예인선 경성호.일반화물선 유니콘 마리너 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629779"></img><span style="display:none;"> 선 명경성호 선광5001호유니콘 마리너(Unicorn Mariner) 선 적 항부산광역시부산광역시Panama, R.P. 선박소유자J(주)J(주)K INC 총 톤 수141톤804톤2,854.00톤 기관종류.출력디젤기관2,000마력 디젤기관 2,300마력 해양사고관련자ABC 직 명 선장항해사선장 면허의 종류5급항해사 4급항해사파나마면허 사고일시2004년 7월 8일 12시 25분경 사고장소북위 37도 05분 03초.

동경 126도 16분 22초(세계측지계)(장안서 등대 기점 297도 1.06마일 거리의 해상)</span> 경성호는 총톤수 141톤, 디젤기관 2,000마력 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1985년 12월 일본국 효고현 소재의 M(주)에서 건조.진수되어 R협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 8월 6일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2004년 7월 8일 09시 05분경 인천항 S부두에서 해양사고관련자선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 해양사고관련자 항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 4명이 승무한 가운데 선체 블록(Block) 3개, 해치커버(Hatch Cover) 6개 등 400톤 정도를 적재한 총톤수 861톤인 강조 부선 선광 5001호를 선미예인 하는 상태로 목적지인 부산항으로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 출항전 선박의 안전항해와 위험상황조우를 피하기 위하여 선박의 안전항해에 관계되는 모든 항행상의 제한 및 위험성과 관련된 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있는 해도, 기타 해사간행물 등을 이용하여 예정항해에 대한 항해계획을 수립하여야 함에도 최신간 해도 및 인천지방해양수산청 고시 등을 제대로 확인하지 아니한 관계로 교대.하선한 전 선장이 GPS 플로터에 미리 입력해둔 예정항로가 장안서 인천항 입항항로의 정하여진 진행방향과 반대방향으로 항진하도록 계획된 사실을 알아차리지 못한 채 그 항로를 따라 항행하기로 계획하였다.예정된 항로를 따라 항행하던 이 선박이 같은 날 11시 20분경 중수도항로 서어벌 부근을 지날 무렵 길이 40미터 정도이던 예인줄을 150미터 정도로 늘렸으며, 같은 시 50분경 해양사고관련자 B가 해양사고관련자 A로부터 항해당직업무를 인계받아 수행하기 시작하였고, 같은 날 12시 00분경 부도등대 부근 해상을 통과하면서 진침로 215도, 속력 10.3노트 정도로 정침.항행하기 시작하였는데, 이때, 시계가 극도로 제한되었으나 해양사고관련자 B는 해양사고관련자 A가 식사중이라는 이유로 보고하지 아니하였다.해양사고관련자 B는 항해당직업무를 수행하면서 GPS 플로터 해도가 최신화되지 아니한 관계로 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호에 의한 통항분리방식인 장안서 인천항 입항항로와 평택항 출입항로가 표시되지 아니하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 미리 입력된 항로를 따라 항행하였을 뿐만 아니라, 시계가 극도로 제한되었음에도 추가의 경계원을 배치하지도 아니하고, 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하다가 같은 시 15분경 선수 좌현 전방 3마일 부근에서 접근하는 유니콘 마리너를 레이더로 탐지하였으나 플로팅 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 항행을 계속하였다.장안서 인천항 입항항로에 진입하여 정해진 진행방향의 반대방향으로 항진하던 중 같은 시 23분경 해양사고관련자 B는 상대선 유니콘 마리너가 0.5마일 정도 까지 접근해서야 감속 및 우현전타 등 피항동작을 취하였으나 같은 시 25분경 북위 37도 05분 03초.

동경 126도 16분 22초 지점인 장안서 등대 기점 297도 1.06마일 거리의 해상에서 자선의 선수방위가 진방위 248도 정도 일 때 경성호 좌현 선수부와 유니콘 마리너 우현 선수부가 선수.미선 협각 68도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 짙은 안개로 인하여 시계가 극도로 제한되었고, 바람은 거의 없었으며, 파고는 0.5미터 정도였다.한편, 유니콘 마리너(Unicorn Mariner)는 총톤수 2,854.00톤, 출력 2,300마력인 디젤기관 1대를 장치한 파나마공화국 파나마(Panama, RP)시 선적의 강조 일반화물선으로 1990년 12월 중화인민공화국 소재의 N(N Co. Ltd.)에서 건조.진수된 선박이다.이 선박은 2004년 6월 24일 20시 00분경 인도네시아 팔렘방(Palembang)항에서 해양사고관련자 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다) 등 12명이 승무한 가운데 사료 2,752톤 정도를 적재하고 목적지인 인천항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 중 해양사고관련자 C는 같은 해 7월 8일 12시 00분경 시계가 제한된 가운데 추가의 경계원을 배치하지 아니하고 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 진침로 048도 속력 8.4노트 정도로 항행하면서 선수우현 002도 방향 5.6마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 경성호를 레이더로 탐지하였으나 자선이 장안서 인천항 입항항로를 따라 항행하므로 상대선이 반대방향으로 항진하지는 아니할 것으로 생각하여 플로팅 등 레이더의 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 항행을 계속하다가 같은 시 23분경 인천항 항만교통정보센터에 도선점 도착예정시간을 보고한 후 상대선이 가까이 접근한 것을 레이더로 관측하고서 충돌을 피하기 위해 좌현전타하여 선회하던 중 자선의 선수방위가 000도를 지날 무렵 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 인하여 경성호는 선수 좌현외판 파공으로 침몰되고 승선원 4명이 부상을 입었으며, 유니콘 마리너는 선수부분에 경미한 굴곡손상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 인천해양경찰서장의 ‘상황보고서(충돌선박 발생보고)’ 모사전송(2) 인천해양경찰서장의 ‘상황보고서(충돌선박 발생1보)’ 모사전송(3) 인천해양경찰서장의 ‘상황보고서(충돌선박 발생2보)’ 모사전송(4) 인청지방해양수산청 관제실의 ‘충돌(접촉)사고보고’ 모사전송(5) 인천지방해양수산청장의 ‘해양사고발생통보서’(6) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(7) 유니콘 마리너의 선박서류 사본 6매(8) 사고발생해역 부근 해도의 발췌사본 1매(9) 유니콘 마리너의 항해일지 발췌사본 1매(10) 유니콘 마리너의 레이더일지 발췌사본 2매(11) 유니콘 마리너의 선교 벨 북(Bell Book) 발췌사본 1매(12) 유니콘 마리너의 기관실 벨 북(Bell Book) 발췌사본 1매(13) 유니콘 마리너 68항차 출.입항 컨디션(Arrival/Departure Condition) 사본(14) 인천지방검찰청 소속 공증인 D 사무소에서 인증을 받은 해양사고관련자 C 작성의 ‘해난보고서(Marine Note of Protest)’ 및 그 번역본 사본(15) 해양사고관련자 C 작성의 ‘사고경위서(Master Statement of Fact)’ 및 그 번역본 사본(16) 인천지방해양안전심판원 조사관 E의 ‘검사조서(유니콘 마리너)’(17) 인천지방해양수산청장의 ‘경성호 해양사고 발생 통보’(18) 인천지방해양안전심판원 조사관 E의 ‘검사조서(인천지방해양수산청 항만교통정보센터)’(19) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(20) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(21) 경성호 선박국적증서 등 선박관련 서류 사본 19매(22) 서산기상대장의 ‘기상자료 회신’(23) 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호(24) 해양사고관련자 C가 제출한 해도 ‘1270’ 사본(25) 해양사고관련자 A, B, C에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 B와 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 인천지방해양안전심판원 조사관 E의 ‘검사조서(인천지방해양수산청 항만교통정보센터)’ 별첨 중 항적도(1)의 기재사실 등을 종합하여(2) 양 측 선박의 제원, 화물적재상황, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항경위, 항해당직업무의 교대 및 수행, 충돌상황, 기상, 손상상태, 경성호의 예인형태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실과 위 증거세목을 바탕으로 작성한 유첨의 ‘충돌상황도’에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 출항전 최신간 해도 및 인천지방해양수산청 고시 등을 제대로 확인하지 아니한 관계로 교대.하선한 전 선장이 GPS 플로터에 미리 입력해둔 예정항로가 장안서 인천항 입항항로의 정하여진 진행방향과 반대방향으로 항진하도록 계획된 사실을 알아차리지 못한 채 그 항로를 따라 항행하기로 계획한 사실은 제3회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 B가 항해당직업무를 수행하던 중 2004년 7월 8일 12시 00분경 부도등대 부근 해상을 통과할 무렵 시계가 극도로 제한되었으나 해양사고관련자 A가 식사중이라는 이유로 보고하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 B가 항해당직업무를 수행하면서 GPS 플로터 해도가 최신화되지 아니한 관계로 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호에 의한 통항분리방식인 장안서 인천항 입항항로와 평택항 출입항로가 표시되지 아니하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 미리 입력된 항로를 따라 항행한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 시계가 극도로 제한되었음에도 추가의 경계원을 배치하지도 아니하고, 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하다가 선수 좌현 전방 3마일 부근에서 접근하는 유니콘 마리너를 레이더로 탐지하였으나 플로팅 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 항행을 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 B가 장안서 인천항 입항항로에 진입하여 정해진 진행방향의 반대방향으로 항진하던 중 상대선 유니콘 마리너가 0.5마일 정도 까지 접근해서야 감속 및 우현전타 등 피항동작을 취하였으나 상대선 유니콘 마리너를 피하지 못하고 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 C가 시계가 제한된 가운데 추가의 경계원을 배치하지 아니하고 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하면서 선수우현 002도 방향 5.6마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 경성호를 레이더로 탐지하였으나 자선이 장안서 인천항 입항항로를 따라 항행하므로 상대선이 반대방향으로 항진하지는 아니할 것으로 생각하여 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 항행을 계속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항해계획선장은 선박의 안전항해와 위험상황 조우를 피하기 위하여 항해 전반에 걸쳐 선박통항제도, 통항을 위한 충분한 해역 확보, 모든 알려진 항행상의 위험과 해상상태, 해양 환경보호 조치 등을 고려하여 예정항해에 대한 계획을 수립하여야 하며, 이때 이용되는 해도, 기타 해사간행물 등은 선박의 안전항행에 관계되는 모든 항행상의 제한 및 위험성과 관련하여 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있어야 한다.

(2) 좁은 수로 등에서의 항로의 지정해양수산부장관은 교통안전특정해역 외의 해역으로서 그 해역의 지형·조류 기타 자연적인 조건으로 해양사고가 발생할 우려가 있다고 인정되는 경우에는 해양경찰청장의 의견을 들어 그 해역의 범위, 선박의 항로 및 속력 등 선박의 항행안전에 필요한 사항을 정하여 고시할 수 있으며, 이러한 권한은 대통령령에 의하여 각 지방해양수산청장에게 위임되어 있다.장안서 부근 해역에는 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호로 장안서 인천항 입항항로와 평택항 출입항로 등의 항로가 지정되어 있고, 장안서 부근에서 인천항으로 입항하고자 할 때는 인천항 입항항로를, 평택항에 입.출항할 때는 평택항 출입항로로 항행하고, 지정항로 부근을 항행하는 선박은 지정항로를 따라 항행하고 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 안되며, 기타 항법은 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등) 및 제18조(통항분리방식)의 규정에 의한 항법을 준용하도록 출입항법을 정하고 있다.

(3) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호 ‘항행안전에 관한 고시’에 의한 장안서 인천항 입항항로 안에서 정하여진 진행방향으로 항행하는 선박과 정하여진 진행방향을 거슬러 항행하던 선박사이의 충돌사고이므로 시계상태에 관계없이 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호 ‘항행안전에 관한 고시’에 의한 출입항법이 우선적으로 적용되며, 위 고시에 규정되지 아니한 것은 해상교통안전법의 규정을 적용하면 된다.따라서 양 측은 당시 시계가 제한된 상태이므로 기본적으로 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하고, 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고, 레이더로 충돌의 위험이 있는지의 여부를 확인하면서 항행하고, 인천항으로부터 출항하여 중수도항로를 따라 항행한 경성호 측은 정하여진 진행방향을 따라 항행할 수 없으므로 장안서 인천항입항항로로 진입하여서는 안되며, 될 수 있는 대로 통항분리수역에서 멀리 떨어져서 항행하여야 하고, 정하여진 진행방향을 따라 인천항으로 입항하는 유니콘 마리너의 통항을 방해하지 아니하는 방법으로 항행하였어야 한다.(나) 경성호 측의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소1) 시계가 제한된 상태였다.2) GPS 플로터에 탑재된 간이전자해도가 최신화되지 아니하여 장안서 부근의 인천항 입항항로 및 평택항 출입항로가 표시되지 아니하였다.(다) 경성호 측의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 출항 전 선박의 안전항해와 위험상황조우를 피하기 위하여 선박의 안전항해에 관계되는 모든 항행상의 제한 및 위험성과 관련된 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있는 해도, 기타 해사간행물 등을 이용하여 예정항해에 대한 항해계획을 수립하지 아니하였다.2) GPS 플로터 해도가 최신화되지 아니한 관계로 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호에 의한 통항분리방식인 장안서 인천항 입항항로와 평택항 출입항로가 표시되지 아니하고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못한 채 미리 입력된 항로를 따라 항행함으로써 인천항 입항항로 진입하여 정하여진 진행방향의 반대방향으로 항행하였다.3) 시계가 제한되었음에도 추가의 경계원을 배치하지도 아니하고, 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하다가 선수 좌현 전방 3마일 부근에서 접근하는 상대선을 레이더로 탐지하고서도 플로팅 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 항행을 계속하였다.4) 상대선을 피하기 위한 동작을 취하는 것이 늦었다.(라) 유니콘 마리너의 충돌사고 발생에 기여한 상태요소시계가 제한된 상태였다.(마) 유니콘 마리너의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소1) 시계가 제한되었음에도 추가의 경계원을 배치하지도 아니하고, 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 항행하다가 선수 우현 전방 5.6마일 정도 거리에서 접근하는 상대선을 레이더로 탐지하고서도 플로팅 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니한 채 항행을 계속하였다.2) 인천항 항만교통정보센터에 도선점 도착예정시간을 보고하느라 상대선이 가까이 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 경성호 측이 항로선정 등 항해계획을 소홀히 한 관계로 통항분리수역인 장안서 인천항 입항항로의 정하여진 진행방향과 반대방향으로 항진함으로써 발생한 것이나, 양선 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 시계가 제한된 가운데 통항분리수역에서의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 경성호가 90%, 유니콘 마리너가 10%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 선박의 안전항해와 위험상황조우를 피하기 위하여 선박의 안전항해에 관계되는 모든 항행상의 제한 및 위험성과 관련된 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있는 해도, 기타 해사간행물 등을 이용하여 예정항해에 대한 항해계획을 수립하여야 함에도 최신간 해도 및 인천지방해양수산청 고시 등을 제대로 확인하지 아니한 관계로 교대.하선한 전 선장이 GPS 플로터에 미리 입력해둔 예정항로가 장안서 인천항 입항항로의 정하여진 진행방향과 반대방향으로 항진하도록 계획된 사실을 알아차리지 못한 채 그 항로를 따라 항행하는 것으로 계획하였을 뿐만 아니라, 제한된 시계에 있어서는 당직항해사로 하여금 즉시 보고하도록 하여 자신이 직접 선박의 조종을 지휘하여야 함에도 항해사에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 항해사가 당직업무 수행중 시계가 제한되었음에도 보고하지 아니한 채 항행을 계속하다가 상대선 유니콘 마리너와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 시계가 제한된 상태에서는 안전속력을 준수하고 레이더 관측을 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 적극적인 피항동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 상대선 유니콘 마리너와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C는 시계가 제한된 상태에서는 안전속력을 준수하고 레이더 관측을 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 적극적인 피항동작을 취하여야 함에도 이를 소홀히 하여 상대선 경성호와 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 선장은 선박의 안전항해와 위험상황조우를 피하기 위하여 선박의 안전항해에 관계되는 모든 항행상의 제한 및 위험성과 관련된 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있는 해도, 기타 해사간행물 등을 이용하여 예정항해에 대한 항해계획을 수립하여야 할 것이다.

나. 연안화물선 및 어선 등에 설치되어 있는 GPS 플로터에 탑재된 전자해도의 최신화(Update)하지 아니한 상태로 사용하고 있는 선박이 다수인 것으로 확인되는 바, 이건 충돌사고와 같이 직접적인 원인으로 연결될 수도 있으므로 해도의 최신화방안을 강구하여야 할 것이다.

다. 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 제한된 시계상태에서의 레이더의 적극적인 활용을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 경성호 측이 항로선정 등 항해계획을 소홀히 한 관계로 통항분리수역인 장안서 인천항 입항항로의 정하여진 진행방향과 반대방향으로 항진함으로써 발생한 것이나, 양선 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.

《시정권고서》부해심 재결서 제2005-003호예인선 경성호.일반화물선 유니콘 마리너 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629771"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C(1974년 7월 14일생)서울특별시 종로구 당주동 </span> 귀하는 유니콘 마리너의 선장으로서 인천항으로 입항하기 위하여 장안서 인천항 입항항로를 따라 항행하면서 시계가 제한되었음에도 충분히 안전한 속력으로 감속하여 항행하지 아니하고 레이더로 상대선을 관측하였음에도 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하고 인천항 항만교통정보센터에 도선점 도착예정시간을 보고하느라 상대선이 가까이 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못하여 상대선과의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니하여 상대선 경성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라, 시계가 제한된 상태에서는 안전속력을 준수하고 레이더 관측을 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험이 있을 경우 조기에 적극적인 피항동작을 취하는 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2005년 1월 13일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629773"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》예인선 경성호.일반화물선 유니콘 마리너 충돌사건(부해심 제2005-3) 사고발생해역 사 고 일 시2004년 7월 8일12시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 37도 05분 03초동경 126도 16분 22초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629775"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2005-003호(2005. 1. 13)심판부 심판장

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□ 주심심판관 △△△ 심판관

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○사 건 명예인선 경성호.일반화물선 유니콘 마리너 충돌사건해양사고관 련 자1. A(경성호 선장, 5급항해사)2. B(경성호 항해사, 4급항해사)3. C(유니콘 마리너 선장, 중국면허)사건개요인천항에서 총톤수 804톤의 부선 선광5001호를 선미예인 하는 상태로 출항하여 부산항으로 향하던 총톤수 141톤, 출력 2,000마력인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선 경성호와 인도네시아 팔렘방(Palembang)항에서 사료 2,752톤을 적재하고 인천항으로 향하여 항행하던 파나마공화국 파나마(Panama, RP)시 선적의 총톤수 2,854.00톤, 출력 2,300마력인 디젤기관 1대를 장치한 강조 화물선 유니콘 마리너(Unicorn Mariner)가 시계가 제한된 가운데 장안서 인천항 입항항로 내에서 충돌한 사건으로, 경성호는 선수좌현 외판이 파공되어 침몰되었고 승선원 4명이 부상을 입었으며, 유니콘 마리너는 선수부에 굴곡손상을 입었다.주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 가운데 경성호 측이 항로선정 등 항해계획을 소홀히 한 관계로 통항분리수역인 장안서 인천항 입항항로의 정하여진 진행방향과 반대방향으로 항진함으로써 발생한 것이나, 양선 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인이다.판시요지 1. 판시사항시계가 제한된 가운데 경성호 측이 항로선정 등 항해계획을 소홀히 한 관계로 장안서 통항분리수역 인천항 입항항로에서 정하여진 진행방향의 반대방향으로 항진한 것을 주인으로, 양선 모두 모두 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 상대선을 관측하고서도 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 시계가 제한된 상태에서의 운항이 적절하지 아니하였던 것도 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제14조(안전속력), 제15조(충돌의 위험), 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법), 제42조(제한된 시계 내에 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629777"></img><span style="display:none;">판시요지서의 음향신호), 제50조(좁은 수로 등에서의 항로의 지정 등), 인천지방해양수산청 고시 제2000-96호, 인천지방해양수산청 고시 제2001-131호, SOLAS 99/00 Amend/V/Reg. 34(안전항해 및 위험상황의 회피), STCW Code A Ⅷ/2-3 교 훈 1. 선장은 선박의 안전항해와 위험상황조우를 피하기 위하여 선박의 안전항해에 관계되는 모든 항행상의 제한 및 위험성과 관련된 정확하고 완전하며 최신의 정보를 담고 있는 해도, 기타 해사간행물 등을 이용하여 예정항해에 대한 항해계획을 수립하여야 할 것이다.

2. 연안화물선 및 어선 등에 설치되어 있는 GPS 플로터에 탑재된 전자해도를 최신화(Update)하지 아니한 상태로 사용하고 있는 선박이 다수인 것으로 확인되는 바, 이건 충돌사고와 같이 직접적인 원인으로 연결될 수도 있으므로 해도의 최신화방안을 강구하여야 할 것이다.

3. 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 제한된 시계상태에서의 레이더의 적극적인 활용을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다. 주 제 어 충돌, 시계제한상태, 항해계획, 통항분리수역, 장안서 인천항 입항항로, 예인선, 일반화물선참고사항 P의 “KR-CON 4.0(2004)”</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.