예인선 광양호의 피예인부선 제일에스-9호.컨테이너선 치폴브록 문(CHIPOLBROK MOON)충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612525"></img><span style="display:none;"> 선 명광양호제일에스-9호치폴브록 문 선 적 항부산광역시부산광역시홍콩(香港) 선박소유자DEJ MARITIME CO., LTD. 총 톤 수44톤482톤24,167톤 기관종류.출력디젤기관.808킬로와트디젤기관.16,520킬로와트 해양사고관련자ABC 직 명선장마산항 도선사선장 면허의 종류5급항해사마산항 2종 도선사홍콩면허 사고일시2006년 6월 5일 06시 46분경 사고장소북위 35도 01분 48초.동경 128도 47분 13초 지점(부산 신항 동방파제 서단등대 기점 181도 1.08마일 해상)</span> 광양호는 총톤수 44톤, 길이 27.36미터, 출력 808킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1979년 6월 부산광역시 소재의 K조선에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 4월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.제일에스-9호는 1991년 3월 1일 일본국 효고현 아카시시(兵庫 明石市) 소재의 M조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 482톤, 길이 43.22미터인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2010년 4월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역이 근해구역 중 국내연해구역과 해양경찰서장이 지정하는 폐기물배출해역으로 제한되어 있다.광양호는 선명미상의 다른 예인선 6척 등 7척의 예인선이 부선 제일에스-9호와 선명미상의 다른 부선 8척 등 9척의 부선과 함께 순번대로 조를 이루어 부산 신항 항만준설공사현장에서 준설토를 적재하여 남형제도 동남방 5마일 해상에 위치한 준설토 투기장으로 운송.투기하는데 종사해 왔다.광양호는 순번에 따라 2006년 6월 5일 05시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 3명이 승무한 가운데 부산 신항 컨테이너부두 준설공사현장에서 준설토 400톤 정도를 적재한 부선 제일에스-9호를 예인줄 길이 30미터 정도로 하여 선미예인하는 상태로 예인선열을 이루어 목적지인 준설토 투기장으로 향하여 출항하였다.부산 신항 출입구 부근은 좁은 수로로서 해상교통안전법 제50조의 규정에 따라 부산지방해양수산청 고시 제2005-150호에 의하여 입항항로, 출항항로, 주의항로 등 항로지정과 주의항로 내에서의 속력을 12노트로 제한하는 항해안전에 관한 규정이 제정.고시되어 있으며, 이 지정항로는 같은 법조의 규정에 따라 마산지방해양수산청 고시 제05-99호 ‘진해만 및 부근수역의 항행안전에 관한 고시’에 의하여 제정.고시된 지정항로와 연결되어 있는데, 신항 출입항로는 입.출항하는 선박의 통항분리와 주의항로 내에서의 속력제한, 길이 30미터 미만의 선박에 대한 통항방해금지에 관한 규정 외 항행안전을 위한 다른 항법규정은 정해진 것이 없으며, 양 방향의 통항로가 분리되어 있기는 하나「해상교통안전법」제18조(통항분리방식) 규정의 적용대상은 아니다.신항 컨테이너부두 준설공사현장에서 출발하여 부산항 제5항로(신항항로)를 따라 항행하던 해양사고관련자 A는 같은 날 06시 30분경 신항 동방파제를 통과하면서 예인줄의 길이를 170미터 정도로 늘인 후 진침로 175도 속력 4.5노트 정도로 정침하여 신항 출입항로 중 주의항로로 접근하기 시작하였는데, 이때, 짙은 안개로 인하여 시계가 200미터 정도로 제한된 상태에서 입항항로를 횡단해야 하는 상황임에도 레이더로 지정항로를 따라 항행하는 선박의 존재여부 및 그 선박의 통항을 방해하게 되는지 여부, 충돌의 위험성 등을 확인하지도 아니한 채 주의항로로 접근하였다.같은 시 42분경 해양사고관련자 A는 제한된 시계상태임에도 레이더 관측 등 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단하기 위한 적절한 경계를 유지하지 아니한 채 진침로 175도 속력 5.9노트 정도로 입항항로를 횡단하기 위하여 진입하였으며, 계속 항진하던 중 같은 시 45분경 신항해상교통관제센터(이하 “신항관제센터”라 한다)로부터 입항선이 있다는 통보를 받고서야 육안으로 상대선 치폴브록 문을 발견하였다.해양사고관련자 A는 상대선을 발견하고도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 좌현 대 좌현으로 충분히 안전하게 통과하는 것으로 예단하여 선박의 진행을 멈추는 등의 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항진하다가 상대선 치폴브록 문이 목적지인 마산항으로 입항하기 위하여 지정항로를 따라 항행하기 위하여 침로를 좌현 측으로 변경하자 충돌의 위험을 느낀 나머지 속력만 4.8노트 정도로 줄인 상태로 항진하여 예인선 광양호는 상대선 선수로 통과하였으나 2006년 6월 5일 06시 46분경 북위 35도 01분 48초.동경 128도 47분 13초 지점인 부산신항 동방파제 서단등대 기점 181도 1.08마일 해상에서 선수방위가 179도 정도일 때 부선 제일에스-9호의 좌현선수 부분과 치폴브록 문의 선수부분이 충돌교각 59도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시계가 200미터 정도로 제한되었으며, 바람과 파도가 없는 잔잔한 해상상태였다.한편, 치폴브록 문(CHIPOLBROK MOON)은 홍콩(香港) 선적의 총톤수 24,167톤, 길이 190.88미터, 출력 16,520킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강조 컨테이너선으로 2004년 4월 30일 중화인민공화국 상하이(上海) 소재의 N SHIPYARD에서 건조.진수되었으며, 2004년 4월 30일 GERMANISCHER LLOYD 선급으로부터 선급검사를 수검한 후 2009년 4월 30일까지 유효한 선급증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2006년 6월 3일 18시 30분경(현지시간, UTC+8) 중화인민공화국 상하이항에서 해양사고관련자 선장 C (이하 “해양사고관련자 C”이라 한다) 등 28명이 승무한 가운데 화물창 내에 기계류 등 잡화를 적재하고 선수.선미흘수 9.80미터인 상태로 목적지인 마산항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 4일 23시 00분경(한국시간, 이하 같다) 마산항 입구 부근에 도착하여 북위 34도 55분 28초.동경 128도 45분 55초 지점 해상에 정박한 후 입항대기하기 시작하였다.같은 달 5일 05시 20분경 양묘한 이 선박은 해양사고관련자 C가 선박의 조종을 지휘하는 가운데 3등항해사와 조타수의 보조를 받으면서 마산항으로 입항하기 위하여 신항 지정항로인 입항항로로 접근하기 시작하였으며, 같은 날 06시 00분경 입항항로로 진입하면서 진침로 338도 속력 6노트 정도로 정침하였는데, 이때, 짙은 안개로 인하여 시계가 200미터 정도로 제한되어 있었다.같은 시 12분경 해양사고관련자 C는 동두말 부근 해상을 지나면서 신항관제센터에 통과보고를 하였으며, 같은 시 34분경 신항관제센터에서 상대선 광양호 예인선열과 충돌의 위험이 있는 상태로 계속 접근하는 사실을 알려주기 위하여 계속 치폴브록 문을 호출하였으나 해양사고관련자 C가 신항관제센터의 VHF 통신을 청취하지 아니하였을 뿐만 아니라 레이더 관측 등에 의한 주변경계를 소홀히 한 채 항행을 계속한 관계로 상대선 예인선열과 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못한 상태로 항행을 계속 하였다.신항관제센터의 VHF 통신을 청취하지 아니하고 레이더 관측 등에 의한 주변경계를 소홀히 한 채 항행을 계속하던 중 같은 시 40분경 미리 대기하고 있던 해양사고관련자 마산항 도선사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다)가 승선하여 같은 시 42분경 선교에 도착하였으나 해양사고관련자 C는 항해절차, 선박의 특성, 주변 통항선박 등에 관한 정보를 충분히 교환하여야 함에도 도선카드(Pilot Card)와 속력, 기관사용 상태 등에 관한 정보만 해양사고관련자 B에게 제공하고는 주변 선박의 운항상황과 충돌의 위험성 등에 관한 정보는 제공하지 아니하였을 뿐만 아니라, 이후 레이더 관측 등에 의한 주변경계를 소홀히 하고, 자선의 위치와 이동상황을 지속적으로 확인하지 아니한 채 항행을 계속하였다.선교에 도착한 해양사고관련자 B는 입항항로를 따라 마산항으로 입항하기 위해서는 가덕수도 중앙 제C호 등부표를 확인한 후 침로를 변경하여야 하는 관계로 해양사고관련자 C에게 제C호 등부표 확인여부를 문의하였으나 확인하지 못하였다는 대답을 듣고서 곧바로 선교 좌현 윙 브리지(Wing Bridge)로 가서 등부표를 확인한 후 같은 시 43분경 레이더 관측 등으로 주변 선박의 동정을 확인하지도 아니한 채 속력을 미속전진으로 증속하면서 좌현 20도 전타를 명령하여 침로를 좌현으로 변경하기 시작하였다.침로를 좌현으로 변경하던 중 같은 시 44분경 선수방위가 310도 정도 되었을 때 해양사고관련자 B가 선수전방 우현 1시 방향 760미터 정도 거리에서 접근하는 상대선 광양호 예인선열을 발견하여 우현전타하면서 기관 전속후진 하였으나 선수방위가 300도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제일에스-9호는 좌현선수 부분이 파손되고 치폴브록 문은 선수부분이 부분적으로 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류, 도선사의 승선여부 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.제한된 시계상태에서 광양호 측은 부산신항에서 출항한 후 출항항로로 진입하기 위하여 주의항로 중 입항항로를 횡단하는 상태로 접근하면서 상대선을 미리 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하였고, 치폴브록 문은 마산항으로 입항하기 위하여 신항 입항항로를 따라 항행하다가 주의해역으로 접근하면서 레이더 관측 등에 의한 경계업무를 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하여야 할 것이다.그러나 광양호는 레이더가 설치되어 있고, 제한된 시계상태에서 주의항로 중 입항항로를 횡단하는 상태로 접근하면서 상대선을 미리 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 상대선과 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하는 것으로 예단하였으며, 치폴브록 문은 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.3) 충돌을 피하기 위한 동작다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 하며, 특히 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.그러나 양 측은 레이더 관측을 소홀히 하고 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하여 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니한 까닭에 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못하였다.4) 제한된 시계상태에서의 항법충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡으로부터 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우 모든 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요한 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 것이다.광양호 측은 선수 전방의 상대선을 발견하고서도 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하지 아니하였다.

그러나 예인항행의 특성에 비추어 자선의 진행을 완전히 멈추는 것은 가능성이 희박한 것으로 판단된다.5) 신항 출입항로부산신항 출입구 부근은 좁은 수로로서 해상교통안전법 제50조의 규정에 따라 부산지방해양수산청 고시 제2005-150호에 의하여 입항항로, 출항항로, 주의항로 등 항로지정과 주의항로 내에서의 속력을 12노트로 제한하는 항해안전에 관한 규정이 제정.고시되어 있으며, 이 지정항로는 같은 법조의 규정에 따라 마산지방해양수산청 고시 제05-99호 ‘진해만 및 부근수역의 항행안전에 관한 고시’에 의하여 제정.고시된 지정항로와 연결되어 있다.신항 출입항로를 따라 항행하는 선박이 부산신항으로 입항하거나 마산, 진해, 충무항 방면으로 항행하고자 할 때는 입항항로로 항행하고, 부산신항에서 출항하거나 가덕도등대 방면으로 항행하고자 할 때는 출항항로로 항행하여야 하며, 길이 30미터 미만의 선박 또는 범선은 입출항로 바깥 해역을 이용하여 항행할 수 있으나, 지정항로를 이용하여 항행할 경우에는 출입항로를 따라 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해 하지 아니하여야 하고, 주의항로 내에서는 대수속력 12노트를 초과하여 항해하지 아니하도록 지정한 것 외 항행안전을 위한 별도의 항법규정은 정해진 것이 없는 상태이다.이건 충돌사고에서와 같이 입항항로를 따라 항행하여 주의항로로 지정된 해역으로 접근하는 선박과 주의항로 중 입항항로를 횡단하는 상태로 접근하는 선박 사이에 충돌의 위험이 있을 경우 통항로를 횡단하는 경우에 대한 특별한 통항방법이 지정되어 있지 아니하고, 해상교통안전법 제18조(통항분리방식) 규정의 적용대상이 되는 수역에 해당되지 아니하므로 조우자세 또는 선박 사이의 책무 규정에 의하여 유지선.피항선의 의무를 부담하게 하는 일반적인 항법규정 또는 제한된 시계상태에서의 항법규정에 따라 동작을 취하여야 할 것이다.따라서 당시 제한된 시계상태이고 양선 모두 레이더를 설치하고 있었으므로 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하였어야 하고, 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 한다.그러나 광양호는 상대선을 미리 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 상대선과 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하는 것으로 예단하고, 치폴브록 문은 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 함으로써 양선 모두 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.6) 선장과 도선사와의 책임관계도선사는 특정항행구역에서 선박에 승선하여 특정선박을 안전한 수로로 안내하는 자로서 일정한 도선구에서 도선업무를 할 수 있는 도선사면허를 받은 자로서 안전항해와 신속한 통항이 요구되는 좁은 수로, 제한수역, 항만전반에 관한 최신정보와 특정수역의 선박조종에 관하여 고도의 조종기술을 보유하고 있으므로 대형선박의 안전항해, 신속한 입출항 및 항만의 안전을 위하여 그의 승선이 필요하나 수직적인 지휘관계인 선교(Bridge)팀 조직특성상 강제도선구라 할지라도 궁극적으로는 선박소유자의 대리인이면서 선교팀장인 선장과는 종속관계에 있다고 볼 수밖에 없다.선장은 도선사가 선박에 탑승한 때에는 자선의 제원, 흘수, 기관의 상태 기타 도선에 필요한 자료를 도선사에게 제공하고, 항시 도선사와 항해절차, 지역적 조건, 선박의 특성 등에 관한 정보를 교환하여야 하며, 도선사의 도선 중 발생한 해양사고의 경우도 결국은 선박을 총지휘하는 선교팀장인 선장에게 있다고 인정되고 있으므로 도선사가 아무리 유능하다고 하더라도 도선업무 수행에 대하여 밀착감시하여 의문점이 있을 때는 도선사에게 명확한 설명을 구하고 그래도 여전히 의심스러울 때는 선박의 안전항해와 조종을 위하여 필요한 즉각적이고 적극적인 조치를 취하여야 할 것이다.그러나 치폴브록 문 선장은 도선사가 승선하였으나 도선사에게 도선카드(Pilot Card)와 속력, 기관사용 상태 등에 관한 정보만 제공하는 등 도선에 필요한 자료를 충분히 제공하지 아니하였고, 선장과 도선사가 예정항로 등에 대하여 충분한 정보교환을 하지 아니하였다.7) 원인고찰가) 항법의 적용이 충돌사건은 제한된 시계상태에서 신항 입항항로 주의해역에서 입항항로를 따라 마산항으로 입항하던 동력선과 입항항로를 횡단하는 상태로 항행하던 동력선 사이에 발생한 충돌사고이므로「해상교통안전법」제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 규정과 부산지방해양수산청 고시 제2005-150호 ‘신항 항로지정 및 항행안전에 관한 규정’에 의한 항로지정방식을 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측을 하였어야 하고, 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하였어야 한다.나) 광양호 측의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였다.

(2) 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 조타유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여 항행하지 아니하는 등 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니하였다.

(3) 제한된 시계상태에서 제일에스-9호를 선미예인하는 상태로 항행하면서 제한된 시계상태에서의 음향신호를 울리지 아니하였다.다) 치폴브록 문의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소(1) 제한된 시계상태에서 신항 입항항로를 따라 항행하면서 레이더 관측 등에 의한 경계업무를 소홀히 한 관계로 선수 전방의 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였다.

(2) 신항관제구역내에서 이동하면서 신항관제통신주파수인 VHF 통신기 채널 10 및 비상주파수 채널 16을 청취하지 아니하였다.

(3) 도선사가 승선하였음에도 도선에 필요한 자료를 충분히 제공하지 아니하였고, 선장과 도선사가 예정항로 등에 대하여 충분한 정보교환을 하지 아니하였다.

(4) 제한된 시계상태에서 항행하면서도 제한된 시계상태에서의 음향신호를 울리지 아니하였다.라) 이 건 충돌사고에 기여한 상태요소(1) 제한된 시계상태이지만 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하였다면 충분히 피할 수 있었던 사고이므로 이러한 기상상태가 이 건 충돌사고의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

(2) 신항 출입항로에 있어서 통항로를 따라 항행하는 선박과 통항로를 횡단하는 선박 사이의 항법에 관한 규정이 마련되어 있지 아니한 상태이나 제한된 시계상태였으므로 선박의 조우자세나 선박 사이의 책무 규정을 적용할 수 없는 상황이었으므로 이러한 규정의 미비가 이 건 충돌사고의 원인이 되었다고 인정하기는 어렵다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 치폴브록 문이 시계가 제한된 상태인 신항 입항항로를 따라 항행하여 주의해역으로 접근하면서 레이더 경계를 소홀히 함으로써 자선 전방의 통항로를 횡단하기 위하여 접근하는 상대선 광양호를 충분한 시간적 여유를 두고 발견하지 못한 것과, 광양호 측이 주의해역 입항항로를 횡단하는 상태로 항진하면서 상대선 치폴브록 문을 관측하고서도 지속적인 경계를 하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다..2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바, 제한된 시계상태에서 광양호는 상대선을 미리 관측하고서도 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 채 상대선과 좌현 대 좌현으로 안전하게 통과하는 것으로 예단하고, 치폴브록 문은 레이더 관측 등에 의한 경계를 소홀히 하여 양선 모두 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 못하였던 점 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 광양호 측과 치폴브록 문 측 각각 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 예인선 광양호의 선장으로서 제한된 시계상태에서 제일에스-9호를 선미예인하여 신항 출입항로의 주의해역에서 입항항로를 횡단하는 상태로 항행하면서 제한된 시계상태에서의 음향신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선이 선수 전방에서 접근하는 것을 레이더로 관측하고서도 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 상대선과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하지 아니하였고, 또한, 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 상황이었음에도 조타유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여 항행하지 아니하는 등 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 피하기 위한 적극적인 동작을 취하지 아니한 까닭에 부선 제일에스-9호가 상대선 치폴브록 문과 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 마산항 도선사로서 제한된 시계상태에서 신항 출입항로 주의해역에서 입항항로를 따라 마산항으로 입항하는 치폴브록 문에 도선업무를 수행하기 위하여 승선한 후 선장과 예정항로 등에 대하여 충분한 정보교환을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 침로변경점에 이르러 레이더 관측 등으로 선수 전방에서 접근하는 상대선과 매우 근접한 상태로 되거나 충돌의 위험성 유무를 미리 확인하지 아니한 채 예정된 항로를 따라 항행하기 위하여 침로를 변경하다가 충돌 직전 상대선 예인선열을 발견하여 우현전타하면서 기관 전속후진 하였으나 광양호의 피예인부선 제일에스-9호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C는 치폴브록 문의 선장으로서 제한된 시계상태에서 신항 입항항로를 따라 마산항으로 입항하면서 신항관제통신주파수인 VHF 통신기 채널 10 및 비상주파수 채널 16을 청취하지 아니하고 레이더 관측 등에 의한 경계업무를 소홀히 함으로써 선수 전방의 상대선과 매우 근접한 상태로 되고 있는 사실을 알아차리지 못한 채 항행한 관계로 입항항로의 주의해역에 이르러 도선업무를 수행하기 위하여 승선한 도선사에게 도선에 필요한 자료를 충분히 제공하지 못하고 도선사와 예정항로 등에 대하여 충분한 정보교환을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 도선사 승선 후 레이더 관측 등에 의한 주변경계를 소홀히 하고 자선의 위치와 이동상황 등을 지속적으로 확인하지 아니한 채 항행을 계속하다가 광양호의 피예인부선 제일에스-9호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 경우 그 선박과 매우 근접한 상태가 되고 있는지의 여부 또는 충돌의 위험이 있는지의 여부를 판단하여 매우 근접한 상태가 되고 있거나 충돌할 위험이 있다고 판단한 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 할 것이다.

나. 도선사가 승선하는 경우 선장은 도선사와 함께 항해절차, 지역적 조건, 선박의 특성 등에 관한 정보를 충분히 교환하고, 도선사에 대하여 긴밀히 협력하여야 하며, 도선사 승선중이라 하더라도 선박의 위치와 이동에 관하여 계속 정확하게 확인하여야 할 것이다.

다. 부산지방해양수산청 고시 제2005-150호 ‘신항 항로지정 및 항행안전에 관한 규정’에서 “통항로 횡단”에 관한 별도의 규정은 정하고 있지 아니하나「해상교통안전법」제18조(통항분리방식) 규정에 따라 통항로를 횡단할 때는 그 통항로와 선수방향이 직각에 가까운 각도로 횡단하여야 할 것이다.

라. 관제구역 안에서 이동하거나 정박중인 선박은 VHF 통신기의 각 관제센터 관제통신주파수 채널 및 비상주파수 채널 16을 상시 청취하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 치폴브록 문(CHIPOLBROK MOON)이 시계가 제한된 상태인 신항 입항항로를 따라 항행하다가 주의해역(Precautionary Area)으로 항진하면서 레이더 경계를 소홀히 하여 자선 전방의 통항로를 횡단하기 위하여 접근하는 상대선 광양호를 충분한 시간적 여유를 두고 발견하지 못한 것과, 광 양호 측이 입항항로를 횡단하는 상태로 항진하면서 상대선 치폴브록 문을 관측하고서도 지속적인 경계를 하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.