예인선 건영호의 피예인부선 현대77호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626475"></img><span style="display:none;"> 선 명건영호 현대77호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자J해운(주)K리스금융(주) 총 톤 수60.00톤 1,071.57톤 기관종류, 출력디젤기관634킬로와트 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 지정해난관계인B </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626477"></img><span style="display:none;"> 직 명건영호 및 현대77호 실 선박소유자 사고일시1995년 10월 27일 21시 10분경 사고장소북위 35도 13분 00초, 동경 129도 19분 00초(대변항 광계말 동방 약 3.5마일 해상)</span> 건영호는 1987년 7월 진수된 총톤수 60.00톤, 디젤기관 634킬로와트 1기를 거치한 인천광역시 선적의 강조 연해(국내)구역 예인선으로서 1983년 8월 진수된 총톤수 1,071.57톤(길이 50.22미터, 너비 17,80미터, 깊이 3.50미터), 인천광역시 선적의 강조 연해(국내)구역 부선 현대 77호와 한조를 이루고 울산항과 인천항간 고철 수송에 투입되어 운항하던 중 1995년 10월 18일 13시 00분 수심인 건영호 선장 A 이하 선원 4명과 부선선두 1명이 승선하여 인천항을 출항하였고 같은 달 22일 10시 00분 울산항 미포조선부두에 도착하여 고철 1,698톤(K/T)을 실어 흘수 전부 2.50미터, 후부 2.90미터 상태로 같은 달 27일 13시 00분 인천항으로 가고자 출항하였으며 이때 고철을 창구위로 약 2미터 정도 높이 솟아 있도록 적재하여 청구덮개 없이 항해하였다.출항후 이 선박은 울기등대를 우현정횡거리 1.0마일로 통과시 예인삭을 200미터의 길이로 조정하였고 같은 날 13시 50분경 울산항 방파제를 우현정횡 2.0마일 거리로 통과한 후 침로를 200도로 정침하고 예인속력 약 3노트로 항해하여 같은 날 17시 30분경 간절갑 등대를 우현정횡 2.0마일 거리로 통과한 후 침로를 195도로 조정하여 항해하였으며 당시 북동풍이 초속 8미터로 불고 파고 1.5미터의 해상상태에서 수심인 건영호 선장 A가 부선 선두 C와 워키토키로 통화하면서 “항해에 신경써야 하니 필요할 때 서로 통화하자”고 말한 다음 더 이상 연락을 하지 아니하여 부선의 상황을 파악하지 아니하였고 부선 선두 조경부 또한 점검을 소홀히 한 채 선수 선원실 안에서 취침을 하였다.수심인 건영호 선장 A는 같은 날 21시 10분경 대변항 광계말 동방 약 3.5마일의 북위35도 13분 00초, 동경 129도 19분 00초 해상을 지날 무렵 선위를 해도에 기입하고 해도실에서 나오니 조타수 D가 배가 멈춘 것 같다고 보고하여 예인되고 있는 부선을 찾았으나 부선의 불빛이 보이지 아니하였다.이 때 사고를 직감하고 배를 그대로 되돌려 부선쪽으로 가서 확인한 결과 부선 선체가 전복되어 선체가 반이상 물에 잠기고 선미부분만 약 2-3미터 떠 있었다.그 후 선체는 표류하다가 같은 달 28일 12시 00분경 간절갑 남서방 약 1.7마일의 북위 35도 19분 54초, 동경 129도 21분 12초 지점에서 침몰하였으며, 선두 조경부를 찾지 못하여 같은 해 11월 3일 잠수부를 동원하여 부선 선체 안을 수색한 결과 그가 선수 선원실 안에서 팬티차림으로 익사해 있었다.한편 현대77호의 선체구조는 선수부력탱크, 중앙화물창 및 이중저탱크, 선미기관실 및 선미부력탱크로 구획되어 있고, 1995년 9월 26일부터 10월 13일까지 인천지방해운항만청 실시의 제1종 중간검사를 받아 합격한 후 모래운반부선에서 일반화물적재용 부선으로 바꾸어 운항하였으며 기관실에는 7.5마력 배수펌프 2대와 5.5마력 배수펌프 2대가 있어 배수능력은 양호하였다.그러나 이 선박의 부력탱크 상태가 제1종 중간검사를 받기 위해 용유조선소에 계류하고 있을 때 선저외판에 구멍이 뚫어져 용접으로 수리한 바 있었고 이때 수심인 선장 A가 선저부력탱크를 점검하여 외판상태가 전박적으로 노후된 것을 발견하고 이 선박의 실질 선주인 지정해난관계인 B에게 수리를 요청하였으나 틈이 벌어진 부분만 용접하여 수리를 마치고 전반적인 선체수리는 다음 항차로 미루고 운항을 계속하게 되었다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 화물의 적재량, 적재상태 및 당시 기상상태 등을 종합하여 보면 물리적인 것보다는 선수부력탱크의 선저외판이 노후로 인한 파공으로 침수되고 있었으나 당시 항해당직중인 예인선 선장 A 및 부선 선두 조경부가 이를 발견하지 못하고 항해를 계속함으로써 침수가 확대되어 발생한 것이다.부선 선두 C가 사망한 것은 선원실 안에서 취침중 전복됨으로 인하여 탈출하지 못하고 익사한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A이 사람은 예인선 건영호의 선장으로서 부선 현대77호를 예인하여 항해중 워키토키로 선두를 호출하여 부선에 대한 화물적재상태 및 부력탱크내의 침수여부를 자주 확인하면서 항해를 하여야 하나 그러하지 아니함으로 인하여 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 B이 사람은 예인선 건영호 및 부선 현대77호의 실질적 선박소유자로서 현대77호 선수부력탱크의 외판상태가 나빠 선저외판이 파공되었을 때 이를 근본적으로 수리하지 아니하고 부분 용접만으로 응급조치하였으며 선장으로부터 선수부력탱크의 상태가 나쁘니 고쳐달라는 요청을 받고서도 수리를 해주지 아니하고 운항을 계속함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 선수부력탱크의 선저외판이 노후로 인한 파공으로 침수되고 있었으나 이를 발견하지 못하고 항해를 계속함으로써 침수가 확대되어 발생한 것이다부선 선두 C가 사망한 것은 선원실 안에서 취침중 전복됨으로 인하여 탈출하지 못하고 익사한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.