예인선 강진호의 피예인부선 용호비-5호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629219"></img><span style="display:none;"> 선 명강진호용호비-5호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자AJ산업개발(주) 총 톤 수17.44톤409톤 기관종류.출력디젤기관.316킬로와트없음 해양사고관련자AJ산업개발(주)위 대표자 B 직 명소유자 겸 선장소유자 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2005년 12월 4일 03시 40분경 사고장소북위 34도 55분 19초.동경 127도 42분 00초 지점(광양항 증심준설현장)</span> 강진호는 총톤수 17.44톤, 출력 316킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 1970년 12월 밝혀지지 아니한 장소에서 밝혀지지 아니한 조선자에 의하여 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2007년 4월 5일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 평수구역 제9구로 제한되어 있다.용호B-5호는 1985년 일본국 후쿠오카(福剛)시 소재의 (유)K마린에서 건조.진수된 길이 42.36미터, 폭 11.50미터, 깊이 4.00미터인 강조 호퍼(Hopper)형 선저개폐식 부선으로 전 소유자인 박진우가 2001년 12월 19일 일본국으로부터 수입.신규등록 후 2003년 11월 5일 현 소유자인 J산업개발(주)로 소유자변경 등록하였으나 선박검사는 수검하지 아니하였다.‘광양항 중마 일반부두 축조공사’는 여수지방해양수산청 여수항건설사무소에 의하여 발주되었으며, 원사업자는 전남 화순군 화순읍 소재의 M건설(주)이나 위 공사 중 ‘기초굴착 및 박지준설공사’는 하도급 사업자인 부산광역시 소재의 (주)N건설이 ‘건설공사 표준하도급 계약’에 의하여 도급을 받아 공사를 수행하고 있었다.N1개발 대표자 C는 부선 및 토운선을 예인하기 위하여 2005년 11월 11일 강진호의 소유자인 A와의 ‘장비(예,부선) 임대차계약’에 따라 강진호를 임차하여 위 공사 하도급 사업자인 (주)N건설과 ‘장비임대차 계약’을 체결한 후 그랩(Grab) 준설선인 은진2002호, 예인선 제705삼정호 등과 함께 (주)N건설에 임대하였으며, 또한, 해양사고관련자 J산업개발(주)와의 약정서에 따라 동 J산업개발(주)의 감독아래 (주)N건설에서 임차한 예.부선 및 해양사고관련자 J산업개발(주) 소유의 용호비-3호, 용호비-5호, 덕성호 등 부선 3척과 함께 위의 ‘기초굴착 및 박지준설공사’ 중 ‘쇄암 및 준설암을 바지선에 선적 후 해상운반’하는 공사를 수행해 왔다.이 공사는 준설선인 은진2002호가 준설토를 위의 각 부선에 적재하면 강진호 등 예인선이 부선을 예인하여 준설현장으로부터 250미터 정도 거리의 준설토 투기장까지 예인하여 투기한 후 다시 준설현장으로 회항하여 대기하는 형태로 진행되었는데, 부선에 준설토를 적재하는 데는 3시간 정도, 준설현장으로부터 투기장까지 항행시간은 편도 15분 정도 소요되며, 준설토를 적재하는 동안 예인선은 휴식.대기하였다.준설토 투기를 위한 용호비-5호의 선저개폐장치는 유압에 의하여 작동되는 바, 예인선 선장의 작동지시신호에 따라 해양사고관련자 J산업개발(주) 소속인 용호비-5호 승무원이 수행해 왔으며, 예인선과 부선 사이의 교신을 위한 무선통신기가 비치되어 있었으나 용호비-5호 승무원인 (망)D가 무선통신기의 사용에 익숙하지 아니한 관계로 주로 주간에는 손짓으로, 야간에는 기적 또는 투광등을 이용하여 신호를 주고받았다.

강진호는 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 1인이 승무한 가운데 2005년 12월 3일 08시 00분경부터 같은 날 24시 00분경까지 평소 해오던 대로 준설토 운반작업을 수행한 후 휴식을 취하다가 같은 달 4일 03시 25분경 준설공사현장에서 준설토 300입방미터 정도와 유동수를 함께 적재한 용호비-5호를 선미예인하는 상태로 목적지인 준설공사현장으로부터 250미터 정도 거리의 준설토 투기장으로 향하여 출발하였다.같은 시 40분경 통상의 항로를 따라 항행하여 준설토 투기장에 도착한 해양사고관련자 A는 통상의 방식에 따라 기적으로 준설토 투기를 위한 용호비-5호의 선저개폐장치의 작동지시 신호를 하였으나 용호비-5호 승무원 (망)D는 밝혀지지 아니한 사유로 부선 거주시설 안에 위치하면서 선저개폐장치를 작동시키지 아니하였다.해양사고관련자 A는 선저개폐장치 작동여부를 확인하지 아니한 채 당연히 용호비-5호 승무원 (망)이유동이 선저개폐장치를 작동시키고, 따라서 선저개방과 함께 유동수를 포함한 준설토가 투기된 것으로 생각하여 준설공사현장으로 회항하기 위하여 통상 해오던 대로 예인선열을 좌선회시키기 시작하는 순간인 같은 시각 중 북위 34도 55분 19초.동경 127도 42분 00초 지점인 광양항 중마 일반부두 축조공사현장에서 유동수를 포함한 준설토가 배출되지 아니한 상태에서 유동수의 영향으로 우현 측으로 경사되면서 복원성을 상실하여 급격하게 전복되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 10-12미터 정도로 불고, 파고는 1미터 내외, 시정은 3마일 정도로 양호한 편이었다.이 건 전복사고로 부선 승무원 D(61세)가 용호비-5호의 거주시설로부터 탈출하지 못하고 사망하였으며, 용호비-5호는 인양전문가에 의하여 인양되었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 용호비-5호 준설토 적재상태투기장으로 예인되기 전 용호비-5호는 위 그림과 같이 유동수가 포함된 준설토를 적재하고 있었으며, 준설토 적재면(유동수 제외)이 흘수선보다 0.92미터 정도 높은 상태였다.

(2) 감항능력의 확보용호비-5호는 총톤수 500톤 미만의 부선인 관계로「선박복원성기준」의 적용이 면제되어 있지만 이것이 선박의 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항성을 확보해야 하는 소유자 또는 운항자, 선장 등의 주의의무를 면제하는 것은 아니기 때문에 선박을 항행에 사용할 때는 항상 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하여야 한다.선박의 복원성(혹은 복원력, Stability)이란 선박이 어떤 위치로부터 경사하려고 할 때의 저항 또는 경사한 위치에서 그 원인을 제거하였을 때 원위치로 돌아오려고 하는 능력으로 선박의 안정성을 판단하는데 중요한 기준이 되는 바, 복원성이 너무 과대하면 횡요가 심해져 선체나 기관의 손상 또는 화물의 이동을 초래하거나 승선자의 불쾌감을 유발할 수도 있지만, 반면, 복원성이 너무 작으면 외력에 의하여 선박이 경사되기 쉬우므로 기상악화 등 외력의 영향이 큰 경우는 전복되기 쉽다.선박의 주어진 흘수에서 그 복원력을 판단하는 가장 중요한 요소는 메타센터 높이(Metacentric Height, GM)로서 그 값을 계산하여 선박의 안정성을 확인하는 것은 선장의 중요한 사명 중 하나인 바, GM 값을 산출하는 방법으로는 경사시험, 배수량등곡선도 등을 이용한 계산, 횡요주기측정법 등이 있는데, 용호비-5호의 경우는 횡요주기측정에 의한 간이계산방식으로 GM 값을 산출하는 것이 가장 간편한 방법일 것이다.복원성에 영향을 미치는 요소로는 본선 고유의 형상과 구조뿐만 아니라 선박에 가해지는 외력이나 탱크 또는 화물창에 유동물체를 적재하여 자유표면(Free Surface)이 있을 경우 선체의 동요에 따른 액체의 유동으로 선박전체의 중심을 상승시키는 결과가 되어 복원성을 감소시키는 효과가 생기는데,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629221"></img><span style="display:none;">유동수의 영향으로 인한 GM의 감소량 GG' = = (m)인바, 준설공사 현장 출발 당시의 GM 감소량을 근사치로 계산하면 V(배수량) = 44.20(L) x 11.50(B) x 2.5(당시 흘수) - [ x 11.5(선미부) + x 11.5(선수부) + x 25.5(호퍼 중앙부)] ≒ 1,131M3이므로, GG' = ≒ 1.07미터로서</span> 초기의 GM 값을 계산할 수 있는 자료가 부족한 관계로 정확한 값은 알 수 없으나 1미터 이내였다면 G'M≤0인 것을 알 수 있는 바, 이것은 유동수의 영향으로 복원성이 상실되는 것을 의미한다.

(3) 선장의 출항전의 검사의무선장은 선박이 출항하기 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려있는 상태 및 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 하는 바, 위에서 기술한 횡요주기측정법 등으로 선박의 복원성을 확인하였어야 한다.그러나 예인선 강진호 선장은 부선의 소유자로부터 부선의 복원성자료를 제공받지 못하였을 뿐만 아니라 한 부선을 고정적으로 예인하는 것이 아니고 3척의 부선을 교대로 예인하는 상황이며, 부선의 준설토 적재에 관한 사항은 준설선 선장 및 부선 승무원에 의하여 결정되는 관계로 부선에 대한 출항전의 검사는 할 수 없는 형편이었으며, 사고발생당시와 같은 상태로 계속 운항해 왔다면 통상 회항하기 위한 선회를 시작하기 전에 유동수와 함께 준설토가 배출되었기 때문에 유동수의 영향을 받지 아니하였던 것으로 판단된다.

(4) 용호비-5호 소유자의 행위에 대한 검토용호비-5호의 소유자인 J산업개발(주)는 쇄암 및 준설암을 바지선에 선적 후 해상운반 하는 공사를 수행하면서 예인선 선장에게 용호비-5호의 복원성에 관한 아무런 자료도 제공하지 아니하였을 뿐만 아니라, 용호비-5호에 과도한 유동수의 영향으로 복원성이 상실될 수 있는 상태로 유동수를 포함한 준설토를 적재하는 등 위험한 상태로 부선을 운항하고 있음에도 이러한 사실을 알아차리지 못한 관계로 준설선 선장이나 부선 승무원 및 예인선 선장에게 적절한 주의를 주거나 개선을 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였다.

(5) 예인선 선장의 행위에 대한 검토예인선 강진호의 선장은 비록 부선에 대한 준설토 적재작업이 준설선 선장과 부선 승무원에 의하여 결정되지만 예인선열의 안전운항에 대한 책임은 면제되는 것이 아니므로 부선의 감항능력 확보에 대하여 적극적인 개입이 필요하였으나 이를 소홀히 하였고, 또한, 무선통신기 등으로 부선 승무원과 원활한 의사소통체계를 유지하여야 하나 부선 승무원이 통신기의 사용에 익숙하지 아니하다는 이유로 기적 등 일방적인 신호로서 부선 선저개폐장지의 작동을 지시하는 등 그 이행여부를 확인할 수 없는 상태로 운항함으로써 준설토가 투기되지 아니한 상태에서 예인선열을 선회시킴으로서 유동수의 영향으로 부선의 복원성이 상실되는 사태를 유발하였다.

(6) 부선 승무원의 행위에 대한 검토용호비-5호의 승무원은 선박에 무선통신기가 비치되어 있었음에도 사용법을 익히지 아니한 관계로 사용을 기피한 채 예인선 선장의 기적 등 일방적 신호에 따라 준설토 투기를 위한 부선 선저개폐장치를 작동해 오다가 밝혀지지 아니한 이유로 예인선 선장의 작동시지 신호에도 불구하고 선저계폐장치를 작동시키지 아니함으로써 예인선 선장이 이를 알아차리지 못한 채 준설작업공사현장으로 회항하기 위하여 예인선열을 선회시키자 유동수의 영향으로 부선의 복원성이 상실되는 사태를 유발하였다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 예인선열이 준설토 투기장에 도착하여 예인선 선장이 준설토의 투기를 지시하는 신호를 하였음에도 부선 승무원이 준설토를 투기하지 아니함으로써 예인선열이 선회를 시작하자 준설토와 함께 적재되어 있던 유동수의 영향으로 부선이 경사되면서 복원성을 상실하여 발생한 것이나, 예인선 선장이 준설토가 투기된 것을 확인하지도 아니하고 예인선열을 선회시킨 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 강진호의 선장으로서 피예인 부선 용호비-5호에 유동수를 포함한 준설토를 적재한 상태로 250미터 정도 거리의 준설토 투기장으로 향하여 출발하면서 부선의 복원성 등 감항능력 확보 여부를 확인하여야 함에도 이를 이행하지 아니하였을 뿐만 아니라 무선통신기 등으로 부선 승무원과 원활한 의사소통체계를 유지하여야 함에도 부선 승무원이 통신기의 사용에 익숙하지 아니하다는 이유로 기적 등 일방적인 신호로서 부선 선저개폐장지의 작동을 지시하는 등 그 이행여부를 확인할 수 없는 상태로 예인선열을 운항하다가 자신의 투기지시에도 불구하고 부선 승무원이 준설토 투기를 위한 선저개폐장치를 작동시키지 아니한 까닭에 준설토가 투기되지 아니한 상태에서 예인선열을 선회시키자 준설토와 함께 적재되었던 유동수의 영향으로 부선이 경사되면서 복원성을 상실한 나머지 전복에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J산업개발(주)는 부선 용호비-5호의 소유자 및 쇄암 및 준설암을 바지선에 선적 후 해상운반 하는 공사의 감독자로서 예인선 선장에게 용호비-5호의 복원성에 관한 아무런 자료도 제공하지 아니하였을 뿐만 아니라, 용호비-5호에 과도한 유동수의 영향으로 복원성이 상실될 수 있는 상태로 유동수를 포함한 준설토를 적재하는 등 위험한 상태로 부선을 운항하고 있음에도 이러한 사실을 알아차리지 못한 관계로 준설선 선장이나 부선 승무원 및 예인선 선장에게 적절한 주의를 주거나 개선을 위한 아무런 조치도 취하지 아니하고, 부선 승무원이 무선통신기를 원활하게 사용하지 못하고 있음에도 그대로 방치하는 바람에 예인선 선장의 투기지시 신호에도 불구하고 부선 승무원이 선저계폐장치를 작동시키지 아니함으로써 예인선 선장이 이를 알아차리지 못한 채 준설작업공사현장으로 복귀하기 위하여 예인선열을 선회시키자 준설토와 함께 적재되었던 유동수의 영향으로 부선이 경사되면서 복원성을 상실한 나머지 전복에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J산업개발(주)의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 부선의 소유자 또는 운항자는 선박검사를 수검하지 아니한 상태로 선박을 운항하더라도 선박의 항행상의 위험을 방지하기 위하여 선박의 복원성 등 감항능력을 확보해야 하는 주의의무를 면제하는 것은 아니기 때문에 선박을 항행에 사용할 때는 항상 선박의 복원성 등 감항능력을 확보하고, 이러한 감항성 확보에 필요한 충분한 정보를 예인선 선장 및 부선 승무원에게 제공하여야 할 것이다.

나. 예인선 선장은 예인선열의 안전운항에 대한 책임이 자신에게 있다는 사실을 명심하고 부선의 감항능력 확보를 위하여 최선을 다하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 예인선 선장이 준설토 투기지시신호를 하였음에도 부선 승무원이 적기에 투기하지 아니함으로써 예인선열이 선회를 시작하자 준설토와 함께 적재된 유동수의 영향으로 부선이 경사되면서 복원성을 상실하여 발생한 것이나, 예인선 선장이 부선의 준설토가 투기된 것을 확인하지도 아니한 채 예인선열을 선회시킨 것도 일인이 된다.해양사고관련자 이대식을 견책한다.해양사고관련자 용호산업개발(주)에 대하여 시정을 권고한다.