예인선 광제호.예인선 광제호의 피예인 모래운반선 제7금영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654333"></img><span style="display:none;"> 선 명광제호제7금영호 선 적 항군산시목포시 선박소유자A(유)J산업 총 톤 수38.78톤793톤 기관종류.출력디젤기관 385킬로와트디젤기관 1,103킬로와트 해양사고관련자AB(유)J산업 직 명선박소유자 겸 선 장선장선박소유자 면허의 종류5급항해 없음 사고일시2007년 2월 4일 16시 30분경 사고장소북위 35도 59분 47초.동경 126도 41분 52초(군산항 방사제북단등대로부터 291도, 약 0.2마일 해상)</span> 예인선 광제호는 1963년 5월 부산광역시 소재 (주)K조선에서 건조·진수된 총톤수 38.78톤, 디젤기관 385킬로와트 1기를 장치한 길이 20.80미터, 너비 4.25미터, 깊이 1.90미터의 강조 예인선으로 2007년 2월 4일 14시 20분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 '선장 A'이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무한 가운데 군산항 제4번 등부표 부근에 도착하여 있던 제7금영호를 예인해 올 목적으로 군산항 내항을 출항하여 같은 날 15시 30분경 제4번 등부표 부근에 도착하였다.선장 A는 제7금영호 측으로부터 "앞에서 끌어주세요"라는 말만 듣고서 구체적인 예인상의 문제를 협의하지 않은 채 직경 약 40밀리미터의 예인색을 약 30미터의 길이로 제7금영호와 연결한 다음 군산항 내항을 향하여 예인하기 시작하였다.선장 A는 예인 초기에 약 5∼6노트의 속력으로 예인을 하였으나 충돌 약 40분전 뒤를 돌아보니 예인색이 늘어져 있었으므로 자선의 예인속력을 높여 충돌시점까지 침로 약 100도, 속력 8∼9노트로 예인하고 있었다.선장 A는 제7금영호를 예인하면서 브이에치에프(VHF)로 몇 차례 통화를 시도하였으나 연결이 되지 않은 상태임에도 문제가 없을 것으로 생각하고 예인을 하다가 충돌직전 우연히 뒤를 돌아보니 제7금영호가 자선의 선미에 거의 접근하고 있었으므로 침로를 약 120도로 급히 변침하였다.이 선박은 같은 날 16시 30분경 군산항 방사제북단등대로부터 291도 방향, 약 0.2마일 거리인 북위 35도 59분 47초·동경 126도 41분 52초 위치에서 이 선박의 선미 우현부와 제7금영호의 선수 우현부가 약 20도의 교각으로 충돌하였다.사고 당시 해상은 시정 10마일 정도의 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2∼3미터로 불었고, 파도는 잔잔하였으며 조류는 고조 약 30분 전으로 0.3노트 내외의 동류가 흐르고 있었다.한편, 제7금영호는 1973년 9월 일본 소재 M조선(주)에서 건조·진수된 총톤수 793톤, 디젤기관 1,103킬로와트 1기를 장치한 길이 58.01미터, 너비 11.50미터, 깊이 6.00미터의 목포시 선적의 강조 모래운반선이다.2006년 4월경 채무자 (유)N해운의 부도로 인하여 제7금영호를 인수한 해양사고관련자 (유)J산업은 이 선박을 운항할 목적이 아니라 고철로 매각할 계획이었기 때문에 선박검사도 받지 않은 채 목포항 삼학도부두 22번 선석에 장기간 계류시키고 있다가 군산의 고철업자에게 매도하였다.해양사고관련자 (유)J산업은 제7금영호 매수자로부터 군산항까지 운항하여 줄 것을 요구받고 해기사면허는 없지만 전에 승선경험이 있는 육상직원 4명으로 선원을 구성, 군산항까지 운항하도록 하였다.이 선박은 출항신고도 하지 않은 채 2007년 2월 4일 03시 10분경 선박운항책임자 해양사고관련자 B를 포함한 선원 4명과 폐선업체 직원 1명이 승선하고 목포항을 출항하여 해양사고관련자 B와 선원 이상훈 2명이 교대로 조타를 하여 같은 날 16시 00분경 군산항 입구에 도착하였다.이 선박은 군산항 입구에서 예인선 광제호에 의하여 선미 예인되는 상태에서 자체기관을 사용하며 군산항 내항으로 들어오다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 광제호는 침몰되었고 광제호 선원 2명은 주변을 지나던 여객선 군산호에 의하여 모두 구조되었으며 제7금영호는 손상이 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 예인선 광제호와 피예인선 제7금영호 간의 예인 전 사전협의예인선 선장과 피예인선 선장은 예인에 앞서 통신방법, 피예인선의 기관사용 여부, 예인줄의 길이, 양 선박의 성능 및 실태, 기타 주의사항 등에 관하여 충분한 협의를 하여야 함에도 그러한 협의없이 예인작업에 착수하였으며, 그 이후에도 이와 관련한 협의가 전혀 이루어지지 않았다.2) 예인선 광제호의 운항상황에 대한 검토예인선 광제호는 예인초기에는 제7금영호를 길이 약 30미터의 예인색으로 연결하고 약 5～6노트의 속력으로 선미예인하였다.

충돌 약 40분 전 뒤를 돌아보았을 때 예인색이 늘어져 있어 피예인선 제7금영호가 자체기관을 쓰고 있는 줄을 알고 예인속력을 8～9노트로 높여 침로 약 100도로 계속 예인하면서 브이에치에프(VHF)로 제7금영호 측으로 몇 차례 통화를 시도하다가 연결이 되지 않자 별다른 문제가 없을 것으로 생각하고 예인을 계속하였다. 충돌직전 우현히 뒤를 돌아보니 제7금영호가 자선의 선미에 거의 접근되고 있었으므로 자선의 침로를 약 120도로 급히 우변침하였으나 곧바로 제7금영호가 추돌하였다.3) 피예인 모래운반선 제7금영호의 기관사용 여부군산지방해양수산청에서 제공한 항적기록상 사고 당시 이 예인선열의 속력이 8∼9노트였던 점, 예인선 광제호의 평상시 항해속력이 약 9노트인 점, 광제호의 선박규모와 추진능력 및 제7금영호의 선박규모 등을 종합적으로 비교하여 검토할 때 모래운반선 제7금영호는 예인되는 상태에서 예인선에게 알리지 아니한 채 기관을 사용하고 있었던 것으로 인정된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 광제호가 제7금영호를 군산항 내항으로 선미예인하면서 사전에 예인방법.예인 중 주의사항 등을 협의하지 아니하고, 예인밧줄을 너무 짧게 잡은 것과 제7금영호가 적법한 해기면허가 없는 사람이 조선하면서 예인선에 통보하지 아니한 채 자체 주기관을 사용한 것이 서로 어우러져 발생한 것이다.

다. 원인제공 비율해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 이 충돌사건의 발생에 관련자별 원인의 제공 정도의 적시를 요청하였다. 해양사고는 사람의 행위에 의해서만 발생하는 것이 아니라 물리화학적 현상, 자연현상, 사회적 제도와 관행 등 여러 가지 조건들이 복합적으로 작용하여 발생할 수 있다. 여기서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 관련자별 원인의 제공 정도에 대해서만 살펴보기로 한다.만약 예인선열의 지휘권에 대한 사전협의 없이 예인선이 피예인선을 선미예인할 경우 일반적으로 예인선에게 지휘권이 있다고 보아야 한다.

이 경우 예인선에게는 피예인선 측에게 예인방법, 예인 중 주의사항 등을 충분히 주지시켜 자선의 지휘에 따르도록 함과 아울러 충분한 강도와 길이의 예인밧줄을 이용하여 안전하게 예인하여야 하고, 피예인선에게는 예인선의 지휘.감독에 따라야 할 의무가 있다. 특히 피예인선의 경우 예인선의 지시에 반하여 위험상황을 조성하여서는 아니 됨은 물론 위험상황에 대해서는 스스로 예방조치를 취하면서 예인선에 보고하여야 한다.해양사고관련자 A는 예인선열의 지휘권을 가진 예인선 광제호의 선장으로서①사전에 피예인선 측에게 예인방법, 예인 중의 주의사항을 주지시키지 아니한 상태에서 예인작업에 착수하였고②약간의 속력차이에도 충돌위험이 발생할 만큼 예인밧줄을 지나치게 짧게 잡았으며③예인 중 피예인선 제7금영호에서 자체 주기관을 사용하는 줄 알아차리고도 감속을 지시하지 않는 등 피예인선의 주기관 사용에 따른 충돌위험성에 대비하지 아니한 채 예인작업을 계속하였다.

이에 비하여 해양사고관련자 B는 피예인선 제7금영호의 조선자로서①예인선의 지시를 받지 아니한 상태에서 독단적으로 주기관을 사용함으로써 충돌위험을 발생시켰고②이로 인하여 급박한 충돌위험성이 생겼을 때 적절한 피항조치를 취하지 아니 하였다.③더욱이 적법한 해기면허도 없이 제7금영호를 조선하였다.그렇다면, 이 충돌사고의 발생에 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B가 50 : 50의 비율로 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 광제호의 선장으로서 다른 선박을 예인하고자 할 때에는 예인선과 피예인선이 서로 충돌할 위험성이 높으므로 예인에 앞서 피예인선박 측에 예인방법, 예인 중 주의사항을 주지시키고 예인밧줄을 길게 잡은 뒤 조심스레 예인하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①예인에 앞서 피예인선박 측에게 주의사항을 주지시키지 아니하여 피예인선 측에서 마음대로 주기관을 사용하도록 하고②지나치게 예인밧줄을 짧게 잡아 양 선박의 속력차이를 흡수하지 못하였으며③피예인선에서 자체 주기관을 사용하여 충돌의 위험성이 증대한 줄 알면서도 그대로 예인을 계속한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로, 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제7금영호의 선장으로서①적법한 해기면허도 없이 총톤수 793톤의 제7금영호 선장의 직무를 맡아 선박검사를 받지 아니한 상태로 선박을 운항한 데다②예인선 광제호에 선미예인되어 군산내항으로 입항하면서 예인선 측의 허락을 받지 않은 채 마음대로 주기관을 사용한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 차후 이러한 행위의 시정을 권고한다.

다. 해양사고관련자 유한회사 J산업해양사고관련자 유한회사 J산업은 제7금영호의 소유자로서①해기면허도 없는 사람을 선장으로 승무시켜②관계법령에 따라 선박검사를 받지 아니한 선박을 운항하게 한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 선박을 운항하면서 관계법령을 준수하지 아니하는 이러한 행위의 시정을 권고한다.

4. 교 훈가. 선박소유자는 선박직원법의 승무기준에 적합한 해기사를 승선시켜야 한다.

나. 예인선 선장은 피예인선 선장과 사전에 예인에 따른 충분한 협의를 하여야 한다.

다. 피예인선의 선장은 피예인 중 예인선의 선장과 사전에 협의를 하지 아니하고 기관의 출력을 임의로 높여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 광제호가 제7금영호의 예인에 앞서 예인방법을 협의하지 아니하고, 예인밧줄을 짧게 잡은 것과 제7금영호가 사전통보 없이 자체기관을 사용함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 유한회사 J산업에 대하여 시정을 권고한다.