예인선 강남티-9호의 피예인부선 강남5005호.어선 순화호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630001"></img><span style="display:none;"> 선 명강남티-9호강남5005호순화호 선 적 항부산광역시부산광역시진해시 선박소유자JC외2B 총 톤 수87.00톤914.00톤4.75톤 기관종류.출력디젤기관.845㎾ 1기해당무육)디젤 170마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선박소유자 면허의 종류4급항해사 해당없음 사고일시2009년 5월 5일 20시 42분 사고장소북위 34도 47분 29초.동경 128도 13분 42초 해상(사량면 양지리 남서단으로부터 171도 방향, 약 0.5마일 거리)</span> 강남티-9호는 1996년 4월 1일 부산광역시 소재 (주)오수조선에서 건조.진수된 총톤수 87톤(길이 27.65×너비 6.80×깊이 3.20미터), 출력 845킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 5월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 연해구역, 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 선수선교형 선박으로 항해계기로는 레이더 2대(알파 시스템이 갖추어져 있지 않다), 지피에스 플로터 1대, 선박자동식별장치(AIS) 1대가 비치되어 있으나 자동조타장치가 설비되어 있지 않으며, 주기관매분간회전수 320으로 운전하면 항해속력은 약 10.5노트이다,또한, 강남5005호는 2007년 10월 1일 부산광역시 소재 (주)동해조선에서 건조.진수된 총톤수 914.00톤(길이 62.36×너비 18.00×깊이 4.00미터)인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 최초 정기검사를 수검한 후 2012년 11월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항해구역이 연해구역으로 제한되어 있고, 선원의 탑승은 허용되지 아니한다.

하지만 이 부선 건조시에는 갑판상 구조물이 없었으나 미상의 날짜에 선수측에 사람이 거주할 수 있도록 주거공간을 설치하였다.강남티-9호는 2009년 5월 5일 17시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 사천시 SPP조선소에서 유조선용 파이프 블록을 적재한 부선 강남5005호의 좌현에 이 선박의 좌현을 접현하여 목적지인 통영시 안정항 SPP조선소로 향하였다.예인선 강남티-9호 선장 A는 부선 강남5005호에 임의로 설치한 선수부 구조물로 인하여 전방경계에 방해를 받을 뿐만 아니라 적.양하할 때에 편리하다는 이유로 부선 강남5005호의 선수미가 거꾸로 되게 하여 측면에서 압항하는 식으로 예인하였다.측면에서 압항하는 경우 강남티-9호의 조타실에서는 예인선과 압항부선과의 높이 차와 압항부선 강남5005호 적재물로 인하여 예인선 강남티-9호 좌현측에 육안 및 레이더 맹목구간이 발생하는 것을 피할 수 없다.부선 강남5005호는 흘수 3.3미터까지 화물을 실을 수 있으며, 선미부에는 침로를 안정시켜 주는 스케그(Skeg:방향타의 역할)가 좌우현과 중앙에 각각 하나씩 설치되어 있고, 유조선용 파이프 블록은 갑판상 아랫부분이 트인 약 2미터 높이의 단에 적재하였다.선장 A는 D를 피예인부선 강남5005호의 선두로 승선시켰지만 항해 중에는 아무런 임무를 부여하지 아니하였고, 피예인부선을 거꾸로 묶는 형태였기 때문에 상대선들이 야간에 피예인부선의 현등을 제대로 파악할 수 없는 상태였으므로 피예인부선에는 등화를 밝히지 아니하였다.출항 3～5일 전 갑판장의 허리 부상으로 병원에 입원함으로써 결원이 된 상태에서 선장 A는 간혹 기관장의 조타 도움을 받았지만, 거의 혼자서 조타기를 잡고 좌측에 설치된 레이더 화면을 수시로 확인하면서 항해하였다.선장 A는 레이더를 3마일 레인지에서 1.5마일 레인지로 바꾸어 가면서 운용하다가 너른 바다로 나와서는 레이더 화면에 잡음이 많이 나타나자 감도를 줄이고 해면반사 제거용 스위치(STC Knob)를 올린 상태로 운용하였으며, 삼천포항을 통과할 때 약 7.0노트의 속력으로 증속하고 진침로 135도(실제항적은 130도)로 정침하였고, 같은 날 20시 17/18분경 사량도 상도와 죽도 사이를 통과하였으며 사포 마을 앞 해상을 통과할 무렵인 같은 날 20시 38분경 진침로 105도로 변침하였다.이후 이 선박이 105도(실제항적은 111도)로 정침하여 속항하던 중 통영군 사량면 양지리 남서단으로부터 171도 방향, 0.5마일 거리인 북위 34도 47분 29초.동경 128도 13분 42초 해상〔뒤에 설명하는 양식장의 (가)와 (나) 좌표를 잇는 선의 북방 약 250미터 해상〕을 통과할 무렵인 같은 날 20시 42분경 갑자기 선속이 3.2노트로 급격히 떨어지고 선수가 좌현측으로 약 10도 돌아가자 선장 A는 속력을 감속하여 약 2.0노트로 항해하면서 주기관의 이상유무, 추진기에 부유물이 감겼는지 여부, 압항부선의 이상유무를 기관장 및 부선 선두에게 각각 확인하도록 지시하였다.선장 A는 약 2～3분이 지난 후 기관장으로부터 아무런 이상이 없다는 보고를 받았으나 약 10분이 지나서 부선 선두 D로부터 부선 선미부(거꾸로 압항하고 있었으므로 전진 방향에서는 앞쪽에 해당)에 배같은 물체가 있다는 보고를 받고서 주기관을 정지하고 전복된 소형선박의 선체(나중에 순화호로 밝혀짐)를 확인한 후 같은 날 21시 05분경 압항부선 강남5005호의 선수 닻을 놓고 주위를 수색하면서 통영해양경찰에 사고를 신고하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4-6미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였다.한편, 순화호는 1987년 5월 진해시에서 자가조선된 총톤수 4.75톤(길이 11.00×너비 3.05×깊이 0.87미터), 출력 170마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 진해시 선적의 목조 양식장 관리어선으로 2009년 5월 5일 18시 00분경 통영시 사량면 양지리에서 선장 E 1명(망)을 태우고 출항하여 같은 시 10분경 사량도 피조개 양식장에 도착하여 양식장 시설에 계류한 상태로 대기하였다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 상부에 조타실과 선원실이 같이 붙어있고, 기관실은 조타실 뒤쪽에 있으며, 항해장비로는 지피에스플로터가 있고 레이더는 설비되어 있지 않다.

이 선박의 등화시설은 조타실 상부 마스트등 1개, 선미등, 양현등, 총 4개가 설치되어 있고 정박 중 등화용 전원은 용량 12볼트 배터리를 2개씩 짝을 지어 24볼트 직류전원으로 사용하며 그 중 하나는 정박등에, 다른 하나는 시동용으로 사용된다.순화호 선박소유자 해양사고관련자 B(이하 ‘선주 B’라고 한다)는 1992년 2월 11일부터 경상남도 통영군 사량면 양지리(하도) 남방 해상에 살포식 피조개 양식 면허를 10년간 받아 등록한 후 양식어업을 하다가 2002년 2월에 2012년 2월 10일까지 연장허가를 받았으며, 그 위치와 구역은 2005년 4월 1일 측량한 사량도 하도 남방의 다음 좌표로 둘러싼 약 110,000제곱미터의 해저이다.(가) 북위 34-47.367, 동경 128-13.562 (나) 북위 34-47.340, 동경 128-13.848(다) 북위 34-47.206, 동경 128-13.830 (라) 북위 34-47.233, 동경 128-13.543단, 가-나, 다-라 점간거리는 각각 440미터, 나-다, 라-가 점간 거리는 각각 250미터이며, 선주 B는 어장의 표시를 440미터 구간에는 5개, 250미터 구간에는 2개 총14개의 2미터 높이의 깃대(스티로폼 위에 대나무 깃발을 꼽아 놓은 것)를 매달아 띄어 놓았으나 등화는 표시하지 않았다.선주 B는 선장 E(사망)이 승선하기 전 선장의 결원으로 약 10일 동안 순화호를 타고 직접 양식장을 지킨 적이 있었는데, 순화호를 양식장시설에 계류시키는 방법은 2007년 3월에 어장 경계선 부근에 고정시킨 2개의 닻에 트럼통 크기의 스티로폼 부표 2개를 각각 띄워놓고 지름 약 18밀리미터의 닻줄로 연결하였으며, 지름 약 15밀리미터의 배잡이줄을 부표에 붙들어 매어 정박하고, 키는 한쪽으로 돌려서 움직이지 못하도록 줄로 매어 둔다.양식장 관리선에서 하는 일은 주.야간에 양식장에 낙지주낙, 저인망 어선 등 다른 선박이 들어오지 못하게 지키는 것이 주된 업무이며, 주.야간 모두 위와 같이 정박을 한 상태로 대기하며, 간혹 주간에 양지리로 귀항하여 생필품을 공급받아 왔다.순화호가 위와 같은 상태에서 외력의 영향을 받아 선수가 북동쪽으로 향한 채 정박 대기 중에 압항부선의 선체가 순화호와 충돌하여 순화호가 전복되면서 압항부선 강남5005호 선미부 스케그에 의해 순화호 선미부와 선수부 선저외판이 2곳 파공되었고, 순화호의 키는 전복된 선체에서 극우전타된 상태였다.이후 순화호의 전복된 선체는 같은 날 14시 48분경 해경정에 의해 양지리로 예인되었고, 실종된 선장 E의 사체는 2009년 5월 27일 16시 00분경 사고 위치 남쪽에 있던 남무도 부근에서 발견되었으며, 검안 결과 익사로 추정되었다.

전복된 채 예인된 선체는 선장 E의 사체를 찾을 목적으로 유가족측이 선수측 파공부에 보다 큰 구멍을 내었다.선장 E(망)이 사고 시각 전에 사용한 마지막 통화는 2009년 5월 5일 18시 25분 58초에서 34초간 막내 아들 F와 통화한 기록이 있다.이 사고와 관련하여 국립과학수사연구소 남부분소에서 강남5005호의 충돌부위와 순화호 선체의 페인트를 수거하여 성분검사를 한 결과 순화호의 외층과 강남5005호의 외층 도료가 성분이 동일한 알카이드 계통의 백색도료로 판명되었다.또한 남해군 소재 134레이더 기지(134R/S)에서 파악한 사고 시각 전후(18시-22시)에 주변 해역을 항해한 선박은 총 2척으로 1척은 18시 30분경 거제에서 삼천포 방향으로 이동하였으며, 다른 1척은 삼천포에서 거제 방향으로 이동하였는데 사고 해역에서 정선을 한 사실이 있다는 것이 확인되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 충돌 여부에 대한 판단강남티-9호 압항선열의 항적은 허가된 피조개양식장으로부터 해도상 작도에 의하면 면허를 받은 양식장의 (가)와 (나) 좌표를 잇는 선의 북방 약 250미터로 통과하고 있으므로 강남티-9호 압항선열의 항적은 양식장 관리선인 순화호의 정박 위치를 통과하고 있지 않지만 충돌여부를 다음과 같이 검토하여 본다.첫째 강남티-9호 압항선열의 선속이 갑자기 3.2노트로 떨어지고 선수가 좌현측으로 약 10도 돌아가서 감속하여 약 2.0노트로 항해하면서 이상유무를 확인하였다는 진술과 이 강남티-9호의 AIS 항적도 도시에서 갑자기 좌회두한 내용과 일치하고 있으므로 당시에 충돌이 발생하였다는 점,둘째 선수방향과 관련해서는 전복된 순화호의 선저외판에 손상이 발생한 2곳의 간격은 압항부선 강남5005호 선미부 스케그의 간격과 거의 일치하고 있으며, 순화호의 선미측 손상은 좌현 측 선측외판부터 움푹 들어간 손상이지만 선수측 손상(이 손상은 나중에 유가족에 의해 크게 넓혀졌음)은 선저외판 중앙부에만 발생하였는데 이 2곳의 손상 이외에는 다른 선박과 충돌하였다는 것을 나타내는 손상이 발견되지 아니하였다는 점,셋째 남해군 소재 레이더기지 자료에 의하면 사고해역을 통과한 선박이 사고 발생 전후로 2척이었고, 1척은 거제에서 삼천포 방향으로 18시 30분에 통과하였고, 다른 1척은 삼천포 방향에서 거제 방향으로 이동하였는데 사고 해역에서 정선을 한 사실이 있다는 점,넷째 선장이 마지막으로 사용한 이동전화가 사고 당일 18시 25분이라는 점,다섯째 사고 해역 주위에서 살포식 피조개 양식 면허를 10년 동안 받아 어장을 설치하고 2005년 4월 1일에 측량한 어장의 위치가 사고 시점까지 약 5년 1개월 동안 이동하지 않고 처음 위치에 어장이 설치되어 있었다고 증명할 방법이 없고(양식장이 이미 수거됨), 어장이 해류나 조류에 의하여 이동할 수 있다는 점,여섯째 배잡이줄로 정박 중 타를 한쪽으로 돌려 고정해 둔다는 선주의 증언처럼 전복된 선체의 타면이 극우전타한 상태로 있는 점과 순화호는 주.야간에 배잡이 줄로 정박하고 있으면서 저인망이나 낙지주낙 어선이 어장에 침범하는 경우에 대비하고 있는데 야간에 특별히 이동을 할 이유가 없다는 점,마지막으로 무엇보다도 비교적 잔잔한 해상에서 순화호 선체에 강남5005호의 스케그에 의한 손상 이외에는 아무 손상이 없이 전복될 이유가 없다는 점 등을 종합하여 이 사고는 강남티-9호의 압항선열의 압항부선 강남5005호와 순화호 사이에서 발생하였다고 인정한다.2) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 강남티-9호가 압항부선 강남5005호를 거꾸로 결합하고 좌현에 접현하여 압항부선 강남5005호에 항해등을 밝히지 아니한 채 압항하다가 선수에서 계류줄을 내어 닻으로 고정된 부표 연결줄에 배잡이줄을 내어 정박하고 있던 순화호 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우,강남티-9호의 압항선열은 항행 중인 동력선에 해당하고 순화호는 배잡이줄이 부표줄을 거쳐 해저에 닻을 놓고 있는 형태(또는 닻으로 해저에 고정시킨 시설물에 계류한 형태)이므로 정박 중인 선박에 해당하기 때문에 강남티-9호의 압항선열은 비교적 자유롭게 조종할 수 있는데 반하여 순화호는 충돌위험을 회피하는데 필요한 조종성능을 현실적으로 기대하기 어려운 상황으로 서로 조종성능상의 차이가 있는 바,상대적으로 우수한 조종성능을 가진 항행 중인 동력선인 강남티-9호 압항선열이 정박선 순화호에 대한 피항의무를 부담하는 것은 오래 전부터 굳어진 해사관습일 뿐 아니라 해상교통안전법의 입법취지에도 타당하다 하겠으므로 강남티-9호의 압항선열이 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에서 정한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship)로서 필요한 모든 주의의무를 다하여 순화호를 피하여야 한다.항행 중인 선박에게 선원의 상무로서 필요한 주의의무를 다하여 정박 중인 선박을 피하도록 요구하기 위해서는 정박 중인 선박, 즉 순화호 역시 정박 중임을 나타내는 등화나 형상물을 표시하고 적절한 장소에서 정박하여야 하며 필요한 정박당직자를 배치하여 급박한 충돌의 위험이 발생하였을 때에는 충돌회피를 위한 협력동작을 취하는 등 이에 상응하는 주의의무를 다하여야 한다.3) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단으로 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 종류나 종사하는 작업의 성질 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.강남티-9호 압항선열은 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 알지 못한 채 충돌에 이르게 되었고, 순화호 역시 선장이 사망하여 사고 당시 구체적으로 어떻게 경계를 하였는지 정확하게 알 수 없으나 사고의 결과 선장이 물에 빠져 사망한 것이므로 경계를 제대로 수행하였다고는 볼 수 없다.4) 강남티-9호의 운항부적절가) 강남티-9호의 경계소홀의 가능성조선자(操船者)는 수시로 변하는 사정과 조건을 종합적으로 판단하여 필요한 조치를 취하여야 하는데, 자신이 직접 키를 잡고 있을 경우 주위 경계를 하는 시야의 제한, 집중력의 분산, 행동의 제약 등으로 정확하고 빠른 상황판단을 기대할 수 없게 된다.

그럼에도 불구하고 강남티-9호는 갑판장이 승선을 하지 않은 상태에서 조선자인 선장이 혼자서 주변경계를 실시하면서 직접 키를 잡고 조선하였기 때문에 정확한 상황판단을 할 수 없었다는 것은 분명하다.더구나 부선 측면에 붙어서 거꾸로 압항하였기 때문에 좌현 측은 부선의 높이와 그 적재물에 의하여 발생하는 맹목구간으로 인하여 경계의 지장을 받았을 것이고, 이러한 상태에서 상대선의 적극적인 피항동작이 없는 경우라면 충돌의 위험성이 매우 높았다고 할 것이다.나) 강남티-9호 압항선열의 결합에 대한 적정성강남티-9호가 피예인부선 강남5005호를 거꾸로 결합하고 좌현에 접현하여 야간에 항해등을 부선에 밝히지 아니한 채 예항하였는데 거꾸로 결합하였기 때문에 부선의 등화를 밝혔다고 하더라도 상대선의 처지에서 보면 등화가 반대방향에서 보이고, 보이는 사광각도(射光角度)도 다르므로 동정파악에 매우 큰 혼란을 불러 올 수 있다.

따라서 부선과 예선의 선수방향을 다르게 하여 측면에서 압항하는 경우 해상교통질서를 문란하게 할뿐만 아니라 충돌위험성도 증대된다.그리고 대부분의 경우 부선의 화물 적.양화를 보다 쉽게 하기 위하여 부선의 선수방향을 예선의 그것과 반대로 하여 압항하고 있는 실정인 바 이는 반드시 시정하여야 할 것이며 선박운항자의 세심한 주의와 교육이 요망된다고 할 것이다.이 사건사고의 경우 부선의 선수부에 갑판실이 설치되어(갑판실은 검사를 받지 않은 시설임) 있으므로 화물을 적재시 부선의 선미부로 적재하는 것이 편리하고, 같은 방향으로 결합하는 경우 이 갑판실로 인하여 예선 선장이 경계에 지장을 받으므로 거꾸로 압항예인하는 수밖에 없다고 한다.

다시 말해 불법구조물을 잘못된 위치에 설치하여 예선 선장의 경계를 방해하게 하였고, 예선과 부선의 선수방향을 다르게 결합하여 운항하다가 결과적으로 이 충돌사고를 발생하게 하였다.또한, 피예인부선을 좌현에 접현.결합하였는데 이 경우 우측에서 오는 선박을 초인하고 피항동작을 취하기는 쉬우나 1시간 이상의 장거리 항해를 하는 경우 압항부선에 경계원을 배치하지 아니한 채 항해하는 것은 다른 선박과 충돌의 위험이 증대되므로 현측에서 압항하는 형태는 비교적 긴 거리를 항해하는 경우 바람직한 결합방법은 아니다.다) 소결론강남티-9호 압항선열은 순화호가 정박하고 있는 해상을 항해하던 중 위와 같은 이유로 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.5) 순화호의 동정가) 순화호가 정박등을 밝히고 있었는지에 대한 검토정박 중인 선박은 정박 중임을 나타내는 등화나 형상물을 표시하고 적절한 장소에서 정박하여야 하며 필요한 정박당직자를 배치하여 급박한 충돌의 위험성이 발생하면 충돌을 회피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.피조개양식장을 지키기 위해 선주에게 고용된 선장이 사고 당시 정박등을 밝히고 있었는지 여부는 명확하게 증명할 증거가 없으므로 추정할 수밖에 없다.

사고장소에서 이 선박이 정박하고 있었다는 구체적인 증거가 없더라도 배잡이줄로 정박 중일 때 타를 한쪽으로 돌려 키를 고정해 둔다는 선주의 증언처럼 전복된 선체의 타면이 극우전타한 상태로 있는 점, 순화호는 주.야간에 배잡이 줄로 정박하고 있으면서 저인망이나 낙지주낙 어선이 어장에 침범하는 경우를 대비하고 있는데 야간에 특별히 이동을 할 이유가 없다는 점, 강남티-9호 압항선열이 부선을 거꾸로 압항함으로 순화호의 정박등을 제대로 발견할 수 없다는 점 등을 종합적으로 고려하면 정박등을 밝히고 있었다고 추정된다.나) 순화호의 피항협력동작순화호는 특별하게 정박이 제한되지 아니한 피조개 양식장에 고정용 닻을 2개 설치한 뒤, 닻에 연결된 부표를 서로 연결한 줄에 배잡이줄을 연결하는 방법으로 정박하면서 정박 중임을 나타내는 등화, 즉 사방을 비추는 백등을 켜 놓고 있었다고 추정하였다.

그러나 정박당직자가 충돌의 위험성을 안고 접근하는 강남티-9호 압항선열에 대하여 기적이나 발광신호 등으로 주의를 환기시키지 못하였을 뿐 아니라 상대선과 매우 근접상태에 이르렀을 때 선장 자신도 지키지 못하였다.순화호가 정박 중이라 하지만 수면 위에 떠 있는 부표를 연결한 줄에 직경 약 15밀리미터의 피피로프로 연결한 상태였으므로 강남티-9호 압항선열이 지나치게 접근하는 경우 충돌의 위험성을 인식하고 이 배잡이줄을 절단하거나 풀어내기만 하였더라도 바람과 조류의 영향을 받아 선체가 풍하 측으로 떠밀려 충돌을 피할 수 있었거나 충돌되더라도 최소한 전복, 침몰되는 결과만은 피할 수 있었을 개연성이 높다.다) 소결론순화호는 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 강남티-9호 압항선열에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 강남티-9호 압항선열이 부선에 항해등을 밝히지 않은 채 항해 중 경계를 소홀히 하여 정박하고 있던 순화호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 순화호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 강남티-9호 압항선열에 대하여 적절한 주위환기신호를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A, B 양측이 양 선박에 대한 구체적인 원인제공비율 적시를 요청하고 있으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인제공비율은 강남티-9호 압항선열에 90%, 순화호에 10%로 배분한다.

다. 주장에 대한 판단1) 강남티-9호측 심판변론인의 주장에 대한 판단강남티-9호의 항적은 허가된 피조개양식장으로부터 약 0.163마일(300미터: 실제 작도에 의하면 약 250미터) 북쪽으로 통과하였으므로 순화호와 충돌한 것은 사실이나 전복된 선체에 충돌한 것이므로 선원 실종과는 인과관계가 없다고 강남티-9호측 심판변론인은 주장하고 있다.그러나 앞의 “가. 1) 충돌 여부에 대한 판단”에서 이에 대하여 설시한 것처럼 이러한 주장을 인정하지 않는다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 강남티-9호의 선장으로서 부선 강남5005호를 압항예인하는 경우 부선의 등화를 적절히 표시할 수 있도록 압항하고, 압항 중 적절한 주위경계를 하여 정박하고 있던 순화호를 피하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 모두 소홀히 한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 전복된 선박 순화호의 선박소유자로서 이 사람의 행위는 이 사고와 인과관계가 없다.

4.사고방지교훈가. 야간에 등화는 자선의 특성과 행위에 관한 정보를 상대선에게 미리 알려주는 역할을 하므로 항상 적절하게 표시하도록 주의를 다하여야 할 것이다.

나. 예인선이 부선에 접현하여 압항하는 경우 예인선의 선수방향과 부선의 선수방향이 일치되도록 접현해야 한다. 만약 양 선박의 선수방향이 다른 경우 부선의 등화가 다른 선박으로 하여금 조우자세의 판단에 혼란을 초래하여 해상교통안전을 해칠 위험이 높으므로 절대 피하여야 한다.

다. 부선의 측면에서 접현하여 압항하는 형식의 항해는 부선과 부선에 선적된 화물로 인하여 경계에 많은 지장을 받을 수밖에 없으므로 장거리항해에 적합하지 않다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 강남티-9호 압항선열이 경계를 소홀히 하여 정박하고 있던 순화호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 순화호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 강남티-9호 압항선열에 대하여 적절한 주위환기신호를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.