예인선 광성티-3호의 피예인부선 광성비-5호.어획물운반선 가나 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628571"></img><span style="display:none;"> 선 명광성티-3호 광성비-5호가나(KHANA)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628573"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 부산광역시파나마 선박소유자(주)J개발 K리스금융(주)M 총 톤 수72톤 758톤3,475톤 기관종류.출력디젤기관 750마력 2기디젤기관 4,900마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 사고일시1999년 5월 3일 02시 30분경 사고장소북위 35도 01분 30초.동경 129도 02분 54초(부산 남외항 N-4 대기정박지)</span> 광성티-3호는 총톤수 72톤, 연속최대출력 750마력의 디젤기관 2기를 장치한 길이 26.18미터의 강조 연안예인선으로 해양사고관련자 선장 A 등 선원 2명이 승무한 가운데 1999년 5월 3일 00시 28분경 7～8개월 전부터 계속 사용하여 상태가 나빠져 있는 직경 60밀리미터의 합성섬유 예인밧줄 약 50미터를 내어 총톤수 758톤, 길이 61.75미터, 너비 16.50미터, 깊이 3.75미터의 빈 평부선(平艀船) 광성비-5호를 선미예인하고 부산광역시 수영만 내에 있는 N제강 안벽을 떠나 거제도 고현만 내에 있는 P중공업조선소를 향하였다.해양사고관련자 A는 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선하여 수영만을 빠져 나와 예인밧줄의 길이를 200미터로 조정한 뒤, 약 4.7노트의 전속으로 남남서진하다가 같은 날 01시 50분경 영도등대로부터 진방위 약 126도, 거리 약 0.6마일 해상에 이르러 진침로 약 249도로 변침, 많은 선박들이 닻정박하고 있는 부산 남외항 대기정박지로 접근하였다.같은 날 02시 00분경 태종대와 생도 사이를 지나면서 정선수 약간 좌현측으로 약 2.5마일 떨어진 곳에서 불을 훤히 켠 채 닻정박하고 있는 상대선 가나를 발견하였으나 외해 쪽으로 돌아가자니 강한 북동 해류의 영향 때문에 속력저하가 우려되어 가나의 우현측을 약 80미터 떨어져 통과하기로 작정하고 그대로 진행하였다.같은 날 02시 28분경 가나의 우현측을 통과하던 중, 예인밧줄이 평소 출ㆍ입항시 계속 계주(Bitt)에 묶어 부분적으로 심하게 마모되어 있던 부위인, 광성비-5호의 선수로부터 약 50미터의 곳에서 끊어졌다.이에 해양사고관련자 A는 예인밧줄을 다시 연결하기 위하여 황급히 예인밧줄을 감아들였는데, 이 과정에서 예인밧줄이 좌현측 추진기에 감겨 좌현측 주기관이 과부하로 정지되면서 우현측 추진기의 추진력에 의하여 좌선회, 같은 날 02시 30분경 남항 동방파제 등대로부터 진방위 약 169도 방향으로 약 3.45마일 떨어진 북위 35도 01분 30초, 동경 129도 02분 54초 부근 해상에서 진방위 약 240도를 향한 광성티-3호의 정선수 좌현부와 닻정박 중인 가나의 우현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도를 이루면서 충돌하고, 이어 광성티-3호에 끌려오던 광성비-5호 역시 좌선회되어 광성비-5호의 선수우현부가 가나의 우현선수부와 충돌하였다.당시 부산 남외항은 구름 낀 날씨에 남서풍이 초속 3～4미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 가시거리는 제한되지 아니 하였다.한편, 가나(KHANA)는 총톤수 3,475톤, 연속최대출력 4,900마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 94.97미터의 강조 어획물운반선으로 주식회사 R마리타임에 의하여 운항되어 오던 중, 해양사고관련자 선장 B 등 선원 19명이 승무한 가운데 미합중국 알라스카주 더치하버항에서 냉동수산물 약 2,578.821톤을 적재하고 1999년 4월 22일 21시 20분경 전부흘수 약 5.39미터, 후부흘수 약 5.09미터의 상태로 부산항을 향하였다.예정항로를 따라 약 13.2노트의 전속으로 항해하여 같은 해 5월 2일 20시 30분경 부산 남외항 N-4 대기정박지에 도착, 북위 35도 01분 30초.동경 129도 02분 54초 부근 해상에 쇠사슬로 된 닻줄 약 7절을 수면까지 내어 우현닻을 놓고 대기하기 시작하였다.부산 남외항에 닻을 놓은 뒤, 해양사고관련자 B는 항해사 1명을 4시간, 3직제로 정박당직에 배치하고 선실에서 휴식을 취하였다.해양사고관련자 B의 지시에 따라 다음날인 3일 00시 00분경부터 혼자 조타실에서 정박당직을 수행하던 미얀마인 2등항해사 C는 같은 날 02시 24분경 선미우현 약 60도 방향으로 약 0.5마일 떨어진 곳에서 다가오는 광성티-3호의 예인선열을 레이더 상에서 발견한데 이어 육안으로 확인하였다.그런데, 상대선이 지나치게 가까이 접근하므로 무선전화(VHF Ch.16)로 호출해보아도 아무런 응답이 없자 상대선을 향하여 주간신호등을 비춤과 아울러 기적으로 장음 5회를 울려 경고하였으나, 같은 날 02시 30분경 북서쪽을 향한 상태로 닻정박 중이던 가나는 앞서 기술한 바와 같이 광성티-3호 및 광성비-5호와 충돌하였다.이 무렵, 해양사고관련자 B는 선실에서 취침하다가 바로 위에 있는 조타실에서 들려오는 분주한 소리에 막 잠에서 깨어나는 순간 충돌의 충격음이 들렸으므로 급히 조타실로 뛰어 올라와 보니, 광성티-3호와 광성비-5호가 선수를 빠져 좌현측으로 떠밀려 내려가고 있었다.이후 광성티-3호와 광성비-5호는 같은 날 02시 50분경 가나의 좌현측 약 100미터 해상에 닻을 놓고 잠수부를 불러 추진기에 감긴 예인밧줄을 풀어내는 한편, 같은 날 05시 40분경 충돌사고 소식을 접하고 현장에 도착한 선박소유자 주식회사 J개발의 부장 박태수와 해양사고관련자 A가 가나에 승선하여 확인서를 작성하여 건넨 뒤, 같은 날 08시 50분경 거제도로 항해를 재개하였다.이 사고로 광성티-3호는 정선수 좌현측 외판에 깊이 약 10센티미터의 굴곡이 생기고 광성비-5호는 선수우현 외판에 길이 약 3미터, 너비 약 1미터의 굴곡손상을 입었으며, 가나는 우현측 불워크(Bulwark) 약 10미터가 굴곡되고 우현선수 외판에 직경 약 2미터, 깊이 약 50센티미터의 굴곡손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 광성티-3호의 예인밧줄 상태에 대한 검사소홀적정한 예인밧줄의 굵기는 피예인물체의 저항에 따라 결정되는 것이나 피예인물체의 저항을 산정할 수 있는 자료가 없어 개략적으로 판단해 볼 때 직경 약 60밀리미터의 폴리프로필렌 밧줄의 절단하중은 30.6～35.5톤으로 길이 61.75미터, 너비 16.50미터, 깊이 3.75미터의 평부선 광성비-5호를 예인하는 데에는 큰 무리가 없는 것으로 보일 뿐 아니라 광성티-3호가 7～8개월 전부터 무리 없이 계속 사용해 왔으므로 예인밧줄의 굵기에는 문제가 없는 것으로 판단된다.

다만, 예인밧줄은 장기간 사용하면 마모, 변형, 부식 등으로 강도가 약해지므로 사용 중 정기적으로 상태를 검사하여 방사(紡絲, Yarn)의 절단이 심하거나 심한 변형, 부식 또는 변질이 생겼을 때에는 폐기하고 새 것으로 바꿔야 한다. 특히, 페어리더(Fairleader)나 계주(繫柱, Bitt 또는 Bollard)와 접촉되는 부분은 쉽게 마모되므로 주의 깊게 검사하여야 함은 물론 사용 중 한 부분이 지속적으로 페어리더나 계주에 마찰되지 않도록 하여야 한다.장기간 사용하여 노후한 예인밧줄을 계속 사용함으로써 공선상태의 광성비-5호를 예인하던 중 평소 출ㆍ입항시 계주에 묶었던 부분이 절단되었다.

(2) 광성티-3호의 항로선정 부적절수영만 내 동국제강 안벽을 떠나 거제도 고현만 내에 있는 P조선소로 가는 데에는 영도와 생도 사이를 지나는 항로를 선택하면 생도 남쪽 해역을 통과하는 항로 보다 항정단축이나 조류에 의한 경제적 이익은 별로 없는데 반하여 많은 선박이 닻정박하고 있는 부산 남외항을 가로질러 항해하여야 하므로 안전성은 그만큼 저하된다. 그럼에도 불구하고 해양사고관련자 A는 막연하게 강한 북동 해류를 받아 속력이 저하될 것을 우려하여 영도와 생도 사이를 지나는 항로를 선택하였을 뿐 아니라 진로 전방에서 닻정박하고 있는 가나를 지나치게 접근하여 통과하려고 시도하였다.

(3) 예인밧줄로부터 추진기의 보호가나를 통과하던 중 예인밧줄이 터지자 광성티-3호가 주기관을 사용하는 가운데 예인밧줄을 감아들였기 때문에 예인밧줄이 추진기를 감아 좌현측 주기관이 정지되었고, 이로 인하여 우현측 추진기의 추진력에 선체가 좌선회하여 가나로 다가갔다. 예인밧줄을 감아들이거나 늦춰 주고자 할 때에는 주기관을 정지하여야만 추진기에 예인밧줄이 감겨 추진기가 손상되거나 조종성능을 상실하는 사고를 피할 수 있다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 광성티-3호가 노후한 예인밧줄을 이용하여 광성비-5호를 선미예인하면서 닻정박 중인 가나를 지나치게 근접하여 통과하다가 예인밧줄이 끊어져 예정항로를 이탈, 닻정박한 상태로 기적과 주간신호등을 이용하여 경고하고 있는 가나로 다가감으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 광성티-3호의 선장으로서 부선 광성비-5호를 예인하고자 할 때에는 광성비-5호의 전 저항이 예인밧줄에 미쳐 절단될 위험이 있으므로 예인밧줄이 광성비-5호를 예인하는데 적합한지 미리 검사하여야 함은 물론, 예인항해 중에는 둔한 조종성능, 예인밧줄의 절단 등으로 예정항로를 이탈하기 쉬우므로 가능한 한 다른 선박과 멀리 떨어진 항로를 선택하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 노후한 예인밧줄로 부선 광성비-5호를 선미예인한 데다 닻정박 중인 가나를 지나치게 접근하여 통과하려다 예인밧줄의 절단으로 예정항로를 이탈, 곧바로 가나로 다가가게 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B의 행위는 이건 사고의 발생원인이 되지 아니 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 광성티-3호가 지나치게 접근하여 닻정박 중인 가나 옆을 지나던 중 예인밧줄이 절단됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.