예인선 경성호.일반화물선 유니콘마리너 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622561"></img><span style="display:none;">선 명경성호선광5001호유니콘마리너선 적 항부산광역시부산광역시파나마선박소유자UK선박(주)M 회사총 톤 수141톤804톤2,854톤기관종류.출력디젤 2,000마력 디젤 2,268마력해양사고관련자A B C직 명선 장 항해사 선 장면허의 종류5급항해사 어선4급항해사 파나마선장 사고일시2004년 7월 8일 12시 25분경사고장소북위 37도 05분 03초.동경 126도 16분 22초(장안서 등대로부터 300도 방향, 1.25마일 해상)</span> 경성호는 1985년 12월 일본에서 진수한 총톤수 141톤, 길이 26.24m, 너비 8.00m, 깊이 3.34m, 디젤기관 2,000마력 1기로 추진하는 항해속력 약 7노트의 강조 예인선이다.

경성해운 대표 U가 2002년 8월경 일본에서 이 선박을 도입하여 2002년 9월경 국내 연안을 항해하기 위한 해도 30장을 보급하였고 P(주) 제작의 지피에스 플로터 1대를 구입하여 설치하였다. 이 지피에스 플로터에는 제조자 P(주)에서 국립해양조사원 발행의 종이해도에 근거하여 임의로 제작한 간이전자해도가 내장(內藏)되어 있었고 어업 용도로만 사용하도록 경고문이 적혀 있었다. 이 지피에스 플로터의 간이전자해도는 국립해양조사원의 정식 전자해도나 종이해도와 달리 최신화 유지를 위하여 항행통보로 고시한 해안선, 암초, 침선, 항로표지 등 항해안전 정보의 변동 사항을 갱신하지 아니한 채 처음 제작한 그대로 사용하여 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호로 지정한 장안서 인천항 입항항로와 장안서 평택항 출입항로가 표시되어 있지 않았다.

그러나 지피에스 플로터는 가격이 저렴하고 조작이 간편하며 선위(船位), 침로, 속력, 목적지 등 항해에 필요한 정보가 실시간으로 화면에 표시되므로 대다수의 어선과 예인선이 지피에스 플로터만 사용하여 항해하고 있었다.선광5001호는 1995년 10월 진수한 총톤수 804톤, 길이 64.13m, 너비 18.00m, 깊이 3.50m, K해운(주) 소유의 강조 부선으로 2002년 10월 11일 경성호를 용선하여 한 짝을 이루고 내항화물을 실어 나르는데 운항하여 왔다.

해양사고관련자 A 등 선원 4명이 승선한 경성호는 선두 1명이 승선한 선광5001호를 예인하고 부산 감천항을 출항 2004년 7월 6일 22시 30분경 인천북항에 입항하였다. 2004년 7월 8일 08시 00분경 인천북항 J부두에 접안하여 선체블록 3개와 해치커버 6개, 400톤의 강재 구조물을 적재한 후 같은 날 09시 05분경 부산항으로 출항하였으며, 항해당직은 해양사고관련자 선장 A와 해양사고관련자 항해사 B가 6시간씩 교대로 섰다.

출항 후 해양사고관련자 A가 항해 당직을 맡았으나 최신의 항해안전 정보를 담고 있는 대축척 종이해도를 사용하지 않고 소축척의 서해안 전도 3장만 꺼내 놓은 채 지피에스 플로터만 사용하여 항해하여 장안서 인천항 입항항로와 장안서 평택항 출입항로에 대하여 전혀 알지 못하고 항해하였다.경성호는 팔미도를 통과한 후 인천항 중수도로 항해하였다. 서어벌 부근에서 예인줄을 40m에서 150m로 길게 늘인 후 중수도 항로를 따라 전속력으로 항해하였다.

해양사고관련자 항해사 B는 2004년 7월 8일 11시 50분경 점심 식사를 마치고 선교에 올라가 해양사고관련자 A로부터 항해당직을 인수하였고 해양사고관련자 A는 그에게 항해당직을 맡기며 점심 식사하고 다시 선교에 올라올 것이니 비상시 자신을 호출하라고 당부한 후 1층 식당으로 내려갔다. 해양사고관련자 B는 지피에스 플로터에 미리 입력해 놓은 항로를 따라 조타하고 지피에스 플로터에 전적으로 의존하여 항해하였으며, 장안서 인천항 입항항로와 장안서 평택항 출입항로에 대하여는 전혀 인식하지 못하였다.2004년 7월 8일 12시 00분경 안개가 심하게 끼어 시계(視界)가 약 100m로 제한되었고 경성호는 부도에서 240도, 0.8마일 떨어진 해상을 지나며 진로를 진침로 203도에서 223도로 변경하였다.

그러나 썰물이 흘러 남류 3～4노트의 순조를 받으며 좌현으로 7도 떠밀려 실제로는 침로 216도, 속력 10노트로 진행하였지만 해양사고관련자 B는 이를 알아차리지 못하였으며, 제한된 시계에서의 무중신호를 울리지 않았고 안전한 속력으로 감속하지 않았고 해양사고관련자 선장 A를 호출하지 않았다.해양사고관련자 B는 같은 날 12시 15분경 선수좌현 3도 방향 2.9마일 전방에서 접근하는 유니콘마리너를 레이더로 탐지하고 VHF 무선전화를 사용하여 우리말로 상대선을 호출하여도 아무런 응답이 없으므로 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하고 그대로 항해하였다.

경성호가 강조류에 떠밀려 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 진행하고 있는 것을 전혀 인식하지 못하고 충돌 3분전 같은 날 12시 22분경 유니콘마리너가 선수좌현 3도 방향 0.8마일 전방으로 접근하자 비로소 충돌의 위험을 느끼고 기적을 단음 연속으로 울리며 침로만 우현으로 변경하여 피항하였다. 그러나 유니콘마리너가 경성호의 기적소리를 듣고 좌현으로 변침하여 결국 피하지 못하고 2004년 7월 8일 12시 25분경 장안서 등대로부터 300도 방향으로 1.25마일 떨어진 북위 37도 05분 03초 동경 126도 16분 22초 해상에서 선수가 270도를 가리킬 즈음 선수좌현이 유니콘마리너의 정선수를 거의 직각으로 충돌하였다.해양사고관련자 A는 점심 식사가 끝날 무렵 경성호의 기적소리를 듣고 창문 밖을 보니 안개가 잔뜩 끼어 있었다.

곧 이어 유니콘마리너의 기적소리가 들려 식탁에서 일어나려는 순간 “꽝”하는 충돌의 충격으로 인해 뒤로 넘어지며 머리를 바닥에 부딪쳐 정신을 잃고 쓰러졌다가 일어나 보니 식당으로 바닷물이 들어와 흥건하였다. 선교로 올라가니 선수가 침하하고 있었고 우현으로 약 20도 경사되어 있었으며 기관은 저절로 꺼져 있었다. 인천항 해상교통정보센터에 구조를 요청한 후 기관을 다시 작동하여 경성호를 선광5001호의 좌현 쪽에 계류하였으나 선원실과 기관실로 침수가 확산되어 선광5001호마저 위험하므로 계류줄을 풀어버렸다.

같은 날 13시 10분경 선원들이 해경 경비정으로 퇴선하였고 경성호는 같은 날 13시 40분경 북위 37도 04분 36초 동경 126도 13분 30초 해상에서 침몰하였다.충돌 당시 안개가 심하게 끼어 시계가 약 100m로 제한되고 바람과 파도가 거의 없어 바다는 잔잔하였다. 조류는 썰물이 남으로 3-4노트 강하게 흘렀다. 이 충돌로 유니콘마리너의 선수재(Stem)가 약간 굴곡되었다. 경성호는 선수좌현에 구멍이 뚫어져 침수, 침몰하였고 선원 2명이 골절상을 입었다.한편, 유니콘마리너(Unicorn Mariner)는 1990년 12월 중국에서 진수한 총톤수 2,854톤, 길이 85.21m, 너비 14.70m, 깊이 7.60m, 디젤기관 2,268마력 1기로 추진하는 항해속력 11.5노트의 파나마선적 일반화물선이다.

2004년 6월 24일 20시경 인도네시아 팔렘방(Palembang)항에서 해양사고관련자 선장 C 등 중국선원 12명이 승선하고 사료 2,752톤을 적재한 후 인천항으로 향하여 출항하였다. 2004년 7월 8일 12시 00분경 장안퇴 부근에 이르러 2항사 D와 조타수 E가 항해당직을 맡고 해양사고관련자 C가 직접 지휘하여 진로를 진침로 040도로 정하고 장안서 인천항 입항항로로 향하여 전속력으로 항해하였다. 그러나 썰물이 흘러 남류 3～4노트의 역조를 받으며 우현으로 6도 떠밀려 실제로는 침로 046도 속력 8.5노트로 진행하였지만 알아차리지 못하였다.

그리고 안개가 심하게 끼어 시계가 약 100m로 제한되었지만 무중신호를 울리지 않았고 안전한 속력으로 감속하지 않았다.유니콘마리너는 팔미도에서 도선사를 탑승시켜 인천항으로 입항할 작정을 하고 항해하던 중 진로 전방 5.6마일 거리에서 접근하는 경성호를 레이더로 처음 관측하였고 VHF 무선전화를 사용하여 영어로 상대선을 호출하여도 응답이 없었다. 해양사고관련자 C는 경성호가 같은 날 12시 19분경 진로전방 1.6마일로 접근하였을 때, 레이더 화면에 조그맣게 나타나므로 소형 어선일 것으로 생각하여 서로 우현 대 우현으로 무사히 통과할 것으로 안심하고 그대로 항해하였다.그러나 해양사고관련자 C는 충돌 3분전 같은 날 12시 22분경 경성호가 진로 전방 0.8마일로 접근하였을 때, 앞쪽에서 경성호의 기적소리가 들려오므로 비로소 충돌의 위험을 느끼고 서로 우현 대 우현으로 피하기 위하여 기적을 단음 2회 울리며 키를 하드 포트로 돌려 피항하였다.

그러나 경성호가 우현으로 변침하여 결국 피하지 못하고 선수가 000도를 가리킬 즈음 앞서 적은 바와 같이 충돌하였다. 충돌 후 유니콘마리너는 인근 해상에서 닻을 놓고 있다가 같은 날 14시 04분경 다시 항해하여 같은 날 17시 26분경 인천항 W-10 정박지, 북위 37도 26분 35초 동경 126도 34분 20초 해상에 정박하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 인천해양경찰서장의 상황보고서 사본(2) 인천항 해상교통관제센터의 충돌사고보고 사본(3) 인천지방해양수산청의 해양사고발생통보서 사본(4) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(5) 유니콘마리너의 국적증서, 선박명세서, 선원명부, 사용해도, 갑판일지, 레이다 사용일지, 벨북, 입출항상태보고서, 해난인증서, 선장 사고경위서 각 사본(6) 선장 C와 2항사 S의 선원수첩과 파나마면허증 각 사본(7) 제1심 조사관 F의 검사조서와 관련서류(8) U 작성의 해양사고보고 접수확인신청서 사본(9) 경성호의 사용해도, 선박검사증서, 선박국적증서, 선원명부, 선박공제증권, 선원공제증권 각 사본(8) 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B에 대한 각 조사관 질문조서(9) K선박(주)의 해상화물운송사업등록증과 선박운항명세서 각 사본(10) 선광5001호의 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본(11) 해양사고관련자 A와 B의 해기사면허증과 선원수첩 각 사본(12) 해양사고관련자 A와 B의 사고경위서 각 사본(13) 제1심 심판조서와 제2심 심판조서(14) 법무법인 N의 확약서(15) 증인 G, U 및 H에 대한 각 증인신문조서와 P(주) 제출의 지피에스 플로터의 제품설명서, 표지, 장안서지도, 대리점계약서 각 사본(16) 인천지방해양수산청에 대한 사실조회와 인천지방해양수산청의 회신(17) 국립해양조사원의 조석 및 조류자료(18) 법무법인 R 제출의 지피에스 플로터 거래명세서, 칼라비디오 플로터 표지, 칼라비디오 플로터의 내용 각 사본나.

증거설명(1) 충돌 일시와 장소는 제1심 조사관 F의 검사조서와 레이더 플로트(Radar Plot)에 의하여, 2004년 7월 8일 12시 25분경 장안서 등대로부터 300도 방향 1.25마일, 북위 37도 05분 03초 동경 126도 16분 22초 해상에서 충돌한 것으로 인정한다.

(2) 경성호의 침로와 속력은 해양사고관련자 B의 사고경위서와 조사관 질문조서의 진술기재 및 레이더 플로트에 의하여, 경성호는 2004년 7월 8일 12시 00분경 진로를 진침로 223도로 정하고 전속력으로 항해하였으나 조류의 영향으로 실제로는 침로 216도 속력 10노트로 진행하였다. 같은 날 12시 22분경 우현으로 변침하여 선수가 270도를 가리킬 즈음 충돌한 것으로 인정한다.

(3) 유니콘마리너의 침로와 속력은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서의 진술기재와 레이더 플로트에 의하여, 유니콘마리너는 2004년 7월 8일 12시 00분경 진로를 진침로 040도로 정하고 전속력으로 항해하였으나 조류의 영향으로 실제로는 침로 046도 속력 8.5노트로 진행하였다. 같은 날 12시 22분경 키를 하드 포트로 돌려 선수가 000도를 가리킬 때 충돌한 것으로 인정한다.

(4) 경성호의 침몰 일시와 장소는 인천해양경찰서장의 상황보고서와 해양사고관련자 A의 사고경위서에 의하여, 경성호는 2004년 7월 8일 13시 40분경 북위 37도 04분 36초 동경 126도 13분 30초 해상에서 침몰한 것으로 인정한다.

(5) 조류는 국립해양조사원의 조류자료와 레이더 플로트에 의하여, 썰물이 남류 3～4노트로 강하게 흘렀다고 인정한다.

(6) 기상상태는 해양사고관련자 C와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 제1심 심판조서의 각 진술기재에 의하여(7) 유니콘마리너의 상대선 초인은 레이더 플로트, 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서의 진술기재 및 제1심 심판조서의 진술기재에 의하여(8) 경성호의 상대선 초인은 레이더 플로트, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1심 심판조서의 각 진술기재에 의하여(8) 유니콘마리너의 손상은 제1심 조사관 F 작성의 검사조서에 의하여(9) 경성호의 손상은 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B의 각 사고경위서에 의하여(10) 기적 취명은 해양사고관련자 A의 사고경위서와 제2심 심판조서의 진술에 의하여(11) 경성호 지피에스 플로터의 간이전자해도에 장안서 인천항 입항항로가 표시되어 있지 아니한 사실은 제2심 심판조서의 진술에 의하여(12) P(주)에서 지피에스 플로터의 간이전자해도를 국립해양조사원의 해도에 근거하여 임의로 제작한 사실은 제2심 증인신문조서의 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목과 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용시계가 약 100m로 제한된 상태에서 경성호가 선광5001호를 끌고 침로 216도 속력 10노트로 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 진행하였다. 유니콘마리너는 인천항으로 입항하고자 장안서 인천항 입항항로의 진행방향으로 침로 046도 속력 8.5노트로 진행하였다. 두 선박이 장안서 인천항 입항항로 안에서 충돌할 위험이 발생하였으므로 이러한 경우, 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호(항행안전에 관한 고시)의 항법과 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)의 항법이 적용되어야 한다.

(2) 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호에 대하여유니콘마리너는 이 고시의 항법 규정을 준수하여 인천항으로 입항하고자 장안서 인천항 입항항로의 진행방향으로 항행한 반면에, 경성호는 인천항 중수도를 통과한 후 장안서 인천항 입항항로로부터 충분히 떨어져서 항행하여야 함에도 불구하고 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 진행하여 충돌의 위험을 초래하였다. 따라서 경성호가 장안서 인천항 입항항로의 항법 규정을 준수하지 아니하여 유니콘마리너의 통항을 방해한 것으로 판단한다.

(3) 해상교통안전법 제27조에 대하여제한된 시계내에서는 레이더만으로 다른 선박이 있는 것을 탐지한 선박은 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 한다. 침로의 변경만으로 피항할 경우 앞쪽에 있는 다른 선박을 피하기 위하여 좌현 쪽으로 침로를 변경하여서는 안된다. 그리고 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하고 필요하면 진행을 완전히 멈추어야 하고 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.그런데 유니콘마리너는 경성호가 5.6마일 전방으로 접근한 것을 미리 레이더로 탐지한 후 아무런 피항 동작을 취하지 않았고 0.8마일 전방으로 근접하였을 때 비로소 침로만 좌현으로 변경하여 피항하였다.

여기에 경성호는 유니콘마리너가 선수좌현 3도 방향 2.9마일 전방으로 접근한 것을 미리 레이더로 탐지한 후 아무런 피항 동작을 취하지 않았고 0.8마일 전방으로 접근하였을 때 비로소 침로만 우현으로 변경하여 피항하였다. 따라서 두 선박은 제한된 시계에서의 항법 규정을 준수하는데 게을리 하였다. 더욱이 유니콘마리너는 충돌 3분전 경성호의 기적소리를 듣고 경성호를 피하기 위한 동작을 취함에 있어서, 우현으로 변침하여 피항하여도 위험이 별로 없었음에도 침로만 좌현으로 변경하여 피항함으로써 충돌을 회피하지 못한 것으로 판단된다.

(4) 해상교통안전법 제42조에 대하여시계가 제한된 상태에서는 주야에 관계없이 대수속력이 있는 항행중인 동력선은 2분이 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 기적을 울려야 하고 다른 선박을 끌고 있는 선박은 2분이 넘지 않는 간격으로 장음 1회에 이은 단음 2회의 기적을 울려야 한다. 그런데 경성호는 이러한 무중신호를 울리지 않았고 충돌 3분전 우현으로 변침하여 피항하면서 기적을 연속으로 울렸을 뿐이다. 여기에 유니콘마리너도 이러한 무중신호를 울리지 않았고 충돌 3분전 경성호의 기적소리를 듣고 좌현으로 전타하여 피항하면서 기적을 단음 2회 울렸을 뿐이다. 따라서 두 선박은 제한된 시계에서의 적법한 무중신호를 울리지 아니한 것으로 판단한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 인천항을 출항한 경성호가 중수도를 통과한 후 침로를 223도로 정하고 전속 7노트로 항해하였으나 강조류의 영향을 받으며 항행하여 실제로는 침로 216도 속력 10노트로 진행하여 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 진행함으로써 유니콘마리너의 통항을 방해한 것이 주 원인이라고 본다. 그러나 경성호가 최신의 항해안전 정보를 담고 있는 대축척의 종이해도를 사용하였더라면 장안서 인천항 입항항로가 해도에 표시되어 있기 때문에 장안서 인천항 입항항로에서 멀리 떨어져서 항해하였을 것이라고 여겨진다.

그런데 경성호는 해도를 아예 사용하지 않았고 변동 사항을 갱신하지 아니한 지피에스 플로터의 간이전자해도에 전적으로 의존하여 항해함으로써 장안서 인천항 입항항로에 대하여 전혀 인식하지 못하고 항해하였던 것이다.유니콘마리너는 안개가 짙게 끼어 시계가 심하게 제한된 상황에서 경성호를 진로 전방 5.6마일 거리에서 레이더로 탐지하였고 경성호가 진로전방 1.6마일로 근접한 것을 다시 레이더로 탐지하였다. 그러나 유니콘마리너는 침로를 040도로 정하고 전속력 11.5노트로 항해하였으나 실제로는 조류의 영향을 받으며 침로 046도 속력 8.5노트로 진행하고 있는 것을 전혀 알아차리지 못하였기 때문에 경성호가 방위변화 없이 점차 거리만 좁혀져 경성호의 진로 전방으로 다가오고 있었음에도 서로 우현 대 우현으로 무사히 통과할 것으로 오판하여 그대로 항해하였던 것이다.

여기에 더하여 충돌이 임박한 시점에 이르러 앞쪽에 있는 경성호를 피하기 위하여 침로만 좌현으로 변경하여 피항함으로써 오히려 충돌의 위험을 가중시켰던 것이라고 판단한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 경성호의 선장으로서 항상 최신의 항해안전 정보를 담고 있는 대축적 해도를 구비하여 항해하여야 하고 안전한 항로를 선정하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 장안서 인천항 입항항로가 표시되어 있지 아니한 지피에스 플로터에 전적으로 의존하여 항해하도록 함으로써 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지하여야 마땅하나, 그가 이 충돌로 심하게 다치고 또 장기간 심판과정을 거치면서 자신의 과실을 충분히 뉘우친 점이 인정되므로 정상을 참작하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 경성호의 항해사로서 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 유니콘마리너를 탐지한 경우, 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 한다. 그리고 앞쪽에 있는 유니콘마리너와 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하고 필요하면 진행을 완전히 멈추어야 하고 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 어선4급항해사 업무를 1월 정지하여야 마땅하나, 장기간 심판과정을 거치면서 자신의 과실을 충분히 뉘우친 점이 인정되므로 정상을 참작하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 유니콘마리너 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 레이더만으로 경성호를 탐지한 경우, 매우 근접한 상태가 되고 있는지 또는 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하여야 하고 충분한 시간적 여유를 두고 피항 동작을 취하여야 한다. 침로의 변경만으로 앞쪽에 있는 경성호를 피할 경우, 침로만 좌현으로 변경하여 피항해서는 안된다. 그리고 앞쪽에 있는 경성호의 무중신호를 듣고 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 침로 유지에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하고 필요하면 진행을 완전히 멈추어야 하고 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이르게 하였다.해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 의하여 시정을 권고하여야 마땅하나, 유니콘마리너가 외국적 선박이므로 권고의 실익이 없다고 보아 굳이 이 사람에 대하여는 권고하지 아니한다.

5. 시정개선 요청해도는 항해에 필요한 각종 수로 정보를 담고 있어 대단히 중요한 수로도서지이다. 그래서 국립해양조사원에서 해도를 제작, 판매 또는 배포하고 있으며 이를 복제하거나 변형하여 해도와 유사한 제작물을 발행하고자 하는 자는 해양수산부 장관의 승인을 얻어야 한다. 정보가 중요하면 중요할수록 그 정보가 거짓이거나 틀리게 되는 경우 더 큰 화를 입거나 더 큰 낭패를 보게 되는 것은 당연하다. 그러므로 해도는 항행통보를 배포하여 수시로 소개정하여야 항해안전 정보로서의 가치를 유지할 수 있으므로 항상 최신의 항해안전 정보로 갱신하지 않으면 안된다.그런데 지피에스 플로터의 간이전자해도는 제조회사에서 해도를 변형하여 임의로 제작한 것이기 때문에 제작 당시는 최신의 항해안전 정보를 담고 있지만 항행통보 사항을 소개정하거나 갱신하는 보정시스템이 구축되어 있지 아니하면 날이 갈수록 거짓 정보나 오류가 심한 정보로 전락할 수 있으므로 항해에 사용함에 있어서는 반드시 정식 해도를 사용하여야 안전하다.

그럼에도 불구하고 지피에스 플로터는 가격이 저렴하고 조작이 간편하며 선위(船位), 침로, 속력, 목적지, 해안선, 항로선 등 항해에 필요한 정보들이 실시간으로 화면에 표시되므로 대다수 어선이나 예인선에 승선하는 저급해기사들은 해도의 사용 방법이 서툴고 선박의 위치 측정에도 서툴러 정식 종이해도는 아예 사용하지 않고 있으며 오로지 지피에스 플로터만 사용하여 항해하고 있는 것이 현실정이므로 항상 이로 인한 사고의 위험을 내포하고 있다.그러나 지피에스 플로터를 제조한 회사들은 지피에스 플로터는 어업 용도로만 사용하여야 한다고 경고문만 배포하여 놓고 간이전자해도의 최신화 유지를 위한 갱신파일을 공급하는 데는 소극적으로 대처하고 있다.

여기에 해양수산부에서는 지피에스 플로터가 법정 항해장비가 아니며 선박용 물건으로 형식 승인한 것이 아닌데다 지피에스 플로터에 대한 국제적인 일정한 성능기준이 아직 없다는 그리고 지피에스 플로터는 상업용으로 제작하여 판매하고 있어 통제하기에는 어려운 점이 있다는 등 항해 안전상의 문제점 해결에 있어서 너무 소극적으로 대처하는 사이 국내 연안 선박의 대다수가 최신화 되지 아니한 지피에스 플로터를 항해에 널리 사용하고 있어 점차 문제의 심각성이 더해가고 있다.그렇다고 하더라도 지피에스 플로터를 전면적으로 사용을 금지하기에는 현 실정으로 보아 가능성이 희박한 점으로 미루어, 앞으로 이 사건을 계기로 하여 지피에스 플로터의 잘못된 사용으로 인한 유사한 해양사고를 미연에 방지하기 위해서는 국립해양조사원에서 이러한 문제점의 해결에 적극적으로 나서야 하고 이를 해결하기 위하여는 지피에스 플로터 제조회사에 대하여는 해양수산부장관의 승인을 받고 간이전자해도를 제작하도록 요구하거나 간이전자해도에 대한 합리적인 보정시스템을 구축하도록 요구하거나 국립해양조사원에서 자체적으로 간이전자해도를 제작, 배포하는 등의 좋은 방안을 마련하도록 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2 규정에 의하여 개선을 요청한다.

6. 사고방지 교훈가. 항해자는 항상 최신의 항해안전 정보를 담고 있는 대축척 해도를 사용하여 항해하여야 한다. 지피에스 플로터는 간이전자해도의 변동 사항을 갱신하지 않고 처음 제작한 그대로 사용하기 때문에 지피에스 플로터에 전적으로 의존하여 항해하여서는 안된다.

나. 강조류가 흐를 때는 항해중인 선박의 선수방위와 진행방향이 틀릴 수 있으므로 레이더로 선박의 진행상황을 파악할 경우 조류의 영향을 충분히 감안하여야 한다.

다. 지피에스 플로터는 간이전자해도의 변동 사항을 수시로 보정하거나 최신의 항해안전 정보를 담고 있는 종이해도와 함께 사용하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 C는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 경성호가 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 진행하여 유니콘마리너의 통항을 방해한 것이 주 원인이나, 유니콘마리너가 경성호를 피하기 위하여 침로만 좌현으로 변경한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622551"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 경성호.일반화물선 유니콘마리너 충돌사건(중해심 제2005-13) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 7월 8일 12시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 05분 03초동경 126도 16분 22초</span>개 선 조 치 요 청 서 중해심 재결서 제2005-013호예인선 경성호.일반화물선 유니콘마리너 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622553"></img><span style="display:none;">피요청인해양수산부 국립해양조사원인천광역시 중구 항동 </span> 부선 선광5001호를 끌고 인천항을 떠나 부산항으로 항해하던 예인선 경성호와 인천항으로 입항하고자 동수도로 향하여 항해하던 화물선 유니콘마리너가 2004년 7월 8일 12시 25분경 장안서 인천항 입항항로에서 충돌하는 사고가 발생하였습니다.

이 사고는 경성호가 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 항행한 것이 주 원인이었습니다. 그러나 이 사건의 배경을 살펴보면, 경성호가 정식해도를 사용하지 않고 장안서 인천항 입항항로가 표시되지 아니한 지피에스 플로터의 간이전자해도에 전적으로 의존하여 항해한 것이 이 사건의 발생에 영향을 끼친 사실을 확인하였습니다.앞으로 이러한 사고가 재발하지 않도록 하기 위해서는 귀 원에서 지피에스 플로터의 간이전자해도에 대한 합리적인 보정시스템 구축이 마련되어야 한다고 사료됩니다.

따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2 규정에 의하여 귀 원이 이와 관련한 대책을 조속히 마련하도록 개선조치를 요청합니다. 2005년 8월 26일중앙해양안전심판원심 판 장 심 판 관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622555"></img><span style="display:none;">재결번호중해심 재결서 제2005-013호(2005. 8. 26.) 심 판 부 심 판 장 :

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□ 주 심 : △△△ 심 판 관 :

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◇, ♧♧♧사 건 명 예인선 경성호.일반화물선 유니콘마리너 충돌사건해양사고관련자 1. A (경성호 선장, 5급항해사) 2. B (경성호 항해사, 어선4급항해사) 3. C (유니콘마리너 선장, 파나마선장)사건개요경성호가 선광5001호를 예인하고 인천항을 출항, 중수도를 통과한 후 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 항행할 때, 유니콘마리너는 인천항으로 입항하고자 장안서 인천항 입항항로를 따라 항행하여 서로 접근하다가 경성호가 충돌 3분전쯤 충돌의 위험을 느끼고 우현 변침하여 피항하며 기적을 연속으로 울렸다.

유니콘마리너가 경성호의 기적소리를 듣고 좌현 전타하여 피항하며 기적 단음 2회를 울렸다. 그러나 피항이 늦어 2004년 7월 8일 12시 25분경 장안서 인천항 입항항로에서 충돌하였고 이 충돌로 유니콘마리너의 정선수가 약간 굴곡되고 경성호는 선수 좌현이 파공되어 침몰하고 선원 2명이 골절상을 입었다.주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 경성호가 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 진행하여 유니콘마리너의 통항을 방해한 것이 주 원인이나, 유니콘마리너가 경성호를 피하기 위하여 침로만 좌현으로 변경한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.판시요지1. 판시사항경성호가 장안서 인천항 입항항로를 반대방향으로 진행하여 유니콘마리너의 통항을 방해한 것을 주인으로, 유니콘마리너가 시계제한 상태에서 침로만 좌현으로 변경하여 피항한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규인천지방해양수산청 고시 제2000-96호(항행안전에 관한 고시)해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622557"></img><span style="display:none;">시정요청국립해양조사원은 지피에스 플로터의 간이전자해도에 대한 합리적인 보정시스템을 구축하도록 개선방안을 마련하여야 한다.교 훈 가.

항해자는 항상 최신의 항해안전 정보를 담고 있는 대축척 해도를 사용하여 항해하여야 한다. 지피에스 플로터는 간이전자해도의 변동 사항을 갱신하지 않고 처음 제작한 그대로 사용하기 때문에 지피에스 플로터에 전적으로 의존하여 항해하여서는 안된다.

나. 강조류가 흐를 때는 항해중인 선박의 선수방위와 진행방향이 틀릴 수 있으므로 레이더로 선박의 진행상황을 파악할 경우 조류의 영향을 충분히 감안하여야 한다.

다. 지피에스 플로터는 간이전자해도의 변동 사항을 수시로 갱신하거나 최신의 항해안전 정보를 담고 있는 종이해도와 함께 사용하여야만 안전하다.주 제 어 1. 장안서 인천항 입항항로 2. 시계제한상태 3. 지피에스 플로터4. 간이전자해도 5. 레이더 관측 6. 충돌 위험성 7. 강조류참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622559"></img><span style="display:none;"> 정본입니다. 2005. 8. 30. 중앙해양안전심판원입회서기T 행정주사</span>