예인선 경성호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630541"></img><span style="display:none;"> 선 명경성호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수141.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,470킬로와트(KW) 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630543"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류어선 4급항해사 사고일시2010년 8월 18일 18시 21분경 사고장소북위 35도 09분 32초.동경 129도 12분 17초(부산광역시 해운대구 교석추등표로부터 031도 방향, 약 180미터 지점의 암초)</span>가.

사고해역 주변 현황사고해역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 가까운 해안에 청사포항 및 송정항 등 어항이 위치하고 있고, 청사포항 북방파제등대로부터 약 100도 방향, 약 0.6마일 지점에 교석추등표(동방위표지)가 설치되어 있으며, 교석추등표의 북방, 약 0.2마일 이내의 수역에 해발 0.7~2.7미터의 작은 섬 7개가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630545"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고해역 주변 상황도</span> 또한 교석추등표로부터 약 044도, 약 1.0마일 지점에 송정리등표(동방위표지)가 위치하고 있으며, 송정리등표의 약 80~200미터 주변 수역에는 간출암이 있다.

그러므로 송정항에 입출항하는 어선들은 교석추등표와 송정리등표 사이를 통항하며, 청사포항에 입출항하는 어선들은 교석추등표 남쪽 수역을 이용하고, 부산항-울산항 사이를 운항하는 연안 선박들은 교석추등표와 송정리등표의 동쪽 수역을 항해하여야 한다.

나. 사실의 경과경성호는 1985년 12월 1일 일본 효고현 안적조선건설(주)에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 예인선으로서 항행구역은 연해구역으로 국내항해에 한정되어 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 141.0톤, 길이 26.24미터, 너비 8.00미터 및 깊이 3.34미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,470킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 압항예인선으로 건조되었으나 2002년 9월 10일 견인 예인선으로 용도를 변경하였다.

이 선박은 선수선교형으로서 선수로부터 선수평형수탱크(F.P.T), 닻줄격납고, 선수창고(길이 5.5m x 너비 8.0m x 높이 1.5m), 기관실, 선미창고, 선미평형수탱크(A.P.T) 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 닻줄격납고 하부에 공소(Void Space)가, 선수창고 하부에 청수탱크가, 그리고 기관실 하부에 연료유탱크가 배치되어 있다. 상갑판 상부에는 선수창고와 기관실 위쪽으로 3층 구조를 이루고 있으며, 1층에 주방 및 식당이, 2층에 선원 침실이, 그리고 3층에 선교가 위치하고 있다.이 선박에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS) 및 지피에스플로터(GPS Plotter) 등의 항해계기가 설치되어 있으나, 레이더 1대는 고장이 난 상태이었고, 지피에스플로터(GPS Plotter)는 가끔씩 작동되지 아니하였다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2007년 8월 22일에 정기검사를 필하여 2007년 8월 7일부터 2012년 8월 6일까지 유효한 선박검사증서를 발급받아 소지하고 있으며, 또한 선박안전기술공단 부산지부로부터 2009년 9월 30일에 예인선항해검사를 필하여 2009년 11월 3일부터 2010년 11월 2일까지 유효한 예인선항해검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 공선상태의 부선 현대미포8001호(총톤수 988.0톤, 선두 1명이 승선하고 있었다)를 60미터의 예인삭(직경 90밀리미터의 합성수지로프)을 선미에 잡고 예인한 채 2010년 8월 18일 15시 00분경 울산항 현대미포조선소를 출항하여 부산항으로 향하였다.

출항당시 이 선박의 선수평형수탱크(F.P.T), 선미평형수탱크(A.P.T) 및 청수탱크는 가득 채워져 있었으며, 선수 및 선미흘수는 각각 2.60미터 및 2.90미터이었다.선장 A은 안개로 인해 시정이 약 200미터로 제한된 상태에서 레이더와 지피에스플로터를 작동한 채 수동으로 타를 잡고 항해당직을 섰으며, 선박이 예정된 항로를 따라 항해하여 울산항을 벗어나 넓은 수역으로 접어들자 예인삭의 길이를 200미터로 길게 내어주었다.선장 A은 시계가 제한되었으나 무중신호를 울리지 아니하였고, 해도가 선교에 비치되어 있었으나 해도에 항해계획을 표시하지 아니하였으며, 지피에스플로터에 항해계획을 수립하여 저장한 후 지피에스플로터 화면을 보면서 항해하였으나 지피에스플로터의 작동상태가 불량하여 가끔 작동하지 아니할 경우 경험에 의존하며 항해하였다.선장 A은 같은 날 16시 00분경 간절갑을 우현정횡, 약 1.0마일 거리로 통과하였고, 같은 날 16시 20분경 침로 약 216도, 5.5~5.8노트의 속력으로 항해하였으며, 같은 날 17시 55분경 동암각을 우현정횡, 약 1.1마일 거리로 통과하면서 침로 220도로 변경하였으며, 이때 지피에스플로터가 작동되지 않았다.선장 A은 레이더에만 의존하여 전방경계를 하며 항해하던 중 같은 날 18시 12분경 송정리등표를 우현정횡, 약 0.3마일로 통과하였고, 레이더 화면 상 전방 우현 쪽에 탐지된 물표를 송정항에서 출항하는 어선으로 오인하고 어선을 피하기 위하여 침로를 244도로 변경하였다.이 선박은 침로 244도, 약 6.0노트의 속력으로 항해하던 중 2010년 8월 18일 18시 21분경 갑자기 “쿵”하는 소리가 나면서 선체가 부산광역시 해운대구 교석추등표로부터 031도 방향, 약 180미터 떨어진 북위 35도 09분 32초.동경 129도 12분 17초 지점의 수중암초에 좌초되었고, 선장 A은 즉시 주기관의 클러치를 중립에 두고 주변을 살펴보니 수중 암초가 육안으로 보였다.선장 A은 예인하고 있던 부선도 수중암초에 좌초될 것이 우려되어 급히 후진기관을 사용한 결과 경성호는 자력으로 이초되었고, 항해사와 기관장에게 손상상태를 확인하도록 지시하였으며, 이에 항해사 B은 선교 하부의 선수창고에 많은 양의 해수가 유입되고 있다고 보고하였고, 기관장 C은 기관실에 아무런 이상이 없다고 보고하였다.선장 A은 항해사와 기관장의 보고를 받고 가까운 거리에 있는 부산항까지는 운항이 가능하다고 판단하고 기관을 반속으로 운전하며 항해하였으나, 선수창고가 완전히 침수되면서 선수가 급격히 침하하자 같은 날 19시 00분경 부산북항 해상교통관제센터(VTS)에 구조요청을 하였다.선장 A은 같은 날 19시 05분경 선원 3명에게 퇴선하도록 명령하여 선원 3명은 예인삭을 잡고 피예인부선 현대미포8001호로 퇴선하였고, 선장 A은 해수가 거주구역 및 기관실을 거쳐 선교까지 올라오면서 같은 날 19시 06분경 교석추등표로부터 225도 방향, 약 2.55마일 떨어진 북위 35도 07분 40초.동경 129도 10분 04초 해상에서 선체가 침몰되자 퇴선하여 바다에 떠 있던 드럼통을 잡고 있다가 같은 날 19시 20분경 부산해양경찰서 경비정에 의해 구조되었다.사고당시 해역은 흐린 날씨에 시정이 약 200미터로 제한되었으며, 초속 5미터의 동풍이 불고 파고는 약 0.7미터이었다.이 사고로 경성호는 닻줄격납고 하부에 위치한 공소(Void Space)에 파공 1개소(길이 1.0미터 x 높이 0.7미터)와 선수창고에 파공 1개소(길이 1.5미터 x 높이 1.0미터)가 생겼고, 침몰된 선체는 인양되어 수리하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선위확인 소홀선장은 항해 시작 전에 항해계획을 수립하여 해도에 표시하고 항해 중에는 주기적으로 선위를 구해 해도에 표시하여 선박이 수립된 항해계획대로 항해하는지 여부를 확인하여야 한다.그러나 예인선 경성호 선장은 항해 보조용으로 사용하는 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 항해계획을 수립하여 저장하고서 항해할 때에는 선위를 구해 해도에 표시하지 아니한 채 지피에스 플로터 화면만을 보면서 항해하였고, 지피에스 플로터가 작동되지 아니한 상태에서도 해도에 선위를 표시하여 확인하지 아니하였다.2) 무중 레이더관측 및 경계 소홀선장 및 항해사는 안개로 시계가 제한된 경우 육안에 의한 경계가 불가하므로 레이더관측에 의존하여 항해하여야 한다.

예인선 경성호 선장은 안개로 시정이 약 200미터로 제한된 상태에서 울산항을 출항하여 부산항으로 항해할 경우 연안의 육상물표 및 섬들의 방위와 거리를 작동 중인 레이더로 탐지하여 선위를 구하고, 이들 물표들과의 안전한 이안거리를 유지하여야 하며, 또한 이동하는 물표인 선박들은 레이더플로팅을 실시하여 침로 및 속력을 구하여 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 피항조치를 취하여야 한다.그러나 예인선 경성호 선장은 사고발생 9분 전에 교석추등표 부근의 작은 섬들을 레이더로 탐지하고도 선위를 구하지 않고 체계적인 레이더 관측을 통한 레이더플로팅을 실시하지 아니한 채 막연히 송정항에서 출항하는 어선들로 오인하고 피하기 위해 우현변침함으로써 경성호가 작은 섬들 주변의 수중암초에 좌초하게 되었다.3) 예인선 경성호의 레이더 1대 고장에 대한 검토예인선 경성호는 1985년 9월 압항예인선으로 건조되었으며 당시 레이더 2대를 설치되었고, 2002년 9월 견인 예인선으로 용도를 변경하였다.

이 선박은 총톤수가 141.0톤으로서 선박설비기준 제94조제1항에 따라 9기가헤르츠(GHz)의 항해용 레이더 1대만 설치하면 된다. 그러므로 이 선박에 설치된 레이더 2대 중 1대가 고장이 나 수리가 되지 아니하였으나 현행 설비요건을 위반한 것이 아닌 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 시정이 200미터로 제한된 상태에서 해도에 선위를 표시하며 확인하지 아니하고, 작동 중인 레이더로 탐지된 물표에 대한 플로팅 등 계통적인 관측을 제대로 실시하지 아니함으로써 레이더에 의해 탐지된 작은 섬을 송정항에서 출항하는 어선으로 오인한 채 항해하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 경성호의 선장으로서 항해 전에 항해계획을 수립하여 해도에 표시하고 항해 중에는 선위를 구해 해도에 표시.확인하여야 하나 이를 이행하지 아니하고 항해의 보조적인 수단으로 사용하여야 할 지피에스 플로터에 의존하였으며, 지피에스 플로터가 제대로 작동되지 않은 상태에서도 해도에 선위를 표시.확인하지 아니한 채 항해하였다. 또한 안개로 시계가 제한된 상태에서 작동 중인 레이더로 탐지된 물표에 대한 플로팅 등 계통적인 관측을 제대로 실시하지 아니함으로써 레이더에 의해 탐지된 작은 섬을 송정항에서 출항하는 어선으로 오인한 채 항해하여 경성호를 수중암초에 좌초시켰다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 좌초사고의 원인으로서 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 교 훈가. 승인된 전자해도가 설치된 선박이외에는 항해계획을 수립하여 반드시 해도에 표시하고 항해 중 선위를 구하여야 한다.

나. 제한된 시계상태에서 레이더상태가 불량할 경우에는 안전한 장소에 투묘대기하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 제한된 시계상태에서 선위를 확인하지 아니하고 레이더관측을 소홀히 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 어선 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.