예인선 고운마루 58(KOUN MARU NO.58) 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631427"></img><span style="display:none;"> 선 명 메리스타호고운 마루 58(Koun Maru No.58) 선 적 항 제주시일본국 시네마현 하마다시 선박소유자 J(주)K 주식회사 총 톤 수 3,995.00톤(길이 98.14m)11.00톤(길이 11.95m) 기관종류.출력 디젤기관 3,353㎾ x 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류1급항해사 사고일시 2013. 4. 9. 15:45경 사고장소북위 34도 52분 57초.동경 132도 03분 08초(일본국 하마다항 후쿠이부두 4번석 앞 해상)</span> 메리스타호는 총톤수 3,995.0톤(길이 98.14 x 너비 17.20 x 깊이 8.30 m), 출력 3,353㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 342TEU급 강조 컨테이너선으로 1996. 11. 13. 경상남도 통영시 소재 신아조선(주)에서 건조.진수되어 (사)한국선급으로부터 2012. 12. 13. 제2종 중간검사를 받아 2016. 12. 27.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 J주식회사(이하 “J(주)”이라 한다.)는 (사)한국선급으로부터 2012. 7. 19. 제2차 중간심사를 받아 유효기간이 2015. 4. 27.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 발급 받아 이 선박안전관리업무를 직접 수행하며, 메리스타호도 (사)한국선급으로부터 2010. 9. 27. 인증심사를 받고 유효기간이 2015. 11. 21.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.이 선박은 부산북항과 부산신항을 기점으로 일본국의 하마다, 하카타, 시부시, 아부라치, 호소시마항 등을 주 1회 정기적으로 오가며 컨테이너를 운송하는 선박이며, 일반적인 구조는 선미선교형으로 상갑판 아래 선수부터 선수창, 제1 ～ 5번 화물창, 기관실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 6층으로 된 거주구역 및 조타실이 있으며, 선수에는 일본국 나카시마(Nakashima)사에서 제작한 출력 310㎾의 선수횡추진기(바우 스러스터, Bow Thruster)가 설치되어 있다.이 선박의 항해당직은 00 ～ 04시 2등항해사, 04 ～ 08시 1등항해사, 08 ～ 12시 3등항해사 순으로 돌아가면서 조타수와 함께 당직업무를 수행하여 왔으며, 입출항시에는 1등항해사와 갑판장, 조타수 1명은 선수에, 2등항해사와 조기수 1명 및 조리장은 선미에, 선장과 3등항해사, 조타수 1명은 조타실에 배치되어 업무를 수행하여 왔다.이 선박은 해양사고관련자 메리스타호 선장 A(이하 “메리스타호 선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 14명을 태우고 2013. 4. 9. 08:30경 컨테이너 하역작업을 위하여 일본국 하마다항 후쿠이부두 4번 선석에 접안하였다.메리스타호 선장 A는 통상 이.접안작업 때에 예인선을 사용하지 않았으나 이번 하마다항 접안 때에는 대형 원목선(길이 약 175 x 너비 약 30 m)이 이 선박의 접안 예정 부두 선수 쪽(북쪽)에 접안하고 있어 안전한 접안을 위해 고출력의 예인선을 사용하려고 하였으나 하마다항 전용 예인선의 고장으로 사용하지 못하고, 평소 접안작업 때 계류삭 작업선으로 운항하던 출력 500마력의 예인선 겸 다목적 선박인 고운마루 58(Koun Maru No.58, 第五十八港運丸)의 도움을 받아 접안하였다.이 선박이 하역작업을 마치고 출항할 때에도 메리스타호 선장 A는 선수 40m 전방에 접안하고 있는 대형원목선과의 접촉 위험을 피하고자 고출력의 예인선을 이용하고자 하였으나 하마다항 예인 전용선이 계속 고장인 상태이어서 이용할 수가 없었다.메리스타호 선장 A는 출항 당시 남서풍이 초속 5 ～ 7m로 부는 기상 상황과 고운마루 58이 당일 오전에 다른 부두에 접안되어 있던 3000톤급 시멘트 전용선의 출항 시 예인선으로서의 역할을 잘 수행한 것 등을 고려하여 고운마루 58이 출항을 보조하면 안전한 출항이 가능하리라 판단하고 출항작업에 고운마루 58을 예인선으로 이용하기로 결정하였다.메리스타호는 출항 당일인 2013. 4. 9. 15:30경부터 메리스타호 선장 A의 자력도선 하에 고운마루 58의 도움을 받아 이안작업을 시작하였으며, 조타실에서는 3등항해사와 조타수 1명이 선장의 이안작업 지휘를 보조하였고 선수에서는 1등항해사 B이 선미에서는 2등항해사 C이 이안업무를 지휘하였다.고운마루 58에는 초단파대무선전화(VHF)가 설비되어 있지 않아서 메리스타호와 교신을 하기 위해서는 메리스타호의 휴대용 초단파무선전화를 고운마루 58에 빌려주어야 하는 상황이었으나 메리스타호 선장 A는 고운마루 58측이나 대리점에서도 괜찮다고 하고 메리스타호의 선수에 선수추진기가 장착되어 있어 고운마루 58이 메리스타호의 선수에 접안되어 있는 원목선을 벗어날 때까지만 예인하면 작업이 끝나기 때문에 교신할 상황이 발생하지 않으리라 판단하여 통신수단을 확보하기 위한 별도의 조치를 취하지 아니하였다.메리스타호 선장 A는 같은 날 15:35경 본선의 선수계류삭(60mm, PP Rope)을 이용하여 약 40m 길이로 고운마루 58과 예인삭을 연결한 후 같은 날 15:41경 부두의 계류삭을 모두 풀고 선수횡추진기를 사용하며 고운마루 58로 하여금 메리스타호 선수미선과 좌현 수직으로 당기게 하였다.메리스타호의 선수가 좌현으로 수평 이동하여 선수가 전방의 대형 원목선의 선미를 벗어난 같은 날 15:42경 메리스타호 선장 A는 주기관을 미속전진으로 사용하여 전방의 대형 원목선을 지나고자 하였으나 갑자기 남서풍이 초속 12 ～ 14m로 불어 이 선박이 서서히 우현 전방의 대형 원목선 쪽으로 접근하였다.([그림 1, 2] 참조)전방의 원목선과의 충돌위험을 느낀 메리스타호 선장 A는 같은 날 15:42경 충돌을 피하기 위하여 주기관을 반속전진으로 증속하고, 선박의 속력이 서서히 증가하자 15:43경 고운마루 58에는 통보하지 못한 채 선수의 1등항해사 B에게 예인삭을 풀도록 지시하였다.메리스타호의 선수에서 출항작업을 지휘하던 1등항해사 B은 선장의 지시를 받고 고운마루 58에서 예인삭을 풀도록 선수 볼라드(Bollard)에 감겨 있던 예인삭을 풀고 윈치를 사용하여 예인삭을 약 30m 내어주어 느슨하게 하였으나 계속 주기관을 사용하여 예인하는 고운마루 58과 메리스타호의 선속으로 2 ～ 3초 지나자 다시 예인삭에 장력이 강하게 걸렸다.([그림 3] 참조)메리스타호 선장 A는 예인삭의 장력이 강하게 걸려 예인삭을 풀 수 없다고 판단하고 1등항해사 B에게 예인삭을 끊도록 지시하였으나, 당시 선수에서는 끊을 수 있는 방법이 없었으며, 메리스타호 선장 A는 대형원목선과 충돌의 위험 때문에 메리스타호의 주기관을 정지하지 못하고 미속전진으로 낮추어 고운마루 58을 끄는 상태로 계속 전진하였다.메리스타호가 고운마루 58을 끄는 상태로 계속 전진하던 2013. 4. 9. 15:45경 일본국 하마다항 후쿠이부두 4번석 앞인 북위 34도 52분 57초.동경 132도 03분 08초 해상에서 메리스타호에 끌려오던 고운마루 58이 전복되었다.([그림 4] 참조)고운마루 58의 전복 당시 메리스타호는 시침로는 308도, 속력은 6.0노트였으며, 고운마루 58은 선수가 메리스타호와 반대 방향으로 길이가 70m인 예인삭에 의해 메리스타호의 좌현 선미부근에서 횡방향으로 약 10m 떨어진 상태였다.고운마루 58의 전복을 목격한 메리스타호 선장 A는 즉시 좌현 앵커를 투묘하고, 이 선박의 선미가 방파제와 가까워지자 우현 앵커도 투묘하였다.메리스타호 선장 A는 고운마루 58 선원의 구조를 위해 구조정을 내리려고 준비하던 중에 고운마루 58의 선원 1명이 접안 중이던 대형원목선으로 수영을 하여 올라가는 것을 목격하였으며, 일본국 해상보안청 소속의 경비정이 현장에 출동하여 현장을 수색하고 있어 구조정을 내리지는 아니 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631429"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 고운마루 58 전복과정 1[그림 2] 고운마루 58 전복과정 2 [그림 3] 고운마루 58 전복과정 3[그림 4] 고운마루 58 전복과정 4</span> 사고 발생 1시간 반 정도 지나서 고운마루 58의 선원 1명을 추가로 인양하였으나 이미 사망한 상태였다.이 사고로 메리스타호 선장 A는 일본국에서 10일 정도 체류하면서 조사를 받았으며, 기소되어 약식명령으로 벌금 100만엔의 선고를 받았으며, 메리스타호의 운항선사인 J(주)에서 벌금을 납부한 후에 귀국하였다.한편, 고운마루 58(Koun Maru No.58, 第五十八港運丸)은 총톤수 11.00톤(길이 11.95m), 출력 약 500마력 1기를 주기관으로 장치한 일본국 시마네현(島根縣) 하마다시(浜田市) 선적의 강조 예인선 겸 작업선 겸 교통선으로 일본소형선박검사기관으로부터 2018. 3. 29.까지 유효한 선박검사증서를 발급 받아 가지고 있는 선박이다.이 선박은 하마다항에서 주로 선박 입.출항 시 계류삭 작업을 보조하는 업무를 수행하며 예인작업과 통선 업무도 병행하여 수행하는 다목적 선박으로 선장을 포함하여 선원 2명이 승선하고 있었다.이 선박은 2013. 4. 9. 08:30경 메리스타호가 일본국 하마다항 후쿠이부두 4번석에 접안할 때 접안 작업을 보조하였다.이 선박은 메리스타호 출항시 메리스타호가 전방에 접안되어 있던 대형원목선을 벗어날 때까지 예인하는 작업을 수행하기로 하였으나, 작업 전 이 선박과 메리스타호 사이의 통신수단이 없어 메리스타호 선장 A가 우려를 표시하자 이 선박의 선장 D는 간단한 작업이라고 판단하고 “문제없다.”라고 답변하였다.이 선박은 같은 날 15:30경부터 메리스타호의 이안작업을 보조하기 위해 같은 날 15:35경 메리스타호의 선수계류삭(60mm PP Rope) 약 40m을 예인삭으로 연결하고 같은 날 15:41경 메리스타호가 부두의 계류삭을 모두 풀자 메리스타호 선수미선 수직방향으로 당기기 시작하였다.이후 이 선박은 위에서 앞서와 같이 작업 중이던 같은 날 15:45경 메리스타호와 연결된 예인삭을 풀지 못하고 메리스타호에 끌려가다가 메리스타호의 좌현 선미 부근에서 전복되었다.전복사고 이후 인양된 고운마루 58의 예인훅(Towing hook)은 정비 불량으로 녹이 많이 슬어 고착된 상태였다.이 사고로 메리스타호는 특별한 피해가 없었으나, 고운마루 58은 전복되어 침몰되었으며, 승선 중이던 선원 2명 중 1명(선장 D)이 익사하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정은 7마일 정도로 양호하였으며, 바람은 출항 전에는 남서풍이 초속 5～7m 정도로 불었으나, 사고 직전에는 남서풍이 초속 12～14m로 강하게 불었다.

2.원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호의 가목 및 라목에 해당한다.

가.전복원인에 대한 고찰1) 고운마루 58의 전복원인예인선이 피예인선박을 예인할 때 피예인선박이 급격히 증속 또는 큰 기관 사용으로 방출된 배수류에 예인선이 밀려 행동의 자유를 상실하게 되거나 과도한 타력진행 중 대각도 선회하는 등 예인삭에 예인선의 예항력 이상으로 장력이 걸리면 예인선이 피예인선박에 예인되는 것과 같은 현상이 발생한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631431"></img><span style="display:none;"></span> 이 때 예인선의 선수미선이 예인삭의 방향과 직각이 되면 갑판 상부 예인삭을 잡은 비트에 피예인선박으로부터 끌어당기는 강한 힘을 받음과 동시에 수면하부에는 조류 유압이 반대방향으로 작용하여 예인선은 대각도 횡경사하며 동요하게 되는데 이를 거팅현상 또는 거딩현상(Girting, Girding)이라고 하고, 동요 중 예인선의 측면 출입구로 해수가 침입하여 기관실이 침수되고 기관사용이 불가하여 전복되는 현상을 스왐핑(Swamping) 현상이라 한다.이러한 거팅현상은 예인선을 조종불능 상태에 빠지게 하거나 심한 경우 예인선을 전복시키기도 한다.거팅현상은 예인삭의 장력이 예인선의 선수미 방향으로 작용하지 아니하고 예인선의 선체의 중간부분에서 횡방향으로 작용함으로써 발생하므로 예인선이나 피예인선박은 급한 증속 또는 대각도 선회를 삼가고, 예인선과 피예인선박은 예인삭을 풀 때까지 서로 동일한 방향으로 선수미선을 유지하도록 침로와 속력을 유지하여야 하나 고운마루 58의 경우 피예인선박인 메리스타호를 직각으로 예인하던 중 메리스타호가 갑자기 강해진 남서풍에 접안되어 있는 원목선 쪽으로 접근하자 원목선과 충돌을 우려한 메리스타호 선장이 주기관을 미속전진, 반속전진으로 증속하며 사용하여 고운마루 58이 전복되던 순간에는 선속이 6.0노트에 이르게 되었으며 고운마루 58의 선체가 메리스타호의 좌현 선미 쪽으로 압류되어 충돌의 위험을 느낀 고운마루 58의 선장이 우회두를 시도하자 거팅현상이 발생하며 고운마루 58이 전복된 것으로 판단된다.2) 통신수단 미확보선박의 이.접안 작업 시 선박과 조력하는 예인선 간의 통신수단 확보는 안전하고 원활한 선박 조선을 위한 필수적인 사항이다.고운마루 58에는 초단파대무선전화(VHF)가 설비되어 있지 않아서 메리스타호와 교신을 하기 위해서는 메리스타호의 휴대용 초단파무선전화를 고운마루 58에 빌려주거나, 기적신호 등으로 예인삭을 조절하거나 예인을 중지하게 하는 등의 신호를 미리 정하여 비상시에 대응하여야 하는 상황이었으나 메리스타호 선장은 고운마루 58측이나 대리점에서도 괜찮다고 하고 메리스타호의 선수에 선수추진기가 장착되어 있어 고운마루 58이 메리스타호의 선수에 접안되어 있는 원목선을 벗어날 때까지만 예인하면 작업이 끝나기 때문에 교신할 상황이 발생하지 않으리라 판단하여 통신수단이나 비상신호 등을 확보하기 위한 별도의 조치를 취하지 아니하고 이안작업을 하다가 앞서의 원인으로 고운마루58이 전복되었다.따라서 이건 전복사고의 경우 예인선 고운마루 58의 선장, 메리스타호의 대리점 및 메리스타호 선장이 통신수단 확보의 중요성을 간과하고 이안 작업을 간단한 작업으로 판단, 적절한 통신수단과 비상신호 등을 확보하지 아니한 채 작업을 하다가 메리스타호의 선장이 고운마루 58에 적절한 지시를 내리지 못하고 고운마루 58도 메리스타호의 운항 상황을 파악하지 못한 것이 이건 전복사고의 원인이 되었으며, 이안 작업의 최종 책임자에 해당하는 메리스타호 선장이 통신수단을 확보하지 아니한 채 선박을 이안시키다 고운마루 58이 전복하게 된 것은 비난 받아야 한다.3) 하마다(浜田)항의 항만 여건과 대리점의 안이한 대응메리스타호는 하마다항에 정기적으로 접.이안하며 예인선을 사용하지 아니하고 선장이 선수횡추진기를 사용하며 자력 도선하여 입.출항 하였으나 사고항차에 접안 예정 부두 앞쪽에 대형 원목선이 접안되어 있어 여유 수역이 좁다는 것을 대리점으로부터 통보받은 선장이 안전한 접.이안을 위해 예인선을 수배하도록 대리점에 지시하였으나 하마다항에서 선박의 접.이안용으로 사용하는 대형 예인선이 고장으로 사용할 수 없는 열악한 항만 여건과 이러한 여건으로 통신장비(VHF 등)가 설치되어 있지 아니하고 평소 계류삭 이동 선박으로 사용하던 소형 예인선 겸 다목적선인 고운마루 58을 예인선으로 사용하도록 수배하였으며, 선장이 고운마루 58에 통신장비가 설치되어 있지 않아 우려를 나타내자 작업이 간단하여 괜찮다고 하는 등 대리점의 안이한 대응도 이건 전복사고의 일인이 되었다.

나.사고발생원인이 전복사건은 고운마루 58의 도움을 받아 이안하던 메리스타호가 갑자기 강해진 남서풍으로 인해 부두에 접안되어 있는 원목선 쪽으로 접근하자 원목선과 충돌을 우려한 메리스타호 선장이 주기관을 미속전진, 반속전진으로 증속하며 고운마루 58과의 예인삭을 풀도록 지시하였으나 통신수단의 미비로 고운마루 58이 예인삭을 풀 수 있는 시기를 실기하여 발생한 것이나, 대형 예인선이 고장으로 사용할 수 없는 열악한 항만사정과 통신장비를 갖추지 아니한 소형 예인선을 사용하도록 한 대리점의 안이(安易)한 대응도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 메리스타호의 선장으로서, 예인선의 도움을 받아 이.접안 작업을 할 때에는 본선과 예인선 간에 적절한 통신수단을 확보하고 본선과 예인선의 운항상황을 면밀히 파악하여 적기에 적절한 지시를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 예인선의 도움을 받아 메리스타호의 이안작업을 하며 적절한 통신수단을 확보하지 아니한 채 메리스타호를 증속함으로써 고운마루 58이 예인삭을 풀 시기를 놓치게 하여 고운마루 58이 메리스타호에 끌려오다 전복되게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 선장이 선박의 접.이안 등을 위해 예인선의 도움을 받을 때, 선박과 예인선 간의 통신수단 확보는 안전하고 원활한 선박 조선을 위한 필수적인 사항이다.

나. 예인선의 예인훅과 같은 선박의 안전을 위한 중요 설비는 적절한 점검.정비로 항상 원활히 작동될 수 있는 상태를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 메리스타호가 이안하던 중 예인선 고운마루 58이 제 때에 예인삭을 풀지 못하여 발생한 것이나, 적절한 예인선을 사용할 수 없어 통신수단을 갖추지 아니한 소형 예인선을 사용하면서 안전 대책을 수립하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.