예인선 고려305호의 피예인부선 해양8001호.어선 707용성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659791"></img><span style="display:none;"> 선 명고려305호해양8001호707용성호 선 적 항울산광역시울산광역시경주시 감포읍 선박소유자J주식회사J주식회사B 총 톤 수181.00톤1,861.00톤69.00톤 기관종류.출력디젤기관 736킬로와트 2기디젤기관 231킬로와트 해양사고관련자AB 직 명1등항해사선박소유자 면허의 종류3급항해사 사고일시2011년 3월 15일 05시 30분경 사고장소북위 34도 33분 34초.동경 128도 06분 49초(남해군 구돌서등대로부터 진방위 약 183도 방향, 3.7마일 해상)</span> 고려305호는 1991. 11. 1. 일본 칸레이(神例)조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 181.00톤, 길이 29.75미터, 너비 9.00미터, 깊이 3.80미터의 강조 예인선으로, 연속최대출력 736킬로와트짜리 디젤기관 2기와 나선추진기 2기에 의하여 추진된다.이 선박의 중앙부에 조타실이 있고, 조타실 내에는 레이더, 위성항법장치(GPS with plotter), 자동선박식별장치(AIS), 초단파무선전화기, 자동조타장치 및 주기관 조종간 등이 있다.

그리고 조타실 상부갑판(Top bridge deck)에는 조타실에서 사용할 수 있는 서치라이트와 기적이 있는데, 서치라이트는 회전시켜 사방을 비출 수 있지만 그 옆의 마스트 때문에 좌현선미 측에 맹목구간(盲目區間)이 생기고, 사고 당시 기적 취명용 스위치는 2개 중 1개가 고장 난 상태였다.이 선박은 2010. 2. 25. 울산지방해양항만청장에게 내항화물운송사업등록을 하고, 2010. 6. 25. 한국선급으로부터 선박검사를 받은 뒤 부선을 예인하여 주로 울산, 목포, 군산 등지에서 거제 고현항에 있는 삼성조선소로 조선기자재를 운송해왔다.고려305호는 2011. 3. 14. 20:40경 선장 D 등 선원 4명이 승무한 가운데 선미에서 합성수지(Polypropylene)로 된 직경 100밀리미터짜리 예인줄 약 250미터를 내어 해양8001호의 선수 양 현 끝단에 연결된 길이 약 15미터의 브라이들 라인(Bridle line)에 연결, 선두 C가 탑승한 공선상태의 부선 해양8001호를 예인하며 거제 고현항에 있는 삼성조선소에서 군산항을 향하여 출항하였다.고려305호가 예인한 해양8001호는 2009. 11. 1. 중국 쟝쑤셩(江 省)에 있는 용해조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1,861.00톤, 길이 72.96미터, 너비 24.00미터, 깊이 4.80미터의 강조 부선으로 2009. 11. 20. 한국선급으로부터 선박검사를 받았는데, 선박검사증서 상에는 항해 중 사람이 탈 수 없도록 되어 있었다.해양사고관련자 고려305호 1등항해사 A(이하, ‘1등항해사 A’라 한다.)는 선장과 항해사가 6시간씩 항해당직을 수행하도록 되어있는 항해당직배치계획에 따라, 이 예인선열이 거제도 장승포 부근을 통과할 무렵인 2011. 3. 14. 23:35경 조타실에 올라가 선장 D로부터 항해당직을 인수하였다.이후 1등항해사 A는 자동조타에 맞춰놓고 혼자 레이더를 관찰하면서 항해당직을 수행, 예정항로를 따라 약 7노트의 전속으로 항해하다가 다음날인 3. 15. 05:00경 갈도를 좌현 정횡 약 0.7마일 떨어져 통과하면서 신강수도를 향하여 진침로 약 245도로 변침하였다.고려305호에 사방을 비추는 백등 3개, 양 현등, 선미등 및 예인등을, 해양8001호에는 양 현등, 선미등 및 홍등 2개로 된 경광등을 각각 켜고, 갈도 서북방 해상에서 진침로 약 245도, 약 7노트의 속력으로 항해하던 중, 1등항해사 A는 같은 날 05:10경 선수 우현 40～50도 방향으로 약 4마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 어선무리를 레이더 상에서 포착하고, 삼천포항 또는 미조항으로 귀항하는 어선으로 판단하였다.이 사람은 같은 날 05:20경 양 선박이 2마일 가량 떨어졌을 때 어선의 마스트등과 우현 녹색등을 육안으로 보았으나, 막연하게 어선들이 알아서 피해 갈 것으로 생각하여 별다른 조치를 취하지 아니한 채 같은 침로와 속력을 유지하였다.

그러한 상태에서 앞쪽의 어선 2척이 몇 분 간격으로 매우 근접하여 부선 해양8001호의 후방을 지나갔다.같은 날 05:28경 3번째로 다가오던 상대선박 707용성호가 고려305호의 좌현 정횡 방향으로 400～500미터 거리까지 접근되었다. 그러한 상태에서도 고려305호 예인선열과 707용성호 모두 변침ㆍ변속 없이 그대로 진행하였고, 그 결과 707용성호가 고려305호와 해양8001호 사이를 향하여 진입하는 형태가 되었다.1등항해사 A는 그제야 충돌의 위험성을 느끼고, 서치라이트를 비춰 경고하려고 서치라이트를 707용성호 쪽으로 회전시켰다.

그런데 서치라이트가 어딘가에 걸려 돌아가지 아니하였으므로 반대방향으로 돌려 맞추느라 다소 시간이 지체되었다.그러는 사이, 고려305호 예인선열과 707용성호 모두 같은 침로와 속력으로 계속 진행하여 2011. 3. 15. 05:30경 남해군 구돌서등대로부터 진방위 약 183도 방향으로 약 3.7마일 떨어진 북위 34도 33분 34초.동경 128도 06분 49초 부근 해상에서 707용성호가 고려305호 예인선열의 좌현 측 브라이들 라인을 끊고 들어가, 진방위 약 245도를 향하여 약 7노트로 진행하고 있던 해양2001호의 선수 좌현부와 707용성호의 선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 12～14미터로 불고 해상에는 높이 2미터 내외의 물결이 일었으며, 가시거리는 3～5마일이었다.한편, 707용성호는 1986. 3. 15. 부산에 있는 미원통상 에프알피(FRP)조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 69.00톤, 길이 25.59미터, 너비 5.67미터, 깊이 2.50미터의 강화플라스틱(FRP)조 오징어 채낚기어선으로, 연속최대출력 231킬로와트짜리 디젤기관 1기와 나선추진기 1기에 의하여 추진된다.이 선박의 상갑판 하부는 선수로부터 보이드 스페이스(Void space), 제1～4번 어창, 기관실 및 선원실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 윗부분에 조타실과 선원실이 있으며, 조타실 앞쪽의 상갑판 상에는 자동조상기 20대가 설치되어 있다.

그리고 1986. 4. 12. 선박안전기술공단의 승인을 받은 복원성계산서에 나타난 횡메타센터(GoM) 높이는 만재출항 시 0.640미터, 만재입항 시 0.499미터이다.해양사고관련자 707용성호 소유자 B는 이 선박 등 오징어채낚기 어선 2척을 소유ㆍ운항해오고 있다. 이 사람은 707용성호를 운항하는 과정에서 2010. 6. 25. 선박안전기술공단으로부터 어선검사를 받았으며, 6급항해사 면허를 받고 연근해 어선 선장 경력이 있는 E를 선장으로 고용하고, 선장 E로 하여금 수협에서 실시하는 어선원 안전교육을 이수하게 하는 등의 방법으로 안전관리를 실시해 왔다.707용성호는 선장 E 등 선원 8명이 승선한 가운데 2011. 3. 12. 09:20경 조업 차 남해군 미조항을 출항하였다.

5～6시간가량 항해하여 남해 상 미상의 해구에 도착, 같은 날 17:00경 오징어 채낚기조업을 시작하였다.이후 주간에는 휴식을 취하고 야간에만 조업하여 오징어 약 300상자(200마리 들이 상자)를 잡은 뒤, 2011. 3. 15. 02:00경 남해 미조항을 향하여 조업장을 출발하였다.갑판장 F는 조업완료에 따른 갑판정리를 하고 조타실에 올라가 선장 E에게 어획량을 보고한 뒤 같은 날 02:30경 조타실 뒤쪽에 있는 선실로 가 취침하였는데, 이때 조타실에는 선장 E와 항해사 G가 커피를 마시며 항해하고 있었다.이후 이 선박은 선장 E가 항해당직을 맡아 대략 진침로 345도, 9노트의 전속으로 항해하던 중, 선수 우현 측에서 진로를 횡단하는 자세로 다가오던 예인선 고려305호와 그 260미터 후방에서 끌려오던 부선 해양8001호 사이로 진입하였다.선장 E가 충돌 직전 고려305호 예인선열의 예인줄과 해양8001호를 미처 발견하지 못한 상태에서, 진방위 약 345도를 향하여 약 9노트의 속력으로 진행하던 707용성호는 같은 날 05:30경 앞서 기술한 바와 같이 고려305호 예인선열의 브라이들 라인을 끊고 들어가 해양8001호의 선수좌현부와 충돌하고, 이어 좌현 측으로 전복되었다.이 무렵 조타실 후방의 선실에서 취침하던 갑판장 F는 “뭐지?”라며 다급하게 소리치는 선장 E의 고함소리와 곧이어 발생한 충돌의 충격으로 잠이 깨 조타실로 나왔다.

그런데 조타실에는 아무도 없이 창문만 열려 있고, 심한 경사로 다량의 해수가 유입되었으므로 바다에 뛰어들었다.그리고 기관실 후방의 선원실에서 취침하던 기관장 H는 충돌의 충격으로 일어났다가 갑자기 밀려든 해수에 기관실로 떠밀려 들어갔으며, 이어 조리원 I도 기관실로 떠밀려 왔다. 두 사람은 선체가 뒤집어진 상태에서 기관실 내 구조물을 붙잡고 있다가 약 2시간 뒤 기관장 H만 기관실에서 탈출하고, 조리원 I는 탈출하지 못하였다.충돌 직후 고려305호 선장 D는 충돌의 충격을 느끼고 즉각 조타실에 올라와 같은 날 05:42경 통영해양경찰서 소속 경비함정 122정에 초단파무선전화기로 신고한 뒤, 해양경찰당국의 지시에 따라 인근해역에 부선 해양8001호를 정박시켜 두고 같은 날 06:10경 사고현장으로 되돌아왔다.고려305호 선장 D의 신고사항을 전달받은 통영해양경찰서 515함이 같은 날 06:10경 사고현장에 도착하여 707용성호 선원들에 대한 구조작업에 착수, 인근 해상에서 구명동의를 붙잡고 바다에 떠 있던 갑판장 F를 구조하고, 같은 날 07:40경 기관실에서 탈출한 기관장 H를 구조하였다.그리고 같은 날 08:00경 해양경찰 122구조대원이 도착하여 전복된 채 떠 있던 707용성호에 대한 수색을 시작하여 선원실에서 선원 3명의 사체를, 기관실에서 조리원 I의 사체를 각각 인양하였다.

이후 해양경찰 및 함정, 어선 등을 투입하여 실종된 선장 E와 항해사 G를 수색하였으나 끝내 찾지 못하였다.이 사고로 707용성호는 선수 우현부가 크게 파손되면서 전복되어 인양 후 폐선 처리하였으며, 이 선박에 승선해 있던 선원 8명 중 4명이 사망하고 2명이 실종되었다. 또한 고려305호 예인선열은 좌현 측 브라이들 라인이 절단되고 해양8001호의 선수좌현 측 외판 및 핸드레일이 가볍게 굴곡되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 예인줄 약 260미터를 내어 부선 해양8001호를 선미예인하면서 진침로 약 245도, 약 7노트의 속력으로 항해하던 고려305호 예인선열과 오징어 채낚기조업을 마치고 진침로 약 345도, 약 9노트의 속력으로 항해하던 707용성호가 서로 진로를 횡단하던 중 충돌의 위험성이 발생하였으므로 「해상교통안전법」 제35조(횡단하는 상태에 있어서의 항법)가 적용된다.따라서 다른 선박을 자선의 우현 측에 두고 있는 707용성호가 피항선(避航船)이 되고, 고려305호 예인선열은 유지선(維持船)이 된다.2) 불안전한 행동가) 707용성호의 피항의무 불이행707용성호는 피항선으로서, 「해상교통안전법」 제36조(피항선의 동작)의 규정에 따라 될 수 있는 대로 조기에 큰 동작을 취하여 고려305호 예인선열로부터 충분히 멀리 떨어져 고려305호 예인선열의 진로를 피하여야 하지만, 충돌에 이를 때까지 어떠한 피항동작도 취하지 아니하였다.나) 고려305호 예인선열의 피항협력동작 불이행고려305호 예인선열은 유지선으로서, 「해상교통안전법」 제37조(유지선의 동작)의 규정에 따라①일단 자선의 침로와 속력을 유지하되②피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 하며③피항선이 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니하다고 판단되면 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 이 경우 부득이한 경우를 제외하고는 자기 선박의 왼쪽 뱃전 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다.

그런데 고려305호 예인선열은 충돌에 이를 때까지 충돌회피를 위하여 아무런 협력동작을 취하지 아니하였다.여기에 더하여, 고려305호 예인선열은 「해상교통안전법」 제53조(조종신호와 경고신호)의 규정에 따라 피항선인 707용성호의 의도를 이해할 수 없거나 충돌을 피하기 위한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는, 그 사실을 안 즉시 기적으로 단음을 5회 이상 재빨리 울려(이 의문신호는 5회 이상의 짧고 빠르게 섬광을 발하는 발광신호로써 보충할 수 있다.)

그 사실을 표시하여야 하나, 고려305호는 그러한 신호를 실시하지 아니하고 있다가 충돌 직전에 이르러서야 서치라이트를 비췄을 뿐이다.3) 원인요소에 대한 검토가) 707용성호 선장의 피항동작 불이행707용성호 선장에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 이 사람이 피항동작을 취하지 아니한 이유를 정확히 알 수 없다. 그러나 이 사람이 충돌 직전 “뭐지”라고 소리쳤던 점에서 이 사람이 예인줄과 접촉할 때까지 예인줄과 끌려오는 부선이 있는 줄 몰랐음을 알 수 있고, 707용성호의 선수 우현부와 해양8001호의 선수 좌현부가 양 선박 침로의 교각과 같은 약 80도의 교각으로 충돌한 모습에서 충돌할 때까지 어떠한 피항조치도 취하지 아니하였음을 알 수 있다.이로써, 이 사람이 고려305호와 해양8001호 사이에 예인줄이 있는 줄 알지 못한 채 사고가 발생할 때까지 그대로 항해한 것으로 추정할 수 있는데, 이러한 현상은 경계를 소홀히 하여 아예 상대선박을 발견하지 못하였거나 예인선열의 등화를 제대로 인식하지 못할 때 나타날 수 있다.나) 고려305호 당직항해사의 피항협력동작 부적절충돌회피동작은 상대선박의 발견, 충돌위험성 평가, 항법의 선택, 피항동작의 4단계를 거쳐 이루어지는데, 고려305호 당직항해사는 진로를 횡단하는 자세로 접근하는 707용성호를 발견하는 데까지는 성공하였다.

그러나 피항선이자 상대적으로 피항동작을 취하기 쉬운 어선들이 알아서 피해가리라는 막연한 생각으로 충돌의 위험성이 없다고 속단하였다. 그래서 어떠한 조치도 취하지 아니한 채 그대로 항해하여 두 선박이 매우 가까이 접근되었다.충돌을 피할 수 없을 만큼 지나치게 가까이 접근하게 되었을 때, 알아서 피해갈 것으로 기대했던 707용성호가 피항동작을 취하지 아니하고 계속 같은 침로와 속력으로 진행하여 예ㆍ부선 사이로 진입하자, 그제야 충돌의 위험성을 느끼고 서치라이트를 비춰 경고하려 하였으나 너무 늦었기 때문에 효과를 거둘 수 없었다.다) 인적요소고려305호는 선장과 1등항해사가 6시간씩 맞교대하면서 각자 혼자서 항해당직을 수행하고, 707용성호는 선장 혼자서 항해당직을 수행하였다.

그 자체로서 관계법령을 위반하였다고 볼 수는 없으나, 이와 같은 근로조건 하에서는 휴식시간의 부족으로 항해당직 중 졸거나 판단을 그르칠 위험성이 있다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 707용성호가 오징어 채낚기조업을 마치고 남해 미조항으로 귀항하다가 충돌의 위험성을 안고 선수우현 측에서 횡단하는 자세로 접근하는 고려305호 예인선열을 만났을 때 조기에 큰 동작으로 고려305호 예인선열을 멀리 떨어져 피하지 아니하고, 어떠한 이유로 고려305호가 선미에서 예인줄을 내어 부선 해양8001호를 예인하고 있음을 인식하지 못한 나머지 근접하여 고려305호의 후방을 통과하려다 예ㆍ부선 사이로 진입함으로써 발생한 것이나, 고려305호 예인선열이 충돌위험성을 잘못 평가하여 의문신호 및 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.707용성호 선원 6명의 사망ㆍ실종은 707용성호가 해양8001호와의 충돌로 인하여 전복함에 따라 발생한 것으로 판단된다.2) 원인제공의 정도해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B 모두 원인제공비율의 적시를 희망하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자(편의상 선박 단위로 표시한다.)의 원인제공정도를 밝히기로 한다.두 선박이 진로를 횡단하는 과정에서, 피항선의 지위에 있는 707용성호가 조기에 큰 동작으로 멀리 떨어져 고려305호 예인선열을 피하지 아니하여 충돌위험성을 발생시켰고, 유지선의 지위에 있는 고려305호 예인선열은 피항동작을 취함이 없이 접근하는 707용성호에 대하여 의문신호를 실시하지 아니하고 707용성호의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없게 된 상태에서 피항협력동작을 취하지 아니하여 충돌위험을 피하지 못하였으며, 여기에 어느 한 선박이 특별히 위험성을 증가 또는 감소시켰다고 볼 만한 다른 행위를 발견할 수 없다.그렇다면, 두 선박이 어떠한 동작도 취하지 아니한 상태에서 진로를 횡단하다 충돌한 경우에 해당하므로, 이 사건 충돌사고의 발생에는 피항선인 707용성호가 65퍼센트, 유지선인 고려305호 예인선열이 35퍼센트의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선미에서 예인줄 약 260미터를 내어 부선 해양8001호를 선미예인하던 예인선 고려305호의 일등항해사로서 항해당직을 수행하다 선수좌현 측에서 진로를 횡단하는 자세로 다가오는 707용성호를 발견하였을 때에는①일단 자선의 침로와 속력을 유지하면서 707용성호가 적절한 피항동작을 취하는지 주의 깊게 관찰하여 그러한 동작을 취하지 아니하는 것으로 판단되면 단음을 5회 이상 재빨리 울려 주의를 환기시키고②707용성호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태가 되면 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여 충돌위험을 미연에 방지하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 이 사람이 막연하게 충돌의 위험성이 없다고 속단하여 이를 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 707용성호의 소유자로서, 이 사람의 행위는 이 충돌사건의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 어선원 안전교육 시 항해등의 특성에 대한 교육이 필요하다.「해상교통안전법」 제43조(항행중인 예인선)는 예인선과 예인선에 끌려가는 부선이 표시하여야 할 등화와 형상물에 대하여 자세하게 규정, 그러한 등화와 형상물을 통해 다른 선박에서 예인선열의 상태를 알 수 있도록 하고 있다. 그런데 어선의 조선자들이 예인선열의 등화 및 형상물에 관한 규정을 제대로 숙지하지 못한 나머지 예인선의 후방을 통과하려고 예ㆍ부선 사이로 진입, 예인줄 또는 부선과 충돌하는 사고가 자주 발생하고 있다.

그러므로 어선원의 안전교육을 실시하는 관계기관에서는 등화 및 형상물, 특히 예인선열의 등화 및 형상물의 특성에 대한 교육을 강화할 필요가 있다.

나. 상대방위의 변화가 있더라도 충돌위험성이 있는 경우가 있다.항해 중 다른 선박이 발견되면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 그 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 접근하는 다른 선박의 상대방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보아야 한다. 그런데 예인선열에 매우 접근되었을 때에는 예인선과 다른 선박 사이의 상대방위가 뚜렷하게 변하더라도 예인선에 끌려오는 부선과 충돌할 위험성이 있으므로 주의하여야 한다.

다. 예인선열은 다른 선박과 교행할 때 매우 가까이 접근하지 말아야 한다.고려305호 당직항해사는 707용성호가 좌현 정횡 400～500미터 거리에 접근할 때까지 충돌위험성이 없다고 생각하여 아무런 조치를 취하지 않았다. 그러한 상태에서 피해줄 것으로 기대하였던 707용성호가 피항동작을 취하지 아니하자, 충돌을 피할 수 없는 상태에 빠지게 되었다.따라서 다른 선박과 교행(交行)할 때에는 적어도 긴급대응조치를 취하여 충돌을 피할 수 있을 만큼의 거리를 확보하여야 한다.

특히, 부선을 선미예인하는 예인선의 경우에는 항해 중 갑자기 정지할 경우 뒤따라오는 부선에 추돌될 수 있고, 대각도로 변침하면 부선 때문에 전복될 수 있어 피항동작을 취하는데 상당한 제한이 따르므로, 이러한 사정을 감안하여 더욱 넓은 통과거리를 확보할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 707용성호가 우현 측에서 횡단하는 자세로 접근하는 고려305호 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 고려305호 예인선열이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659787"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659789"></img><span style="display:none;">재결번호(재결연월일)중해심 제2011-19호(2011. 11. 29.)심판부심판장 심판관

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○심판관

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○(주심),

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○사 건 명 예인선 고려305호의 피예인부선 해양8001호.어선 707용성호 충돌사건해양사고관련자 A(고려305호 일등항해사, 3급항해사) B(707용성호 소유자)사건개요

□ 관련선박

○용성호(총톤수 69.00톤, 어선)

○고려호(총톤수 181톤, 예인선), 해양8001호(총톤수 1,861톤, 부선)

□ 일시 : 2011. 3. 5. 05:30경

□ 장소 : 34-33-34N, 128-06-49E (구돌서등대

○/183

○, 3.7마일 해상)

□ 경위 707용성호가 조업을 마치고 345

○, 9kts로 남해 미조항으로 항해하던 중 진침로 245

○, 약 7kts로 항해하던 고려305호 예인선열의 예ㆍ부선 사이에 진입, 부선 해양8001호와 충돌 후 전복

□ 피해

○707용성호 : 선체전복, 승선원 8명 중 4명 사망, 2명 실종

○해양8001호 : 선수좌현부 경미한 굴곡손상주 문 이 충돌사건은 707용성호가 우현 측에서 횡단하는 자세로 접근하는 고려305호 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 고려305호 예인선열이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.판시요지 1. 판시사항① 예인선열과 어선이 충돌한 사건에서 횡단항법을 적용한 사례② 서로 진로를 횡단하던 중 충돌한 사건에서 피항선에게 65%, 유지선에게 35%의 원인제공비율을 인정한 사례 2. 관련법조 :「해상교통안전법」 §35, §36, §37 및 §53교 훈 1. 어선원 안전교육 시 항해등의 특성에 대한 교육이 필요하다.

2. 상대방위의 변화가 있더라도 충돌위험성이 있는 경우가 있다.

3. 다른 선박과 교행할 때 매우 가까이 접근하지 말아야 한다. 주 제 어 어선, 예ㆍ부선 사이 진입, 횡단, 65:35, 충돌 참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.