예인선 경인31호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655657"></img><span style="display:none;"> 선 명경인31호 선 적 항인천광역시 선박소유자O 총 톤 수22.00톤 기관종류.출력디젤기관 261킬로와트 x 2기 해양사고관련자AB사C 직 명마스호 선장대표 P경인31호 선장의 자 면허의 종류4급항해사 사고일시2010년 10월 23일 16시 50분경 사고장소북위 37도 29분 34초.동경 126도 36분 38초(인천광역시 인천북항 거원선박 해체장 앞 해상) </span>가.

경인31호경인31호는 1991년 3월 1일 경기도 남양주시 소재 영광산업에서 진수된 총톤수 22.00톤, 길이 18.73미터, 너비 4.20미터, 깊이 1.90미터의 강조 예인선으로, 디젤기관 261킬로와트 2기와 나선형 추진기 2개가 장착되어 있다.이 선박의 선미상갑판 중앙(선미로부터 약 5.60미터 거리)에는 높이 1.40미터의 “∏”형 계선주(繫船柱ㆍBollard)가 설치되어 있어 부선을 선미 예인할 때는 이 계선주의 약 1.0미터 높이에 예인줄을 감아 고박하여 당기거나 동일한 위치의 걸고리(PED EYE)에 예인줄을 걸어서 당긴다.또한 상갑판의 가장자리에는 높이 약 46센티미터의 불워크가 둘러쳐져 있고 불워크의 하부에 길이 21센티미터, 높이 12센티미터의 배수구가 좌.우현 각 7개씩 뚫어져 있어 갑판 위에 유입된 해수는 이 배수구를 통하여 빠져나가게 되나, 배수가 완전히 이루어지는 데는 다소 시간이 걸리게 된다.이 선박의 선박국적증서상 소유자는 해양사고관련자 O이나, 이 사람의 남편이자 선장인 N(이 사고로 사망, 이하 “경인31호 선장 (망)N”이라 한다)이 선박소유자로서의 권한을 행사하고 있었다.

나. 침몰선 푸핑유안(FU PING YUAN)의 이동계획푸핑유안(FU PING YUAN)이 2010년 6월 16일 인천항 팔미도 남서쪽 약 8킬로미터 해상에서 충돌사고로 침몰된 것을 부산광역시 소재 J사에서 구조하여 안전지대로 예인하던 중에 2010년 9월 10일 인천북항 현대제철 부근 해상에 다시 침몰된 상태에서 해양사고관련자 B사(대표 P)[이하 “B사”라 한다.] 측이 J사로부터 인양권을 인수하였다.B사는 인천지방해양항만청으로부터 공유수면 점.사용 허가를 받아 운영하는 사업장으로 침몰선 푸핑유안(FU PING YUAN)(이하 “침몰선”이라 한다.)을 인양하여 이동시키기 위해 2010년 9월 14일부터 같은 달 30일까지 인천지방해양항만청의 공사작업허가를 받고 인천해양경찰서에 선박 해체작업 신고를 한 후 이동작업을 시도하였으나 실패하였다.B사는 같은 해 10월 14일 08시부터 11월 25일 18시까지 “푸핑유안( FU PING YUAN) 구난작업계획서”를 첨부한「공사(작업)허가(신청)서」를 인천지방해양항만청에 제출하여 허가받았다.B사는 상기 구난작업계획서에 의거하여①침몰선의 흘수를 최대한 줄이기 위한 화물창의 폐기화물 이적작업,②충분한 마력의 예인선 수배,③침몰선이 예인에 의한 전진타력을 많이 얻을 수 있게 침몰선을 수심이 깊은 후방 200미터 정도 이동작업 등을 준비하며 예인선 마스호(총톤수 173톤, 출력 1,149Kw x 2기, K사)와 예인선 대창호(총톤수 162톤, 출력 1,066Kw x 2기, L사)를 2010년 10월 23일 17시경 만조 시각에 사용하기로 마스호 및 대창호 선주와 각각 구두계약을 하였다.B사는 수심이 깊은 곳에 있는 침몰선을 수심이 낮은 공유수면까지 예인하기 위하여 각각의 예인선에 역할을 분담하여①경인31호 측에 ‘침몰선의 선미에서 침몰선을 예인목적지와 반대방향으로 약 200미터 끌어내는 작업’을 부여,②마스호 측에 ‘침몰선의 정선수에 예인줄을 연결하여 침몰선을 수심이 낮은 공유수면까지 끄는 작업’을 부여,③대창호 측에 ‘침몰선의 선수좌현에 예인줄을 연결하여 마스호와 함께 침몰선을 수심이 낮은 공유수면까지 끄는 작업’을 부여하며 현장에서 작업을 지휘하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655659"></img>다.

경인31호와 B사와의 선박 임대차계약B사는 경인31호를 작업현장에 투입하기 위하여 임대차계약을 문서화하여 계약하지 아니하고 필요할 때마다 구두로 연락하여 하루에 임대료 80만원을 주기로 하고 2010년 9월부터 8차례 정도 사용한 뒤 간이세금계산서로 정산하고 있었다.

라. 사실의 경과경인31호는 2010년 9월 10일부터 B사 측에서 침몰선을 인양하여 수심이 낮은 곳으로 이동시킨 후 침몰선 해체작업을 하고자 계획한 공사에 투입되어 작업을 수행하면 임대료를 받아 운항하고 있었으며, 같은 해 10월 23일 16시 00분경 침몰선을 이동하기 위한 2차 작업에 참여하였다.당시 침몰선의 우현에는 부선 거원호가, 좌현에는 거원3호가 접현하여 화물창의 폐기화물 이적작업을 완료한 채 대기 중이었고, 부선 거원호에 예인선 마스호와 대창호가 계류하여 있었다.B사는 2010년 10월 23일 16시 00분까지 부선 거원호에 도착한 3척의 예인선 선장에게 각각 예인선의 역할과 침몰선 이동작업계획을 설명하니 해양사고관련자 마스호 선장 A(이하 “마스호 선장 A”라 한다.)가 목적하는 장소까지의 이동이 어렵다는 의견을 전달하여 예인선 경인31호를 이용하여 목적지 반대 방향으로 끌어낸 후 다른 2척의 예인선이 끌어 당겨 침몰선의 전진타력으로 임의 좌주 장소까지 이동하기로 하고 예인선 3척에게 초단파무선전화(VHF) 채널 07번으로 통신하도록 조정하였다.경인31호 선장 (망)N은 침몰선 이동작업에 자선의 역할이 침몰선을 이동목적지와 반대방향으로 약 200～300미터정도 끌어내도록 되어 있어 같은 날 16시 30분경 부선 거원3호의 선두 (망)M(이 사고로 사망, 이하 “거원3호 선두 (망) M”이라 한다)을 B사의 지시에 따라 경인31호에 승선하도록 하여 침몰선의 좌현 선미 계선주에 지름 40밀리미터 예인줄을 10미터 정도 감아두고 약 30미터 정도의 예인줄 끝단을 경인31호의 걸고리(PED EYE)에 걸어서 침몰선을 후방으로 끌어당길 준비를 하였다.경인31호 선장 (망)N은 같은 날 16시 35분경부터 주기관 2기를 사용하여 전속전진으로 끌어당기기 시작하였으나 펄 위에 얹혀있는 침몰선이 움직임이 없는 상태에서 예인선 대창호가 침몰선 좌현에서 밀착하여 밀어주는 힘을 더하자 같은 날 16시 40분경 침몰선이 서서히 끌려나오기 시작하였다.경인31호 선장 (망)N은 같은 날 16시 44분경 마스호 선장 A로부터 초단파무선전화(VHF) 교신으로 “그만해도 좋으니 떨어져 있던지, 아니면 따라오던지 알아서 하라”는 연락을 받고 “알았다”는 대답과 함께 주기관 조종레버를 중립으로 하면서 같은 날 16시 47분경부터 예인줄을 걸어둔 채 우측 주기관과 조타륜을 사용하며 우회전하면서 침몰선의 이동방향으로 천천히 따라가기 시작하였다.경인31호는 선박의 조타륜을 우현 5도에 두고 속력 약 1.2노트로 따라가면서 침몰선의 선수에 있는 2척의 예인선에 의하여 침몰선의 이동속력이 4.6노트 이상으로 급속히 증가되고 있는 사실을 모른 채 선수가 166도 정도를 가리킬 무렵인 2010년 10월 23일 16시 50분경 북위 37도 29분 34초.동경 126도 36분 38초 위치에서 침몰선과 연결된 경인31호의 예인줄에 장력이 강하게 걸리면서 순식간에 복원력을 상실하며 우현으로 전복되었다.당시 사고해역은 맑고 남동풍이 초속 3미터 내외로 부는 날씨에 해상은 잔잔하고 시정은 10마일 이상이었으며, 조석은 고조기 약 10분전으로 미약한 동류가 흐르고 있었다.이 사고로 경인31호 선장 (망)N은 같은 날 17시 35분경 잠수부에 의해 사망이 확인되었고, 선원 1명은 7일 후에 익사체로 발견되었다.그 후 경인31호는 다음 날인 24일 20시 00분경 인양되었으며, 인양 후 검사결과 조타륜이 우현 5도에 멈춰 있었고, 또한 우현 추진기 조종레버가 전속전진에, 좌현 추진기 조종레버는 중립에 놓여 있었으며, 선체 손상은 발견되지 아니하였다.

마. 선박위치감시장치(VMS)에서 수집한 세 선박의 자동식별장치(AIS) 자료1) 경인31호의 자동식별장치(AIS) 자료(2010년 10월 23)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력16:31:00 37-29.381N, 126-36.624E 069/069 0.116:32:00 37-29.398N, 126-36.597E 347/347 0.816:33:00 37-29.404N, 126-36.593E 339/339 0.816:34:00 37-29.409N, 126-36.608E 030/030 0.916:35:00 37-29.421N, 126-36.599E 005/005 0.516:36:00 37-29.430N, 126-36.602E 040/040 1.516:37:00 37-29.435N, 126-36.602E 337/337 1.316:38:00 37-29.444N, 126-36.596E 052/052 0.916:39:00 37-29.451N, 126-36.596E 351/351 0.716:40:00 37-29.456N, 126-36.604E 043/043 1.016:41:00 37-29.479N, 126-36.602E 318/318 2.716:42:00 37-29.500N, 126-36.585E 359/359 1.516:43:00 37-29.526N, 126-36.597E 031/031 2.016:44:00 37-29.552N, 126-36.604E 353/353 1.216:45:00 37-29.575N, 126-36.599E 346/346 0.416:46:00 37-29.576N, 126-36.600E 098/098 0.516:47:00 37-29.588N, 126-36.593E 342/342 0.116:48:00 37-29.583N, 126-36.612E 106/106 1.016:49:00 37-29.561N, 126-36.627E 166/166 4.62)마스호의 자동식별장치(AIS) 자료(2010년 10월 23)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력16:31:00 37-29.359N, 126-36.605E 025/025 0.216:32:00 37-29.359N, 126-36.605E 342/342 0.116:33:00 37-29.353N, 126-36.608E 220/220 0.716:34:00 37-29.333N, 126-36.567E 346/346 4.416:35:00 37-29.395N, 126-36.635E 180/180 3.316:36:00 37-29.385N, 126-36.633E 154/154 0.216:37:00 37-29.381N, 126-36.624E 261/261 0.616:38:00 37-29.387N, 126-36.610E 299/299 0.716:39:00 37-29.397N, 126-36.600E 346/346 0.716:40:00 37-29.407N, 126-36.601E 000/000 0.216:41:00 37-29.416N, 126-36.607E 023/023 1.716:42:00 37-29.435N, 126-36.637E 044/044 2.716:43:00 37-29.469N, 126-36.663E 023/023 2.116:44:00 37-29.511N, 126-36.673E 002/002 2.816:45:00 37-29.527N, 126-36.660E 300/300 0.916:46:00 37-29.533N, 126-36.646E 305/305 0.516:47:00 37-29.537N, 126-36.537E 335/335 0.516:48:00 37-29.538N, 126-36.648E 120/120 0.516:49:00 37-29.508N, 126-36.673E 153/153 4.516:50:00 37-29.411N, 126-36.699E 160/160 6.716:50:15 37-29.393N, 126-36.704E 176/176 7.116:51:00 37-29.308N, 126-36.742E 152/152 5.216:51:30 37-29.290N, 126-36.756E 164/164 0.416:52:00 37-29.292N, 126-36.747E 278/278 1.13) 대창호의 자동식별장치(AIS) 자료(2010년 10월 23)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력16:31:00 37-29.359N, 126-36.615E 018/018 0.016:32:00 37-29.359N, 126-36.614E 290/290 0.016:33:00 37-29.354N, 126-36.608E 228/228 0.416:34:00 37-29.354N, 126-36.607E 326/326 0.916:35:00 37-29.391N, 126-36.512E 320/320 7.216:36:00 37-29.403N, 126-36.519E 132/132 3.216:37:00 37-29.383N, 126-36.560E 160/160 1.016:38:00 37-29.380N, 126-36.561E 168/168 0.216:39:00 37-29.405N, 126-36.559E 340/340 4.616:40:00 37-29.430N, 126-36.557E 014/014 2.816:41:00 37-29.447N, 126-36.570E 036/036 1.116:42:00 37-29.464N, 126-36.588E 038/038 0.916:43:00 37-29.490N, 126-36.605E 022/022 1.816:44:00 37-29.511N, 126-36.620E 046/046 0.116:45:00 37-29.517N, 126-36.614E 355/355 0.616:46:00 37-29.535N, 126-36.620E 352/352 1.116:47:00 37-29.541N, 126-36.615E 335/335 0.316:48:00 37-29.522N, 126-36.620E 139/139 2.116:49:00 37-29.489N, 126-36.662E 171/171 4.416:50:00 37-29.414N, 126-36.666E 196/160 4.516:50:50 37-29.349N, 126-36.700E 162/162 7.116:51:00 37-29.331N, 126-36.708E 160/160 6.416:51:30 37-29.303N, 126-36.723E 162/162 0.916:52:00 37-29.301N, 126-36.721E 232/232 0.12. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 전복사건은 인양된 침몰선 푸핑유안(FU PING YUAN)을 해체장소로 이동시키기 위하여 큰 마력 2척의 예인선으로 침몰선을 끌 때 생기는 전진타력으로 개펄에 임의 좌주하는 작업과정에서 경인31호가 예인줄을 연결한 채 침몰선의 이동방향으로 따라오다가 침몰선의 이동속력이 갑자기 빨라져 연결되어 있던 경인31호의 예인줄에 큰 장력이 걸려 심한 우현경사를 일으킨 다음 복원되지 아니하고 전복되었으므로 작업에 참여한 예인선들의 운용방법과 이동작업의 위험요소들이 적절하게 관리되었는지 여부를 밝힐 필요가 있다.1) 경인31호의 운항 부적절경인31호는 침몰선 푸핑유안(FU PING YUAN) 이동작업 시 분담 받은 역할에 따라 침몰선을 200미터 정도 후방으로 이동시킨 후 예인줄 연결을 풀고 난 후 2척의 다른 예인선에 의해 이동되는 침몰선의 임의 좌주 지점까지 따라가도록 조치하여야 하는 것이나 “그만해도 좋으니 떨어져 있던지, 아니면 따라오던지 알아서 하라”는 연락을 받고 “알았다”는 대답을 한 후 예인줄을 풀지 아니한 채 서서히 우회전하며 침몰선과 함께 1.2노트 정도로 이동하다가 갑자기 급증하는 침몰선의 이동속력을 인식하지 못하여 연결되어 있던 경인31호의 예인줄에 장력이 걸리면서 심한 선체경사로 복원력을 상실하였다.경인31호는 인양 후 검사결과 조타륜이 좌현 5도에 멈춰 있었고, 우현 추진기 조종레버는 중속 전진, 우현 추진기 조종레버는 중립에 놓여 있었던 점으로 보아 서서히 오른쪽으로 선회하던 중 예인줄에 갑자기 큰 장력이 걸리면서 심한 우현경사를 일으켜 전복한 것으로 판단된다.2) 마스호의 운항 부적절마스호는 침몰선 푸핑유안(FU PING YUAN) 이동작업 시 분담 받은 역할에 따라 침몰선의 후방으로 이동하는 방향이 많이 벗어나지 않도록 하기 위해 침몰선의 선수에 자선의 선수를 마주보게 하여 예인줄을 걸고 따라가다가 경인31호에게 “그만해도 좋으니 떨어져 있던지, 아니면 따라오던지 알아서 하라”고 통화한 후 경인31호가 떨어져 나갔는지 확인하지 아니하고 대창호와 함께 목적하는 방향으로 이동을 시작하여 침몰선의 전진타력이 최대한 커지도록 약 1분 사이에 주기관 회전수를 급속하게 증가시켜 약 7.1노트의 이동속도가 되었을 때 경인31호의 전복사고 발생을 인지하게 되었다.마스호가 경인31호와의 교신에서 “예 알았습니다”라는 대답을 듣고 경인31호의 예인줄을 풀도록 하거나 증속을 하기 전에 경인31호의 상황을 확인하지 아니한 아쉬움은 있으나 경인31호에 대해 어떠한 조치나 지시를 할 수 있는 지휘에 있지 아니하여 경인31호의 전복사고에 대한 예방 조치를 할 수 없었다고 판단된다.3) B사의 체계적인 안전관리 부재침몰선의 이동방법과 목적이 인천항 만조 시에 200미터 정도 후방으로 이동시킨 후 약 3천 마력 급 2척의 예인선으로 끌기 시작하여 순식간에 최대의 전전타력을 만들어 400미터 정도를 이동한 후 개펄에 임의 좌주하여 침몰선 해체작업을 하는 것이다.B사 측은 침몰선인 푸핑유안(FU PING YUAN)을 인양하여 공유수면 사용허가를 받은 사업장까지 이동시키기 위해 인천지방해양항만청에 “MV FU PING YUAN 구난작업계획서”를 첨부한 공사(작업)허가(신청)서로 두 차례의 허가를 득하고 침몰선 이동 작업에 필요한 모든 장비와 인력 및 작업방법을 준비하여 시행하면서 발생할 수 있는 위험요소 등에 대한 안전관리를 소홀히 하여 침몰선의 후방 이동작업을 시행한 경인31호가 예인줄을 그대로 연결하고 있었으나 이를 알지 못한 채 다른 2척의 예인선에게 침몰선의 이동작업을 독려하면서 침몰선의 전진타력을 최대한 얻을 수 있도록 주기관 회전수를 올리도록 하는 등 침몰선의 이동작업에 몰두하여 침몰선의 속력 급증으로 인해 경인31호의 예인줄에 횡방향 장력이 걸리면 쉽사리 전복된다는 사실을 간과하고 있었다.4) 주장에 대한 판단「인양된 침몰선 푸핑유안(FU PING YUAN)의 임의 좌주를 위한 이동작업에 대한 현장 총지휘 책임자가 해양사고관련자 마스호 선장 A이라는 주장과, B사(대표 P)이라는 주장」에 대한 판단은 인양된 침몰선 이동작업을 위하여 예인선의 수배, 예인선 각각의 역할 분담, 침몰선 이동방법의 제시, 필요한 지원인력의 배치 및 침몰선 이동방향과 이동작업 개시에 대한 신호 등을 B사(대표 P)가 하였다는 본인의 진술내용과 B사의 직원 이용선의 조사관 질문조서와 인천해양경찰서 진술조서에 일관되게 “현장의 모든 작업지휘는 P 사장입니다”라는 진술내용 및 관계관청에 제출한 구난작업계획서에 단장으로 기록되어 있는 사항 등을 근거하여 B사(대표 P)가 인양된 침몰선 푸핑유안(FU PING YUAN)의 임의 좌주를 위한 이동작업을 현장에서 지휘하였다고 인정한다.특히, 예인선 경인31호의 작업 내용과 방법 및 위치 이동 등에 관한 사항은 B사(대표 P)의 지시에 따라 이루어지고 있었다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 경인31호가 인양된 침몰선의 이동작업에 종사하면서 예인줄을 걸어둔 채 침몰선과 함께 이동하던 중 주변 상황변화 관찰 소홀로 침몰선의 이동속력 급증에 적절히 대응하지 못하여 예인줄에 걸린 큰 장력으로 인하여 대각도 횡경사되며 복원력을 상실하여 발생하였다. 따라서 경인31호는 선체 중앙의 계선주에 연결된 예인줄을 우현에서 당기는 장력과 이동속력 급증으로 선체 우현에 발생한 조파저항으로 인하여 순식간에 전복된 것이다.인양된 침몰선을 이동함에 따라 발생할 수 있는 위험요소를 간과하여 급격한 이동속력 증가로 예상되는 상황변화를 알지 못한 채 무리하게 이동작업을 이행하는 등 침몰선 이동작업 지휘 책임자의 안전관리소홀도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B사해양사고관련자 B사는 침몰선 푸핑유안(MV FU PING YUAN)을 인양하여 공유수면 점.사용 허가 받은 선박해체 사업장까지 이동하는 작업계획을 수립하여 시행하는 지휘 책임자로서 이동작업과 관계하여 발생할 수 있는 인적.물적 자원에 대한 위험요소를 사전에 차단하는 등 안전조치를 취할 주의의무가 있음에도 인양된 침몰선 푸핑유안(MV FU PING YUAN)의 임의 좌주하는 작업에 몰두한 나머지 침몰선 푸핑유안(MV FU PING YUAN)의 후방으로 이동작업을 이행한 경인31호가 예인줄을 풀고 따라오도록 조치하지 아니하고 침몰선의 전진타력을 얻기 위한 이동작업을 시행하는 등 안전관리를 소홀히 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B사의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 마스호 선장으로서 인양된 침몰선 푸핑유안(MV FU PING YUAN)을 임의 좌주 위치까지 이동시키기 위하여 작업방법을 협의하며 분담 받은 역할에 따라 후방으로의 이동을 담당한 예인선 경인31호에게 “그만해도 좋으니 떨어져 있던지, 아니면 따라오던지 알아서 하라”는 초단파무선전화 교신 후 “알았다”는 대답을 듣고 대창호와 함께 인양된 침몰선 푸핑유안(MV FU PING YUAN)을 끌기 시작하였다.해양사고관련자 A가 침몰선 예인작업을 시작하기 전에 B사 대표(P)에게 경인31호가 예인줄을 걸어둔 채 끌려오면 위험하다고 조언을 하거나 예인줄을 해제할 때까지 기다리지 아니한 것에 대한 아쉬움은 있으나, 경인31호의 행동을 간섭할 수 있는 위치에 있지 아니하였다.해양사고관련자 A의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 경인31호의 선장 (망)김병준의 아들로 이해관계인의 지위에서 심판에 참여하기를 희망하여 해양사고관련자로 지정한 것으로 이 전복사고의 발생원인과 관계가 없다.

4. 사고방지교훈다수의 예인선이 합동으로 피예인물체의 이동작업을 하는 경우 선박을 운항하는 선장뿐 아니라, 현장을 총지휘하는 책임자도 선박에서 발생할 수 있는 위험요소를 사전에 제거하는 등 사고방지를 위하여 선박의 안전관리에 최선을 다하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 경인31호가 다른 2척의 예인선과 함께 침몰선 이동작업에 참여하던 중 주의소홀로 침몰선 이동속력 급증에 적절히 대응하지 못함으로써 예인줄에 걸린 장력에 의해 선체가 대각도 경사되어 발생한 것이나, B사가 침몰선 이동작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B사에 대하여 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655653"></img><span style="display:none;">전 복 상 황 도예인선 경인31호 전복사건(인해심 제2011-15호) 사고발생해역 사 고 일 시2010년 10월 23일16시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 29분 34초동경 126도 36분 38초</span>《권고서》인해심 제2011-15호예인선 경인31호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655655"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B사(대표 P)</span> 귀사는 침몰선 푸핑유안(MV FU PING YUAN)을 인양하여 선박 해체장까지 이동하는 작업계획을 수립하여 시행하는 지휘 책임자로서, 경인31호가 2010년 10월 23일 16시 50분경 침몰선 푸핑유안(MV FU PING YUAN)을 후방으로 이동시키는 작업에 종사한 후 연결된 예인줄을 풀지 아니한 채 그대로 따라오다가 연결되어 있던 예인줄에 큰 장력이 걸리면서 우현으로 대각도 경사되며 복원력을 상실하고 전복되어 선장을 포함한 선원 2명이 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 경인31호가 인양된 침몰선 푸핑유안(MV FU PING YUAN)의 선미에 연결된 예인줄을 풀지 아니하고 침몰선과 함께 끌려오던 과정에 발생한 것으로, 예인선 선장이 주위 상황변화에 대한 주의소홀로 갑자기 증가된 침몰선의 이동속력에 적절하게 대응하지 못하여 발생한 것이나 귀사가 지휘 책임자로서 경인31호의 예인줄을 풀도록 하거나 급격한 이동속력 증가에 의한 위험요소를 사전에 차단하는 등의 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인으로 밝혀졌습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 앞으로 해체용 무동력 선박의 이동과 관련된 작업을 함에 있어서 안전관리를 더욱 철저히 하도록 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 5월 12일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ