장 B은 이 사건 발생 약 2해리 전쯤 레이다와 AIS로 항로 전방에 상대 선박(이후 광진107호로 밝혀짐)이 있음을 알았고, 그 선박의 홍등도 목격했다.

선장 B은 제212창성호가 상대 선박보다 속력이 더 빨라 곧장 항해하면 상대 선박의 우현 쪽으로 안전하게 통과할 것으로 여겼고, 그 선박과 교신할 생각도 갖고 있었다. 그러나 늦은 저녁 식사로 인한 식곤증과 누적된 피로에 졸음 운항을 했다. 그 결과 선장 B은 충돌이 발생하기 전까지 상대 선박으로부터의 무선 호출이나 경고 등화에 전혀 응대하지 못한 채 침로 약 141도, 속력 약 11.5노트의 항해 상태 그대로 전술한 바와 같이 광진107호와 충돌했다([그림 3], [그림 4] 및 [그림 7] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652083"></img><span style="display:none;">[그림 7] 충돌 전후 제212창성호 상세 항적도</span> 이 충돌사건으로 광진107호는 좌현 선미의 외판에 가로, 세로 각각 약 1미터의 충돌흔이 발생했다.

이후 손상된 외판 부위는 가로, 세로 각각 약 4미터, 3미터의 면적으로 신환되었다. 제212창성호의 경우 구상 선수가 직경 약 0.6미터, 깊이 약 0.6미터의 규모로 손상되었다([사진 1] 참조). 양 선박은 충돌 후 서로의 손상 개소와 피해 상황을 확인했고, 이후 각각 자력 항해를 했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652085"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 제212창성호 손상 부위(좌)와 복구 모습(우)</span> 사고 당시 해상에 기상특보는 발효되지 않았다.

남서풍이 초속 4～6미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터 였다. 사고 당일 가의도의 만조 및 간조 시간은 각각 18:11(5.59미터), 00:23(0.39미터)이었고, 사고 해상에는 해도상 남동 방향으로 약 1.9노트의 낙조류가 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 3해리 정도로 시계가 비교적 양호한 야간에 침로 약 141도, 속력 약 11.5노트로 항해하던 제212창성호와 침로 약 324～039도, 속력 약 3～4노트로 항해하던 광진107호 사이에 발생했는데 위에서 살펴본 바와 같이 상호 거리 약 5해리 쯤 광진107호는 레이다, AIS 등으로 상대 선박의 존재를 알았고, 2해리 전 쯤에는 서로 상대의 존재를 육안으로도 확인했으므로 「해사안전법」 상 모든 시계상태에서의 항법과 상호 시계 안에 있는 때의 항법이 적용된다.제212창성호는 충돌할 때까지 침로의 변경이나 감속은 하지 않았다.

광진107호는 가의도와 화창여 사이를 항과한 후 지속적으로 우변침을 했다. 상호 거리 2해리 정도에서 제212창성호 선장 B이 광진107호의 홍등을 목격했고, 양 선박이 서로 상대의 진로를 횡단하는 상태에 이르렀고, 충돌의 위험이 발생했다.따라서 상대선박의 홍등을 바라보는 위치에 있어 광진107호를 우현 쪽에 두고 있는 제212창성호가 광진107호의 진로를 피해야 한다.2) 졸음 운항을 하게 된 경위제212창성호는 조류의 강한 움직임을 이용하여 수산동물을 포획하는 어법 중 하나인 근해안강망 어업에 종사하는 어선이다.

이 사건은 물때가 10물인 날 발생했는데 제212창성호 선장 B은 이 사건 발생일 약 7일 전부터 매일 입출항을 반복했고, 대략 5～6일은 연속으로 주야 구분과 충분한 휴식 없이 조업을 한 것으로 보인다.특히 선장 B은 심장의 기능이 좋지 않아 제세동기를 몸 안에 이식한 상태임에도 이 사건 발생일에는 새벽 3시 경 신진항에 입항한 후 채 3시간이 지나지 않은 5시 37분경 다시 출항하는 등 적절한 휴식 없이 매우 무리하게 조업을 한 것으로 판단된다.

더욱이 선장 B은 사건 당일 귀항 중 21:00～21:30경 늦은 저녁 식사를 했고, 계속하여 선교에서 홀로 야간 항해당직을 수행했다.선장 B이 작성하여 2013. 4. 5. 대산지방해양항만청장으로부터 신고가 수리된 제212창성호 선원취업규칙에 따르면 휴식시간에 대한 별도의 규정은 없으나, 근로시간은 ‘주야간 어로작업의 설정을 감안하여 통상 관례에 따라 근로하는 것으로 규정되어 있고(규칙 제14조)’, 항해당직과 관련해서는 ‘선장은 선원 2명 이상으로 항해당직을 시켜야 하며, 항해당직 시간은 계속하여 4시간을 초과할 수 없도록 규정’되었다.이를 종합하면 제212창성호 선장 B이 상술한 취업규칙의 규정과 달리 수일째 계속된 조업으로 피로가 심하게 누적된 상태에서 충분한 휴식 없이 홀로 편도 항해당직을 약 4시간 가까이 수행했고, 늦은 저녁 식사에 따른 식곤증까지 겹쳐 충돌의 위험성을 인식했음에도 순식간에 졸음에 이르러 졸음 운항을 하게 된 것으로 판단된다.3) 광진107호의 피항협력동작 검토선장 A은 충돌 약 5해리 전 AIS로 상대 선박의 존재를 확인했고, 사고 당일 21:53～22:02경 침로를 276～329도로 유지했다.

이즈음 상대 선박의 침로는 대략 141도 내외로 상대 방위 321도에서 좌우로 각각 6도 이내 총 12도 범위 안에 광진107호가 대부분 위치하므로 상대 선박과 마주치는 상태로 충돌의 위험이 존재하여 좌현 대 좌현 통항의 항법이 적용되었으나 22:03경부터는 광진107호의 홍등이 상대 선박에 노출되었으므로 횡단상태가 적용되므로 광진107호는 유지선으로서의 협력동작을 해야 한다.당시①광진107호의 진행 방향 전방에는 한성1호가 이미 화창여에 근접하여 남하 중이었고, 광진107호는 가의도 북동방에 근접하여 북상 중으로 이 선박과 우현 대 우현 항과 하기로 합의 한 점,②당시 가의도와 화창여 사이에는 해도상 약 1.9노트의 낙조류가 형성되어 광진107호가 화창여 쪽으로 붙어서 항해하면 그 방향으로 선박 압류 가능성을 배제할 수 없는 점,③광진107호가 화물(자갈 2,600톤)이 실린 부선 재성101호를 낙조류를 받으며 선미 예인하고 있어 부선이 공선일 때와 달리 조선이 원활하지 않은 점,④마주치는 상태에서 섣불리 피항의 일반적인 원칙인 좌현 대 좌현으로 항과를 시도했다면 길이 약 200미터에 이르는 예인줄에 걸리거나 길이 약 70여미터에 이르는 부선과 충돌할 가능성도 배제할 수 없는 점 등 선장 A이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하기가 매우 제한된 것으로 보이나 그럼에도 불구하고 미리 충분하게 적정한 조치를 취하지 않은 것은 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 제212창성호의 부적절한 등화 표시선박은 「해사안전법」 제78조(적용)제2항에 따라 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지 법정 등화를 표시해야 하고, 그 시간 동안에는 법정 등화 외의 등화를 표시해서는 안 된다.그러나 선장 B은 야간에 제212창성호를 조선하면서 항해등 외의 작업등을 환하게 켬으로써 광진107호의 적절한 경계에도 지장을 준 것으로 보인다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제212창성호 선장 B이 자동조타 모드로 해 둔 채 홀로 항해당직을 수행하던 중 유지선인 광진107호를 목격했으나 누적된 피로와 식곤증을 견디지 못한 채 충돌 수 분 전부터 졸음 운항을 함으로써 광진107호의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 못해 발생한 것이나, 광진107호가 적절한 피항협력동작을 미리 취하지 않은 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 「선원법」제2조(정의)제3호와 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 임무)제2항제1호에 따른 선장으로 해원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 해기사 겸 이 선박의 소유자이다.이 사람은 제212창성호의 선장으로서 항해당직을 수행하던 중 충돌의 위험을 가지고 횡단하는 상태로 접근하던 광진107호를 충돌 약 2해리 전 레이다 및 육안으로 식별했고, 상대 선박의 홍등도 목격했음에도 졸음 운항을 함으로써 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)를 준수하지 못했고, 같은 법 제73조(횡단하는 상태)와 제74조(피항선의 동작)에 따른 피항선으로서 의무(“피항선은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.”)를 다하지 못했다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인에 해당되며 이 사람의 직무상 과실이라 판단한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조(재결)제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조(징계의 종류와 감면)제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 역시「선원법」제2조(정의)제3호 및 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 임무)제2항제1호에 따른 선장으로 해원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 해기사이다.이 사람은 광진107호의 선장으로서 항해당직을 수행하던 중 상대 선박을 충돌 약 5해리 전 AIS로 확인했다. 그러나 이 사람은 충돌의 위험성 파악을 위해①AIS로 상대 선박의 선명, 침로 및 속도 등의 확인,②레이다를 이용한 체계적 관측,③조타실에 비치된 쌍안경을 이용하여 상대 선박의 동정 파악 등 당시 상황에 알맞은 모든 수단을 활용했다고는 볼 수 없다고 판단한다.

아울러 피항선인 제212창성호가 매우 가깝게 접근하여 충돌을 피할 수 없음에도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 전혀 하지 않았다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인에 해당되며 이 사람의 직무상 과실에 해당한다고 판단한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조(재결)제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조(징계의 종류와 감면)제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 조류의 세기를 이용하는 안강망어업의 경우 특성상 물살이 빠른 때인 사리를 전후하여 수일 동안은 주야 구분 없이 조업이 행해지므로 피로 누적으로 인한 안전사고 예방을 위해 조업에 종사하는 선장 및 선원은 적정한 휴식을 취해야 한다.

나. 어선 선장은 야간 항해 중 법에서 정하는 등화 외에 다른 선박으로 오인할 수 있는 등화와 적절한 경계를 방해하는 밝은 작업등 등을 표시하여서는 안 된다.

다. 선장은 항해당직에 필요한 당직자의 수를 준수해야 한다.

라. 항해 당직자가 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이다나 선박자동식별장치(AIS)를 사용할 경우 그 기능을 충분히 활용하고, 쌍안경 등 모든 수단을 동원하여 접근하는 다른 선박과의 충돌의 위험성을 조기에 파악해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 제212창성호가 선장의 졸음 운항으로 부선을 선미 예인하여 항해하던 광진107호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 광진107호가 적절한 피항협력동작을 미리 취하지 않은 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 A을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652067"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 광진107호.어선 제212창성호 충돌사건(인천해심 제2023-021호 / 2023년 8월 24일) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 6. 17. 22:12경사고 장소(세계측지계)북위 36도 42분 23초.동경 126도 05분 04초(충청남도 태안근 근흥면 가의도 화창여 등표에서 308도 방향, 거리 0.73해리 해상), 충돌상황</span>