예인선 강남티-9호의 피예인부선 강남5005호.어선 순화호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658989"></img><span style="display:none;"> 선 명강남티-9호강남5005호순화호 선 적 항부산광역시부산광역시진해시 선박소유자(주)K선박S 외 2B 총 톤 수87.00톤914.00톤4.75톤 기관종류.출력디젤기관.845㎾ 1기해당없음육)디젤 170마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선박소유자 면허의 종류4급항해사(BS-D4-09-0195) 해당없음 사고일시2009년 5월 5일 20시 42분 사고장소북위 34도 47분 29초.동경 128도 13분 42초 해상(통영시 사량면 양지리 남서단 171도 방향, 약 0.5마일)</span> 강남티-9호는 1996년 4월 1일 부산광역시 소재 (주)오수조선에서 진수한 총톤수 87톤, 길이 27.65미터, 너비 6.80미터, 깊이 3.20미터, 출력 845킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2011년 5월 22일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 선박이다.이 선박은 선수 선교형 선박으로 조타실 내에 일반 레이더 2대, 지피에스 플로터 1대, 선박자동식별장치(AIS) 1대가 설치되어 있고 수동 조타기가 장착되어 있다.강남5005호는 2007년 10월 1일 부산광역시 소재 (주)동해조선에서 진수한 총톤수 914톤, 길이 62.36미터, 너비 18.00미터, 깊이 4.00미터인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단 부산지부로부터 최초 정기검사를 수검한 후 2012년 11월 20일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 선박이다.

이 부선은 흘수 약 3.3미터까지 화물을 실을 수 있는 갑판상 구조물이 없는 평부선으로 선수부에는 사람이 거주할 수 있는 주거용 갑판실이 있고, 선미부에는 침로를 안정시켜 주는 스케그(Skeg:방향타의 역할)가 좌우현과 중앙에 각각 하나씩 3개가 설치되어 있다.예인선 강남티-9호는 2009년 5월 5일 17시 40분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 경상남도 사천시 진사공단 물양장에서 유조선용 파이프라인 3개를 갑판상 약 2미터 높이로 적재한 피 예인부선 강남5005호(이하 “부선 강남5005호”라 한다)의 좌현에 이 선박의 좌현을 접현하여 목적지인 통영시 안정공단을 향하여 출항하였다.예인선 강남티-9호 선장 A는 부선 강남5005호의 선수부에 갑판실이 설치되어 있어 화물 적.양화의 편의성을 고려하여 통상의 예인방식과는 달리 부선 강남5005호의 선수미의 방향을 거꾸로 하여 부선의 선미가 진행방향의 선수가 되도록 하고 그 좌현측에 강남티-9호를 접현시켜 측면에서 예인하였다.

또한 부선 강남5005호는 선두가 한사람 승선하고 있었지만 거꾸로 묶는 형태로 예인되고 있었기 때문에 야간에 다른 선박들이 피 예인부선의 등화를 보면 오인할 우려가 있어 부선 강남5005호에는 등화를 켜지 않았다.선장 A는 승선중이던 갑판장이 허리부상으로 병원에 입원함에 따라 당직보조자가 결원이 된 상태에서 간혹 기관장의 조타 도움을 받았지만 거의 혼자서 조타기를 잡고 항해당직을 수행하였다. 또한 레이더의 탐지거리를 3마일과 1.5마일로 바꾸어 가면서 사용하였고 레이더에 잡음이 나타나면 해면반사제거용스위치(STC Knob)를 조정하면서 항해하였다.선장 A는 계획된 항로를 따라 속항하던 중 삼천포항을 벗어날 때 속력 약 7.2노트인 상태에서 진침로 135도로 변침하였다.

같은 날 20시 18분경 사량도 상도와 죽도 사이를 통과하였고 같은 날 20시 38분경 사포 마을 앞 해상을 항해하면서 진침로 약 115도로 다시 변침하였다.이후 이 선박이 속력 약 7.2노트, 진침로 약 115도로 정침한 상태로 속항하던 중 같은 날 20시 42분경 경상남도 통영시 사량면 양지리 남서단으로부터 171도 방향, 0.5마일 거리인 북위 34도 47분 29초.동경 128도 13분 42초 해상〔뒤에 설명하는 양식장의 (가)와 (나) 좌표를 잇는 선의 북방 약 250미터 해상〕을 통과할 무렵 갑자기 선수가 좌현측으로 약 10도정도 돌아가고 곧이어 속력이 3.2노트 정도로 급격히 떨어지므로 선장 A는 속력을 약 2.0노트로 낮추고 기관장 및 부선 선두에게 이상 유무를 확인하도록 지시하였다.선장 A는 약 10분이 지난 같은 날 20시 52분경 부선 선두 C로부터 부선 선미부(거꾸로 예인하고 있었으므로 전진 방향에서는 앞쪽에 해당)에 전복된 상태의 소형선박(나중에 순화호로 밝혀짐)이 떠 있다는 보고를 받고 주기관을 정지한 다음 충돌사실을 확인하였다.

선장 A는 같은 날 21시 05분경 부선 강남5005호의 선수 닻을 놓고 주위를 수색하면서 통영해양경찰서에 사고 사실을 신고하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 4-6미터 정도로 불고, 파고는 0.5미터 정도, 시정은 3마일 이상으로 양호한 상태였다.한편, 순화호는 1987년 5월 진해시에서 자가 조선한 총톤수 4.75톤, 길이 11.00미터, 너비 3.05미터, 깊이 0.87미터, 출력 170마력의 육상용 디젤기관 1기를 장치한 진해시 선적의 강화플라스틱 재질의 양식장 관리어선이다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 상부에 조타실과 선원실이 같이 붙어있고, 기관실은 조타실 뒤쪽에 있으며, 항해장비로는 지피에스플로터가 있고 레이더는 설비되어 있지 않다.

이 선박의 등화시설은 조타실 상부 마스트등 1개, 선미등, 양현등, 총 4개가 설치되어 있고 정박 중 등화용 전원은 용량 12볼트 배터리를 2개씩 짝을 지어 24볼트 직류전원으로 사용하며 그 중 하나는 정박등에, 다른 하나는 시동용으로 사용된다.이 선박은 2009년 5월 5일 18시 00분경 통영시 사량면 양지리 선착장에서 선장 D 혼자 승선하고 출항하여 같은 날 18시 10～20분경 사량도 피조개 양식장 해역에 도착하였다.순화호의 주요임무는 양식장 구역에서 주.야간 정박 대기하면서 낙지주낙이나 저인망 어선 등이 피조개 양식장에 피해를 주지 못하게 지키는 일로써 24시간 정박상태로 대기하고 있다가 간혹 주간에 양지리 선착장으로 귀항하여 생필품 등을 공급받아 왔다.순화호가 관리하는 피조개 양식장은 해양사고관련자 선박소유자 B(이하 ‘선박소유자 B’라고 한다)가 1992년 2월 11일부터 10년간 살포식 피조개 양식 면허를 받아 양식어업을 하다가 2002년 2월에 2012년 2월 10일까지 연장허가를 받은 경상남도 통영군 사량면 양지리(하도) 남방 해상의 다음 좌표로 둘러싼 약 110,000제곱미터의 해저이다.(위치 및 구역은 2005년 4월1일 측량)(가) 북위 34-47.367, 동경 128-13.562 (나) 북위 34-47.340, 동경 128-13.848(다) 북위 34-47.206, 동경 128-13.830 (라) 북위 34-47.233, 동경 128-13.543단, 가-나, 다-라 점간거리는 각각 440미터, 나-다, 라-가 점간 거리는 각각 250미터이며, 양식장을 표시하기 위해 440미터 구간에는 5개, 250미터 구간에는 2개 총14개의 스티로폼 위에 약 2미터 높이의 깃대(대나무 깃발을 꼽아 놓은 것)를 매달아 띄워 놓았으나 등화는 표시하지 않았다.순화호를 양식장 정박시설에 계류시키는 방법은 2007년 3월에 어장 경계선 부근에 고정시킨 2개의 닻(무게 각 약 30-40kg, 닻 줄 피피로프 약 80미터)에 드럼통 크기의 스티로폼 부표 2개를 각각 띄워놓고 지름 약 18밀리미터의 피피로프 닻줄로 연결하였으며, 지름 약 15밀리미터의 배잡이줄을 부표에 붙들어 매어 정박하고, 키는 한쪽으로 돌려서 움직이지 못하도록 줄로 매어 두는 형태이다.이러한 여건 하에 정박지에 도착한 순화호 선장 D(망)는 정박시설이 양식장으로부터 북쪽으로 약 250미터 정도 떨어진 곳으로 이동된 사실을 모른 채 평소처럼 키를 한 쪽으로 전타 한 상태로 돌려놓고 정박용 고정 닻 연결줄에 배잡이 줄을 묶은 다음 선수가 북동쪽을 향한 상태로 정박대기하고 있다가 강남티-9호의 피 예인부선 강남5005호의 선미부와 순화호의 좌현선미부가 충돌하여 전복되었다.이 사고로 전복된 순화호의 선체는 선미부와 선수부 선저 외판이 파공된 상태로 같은 날 14시 48분경 해경정에 의해 통영시 사량면 양지리로 예인되었고, 사고 당시 실종된 순화호 선장 D는 2009년 5월 27일 16시 00분경 사고 위치 남쪽에 있던 남무도 부근에서 익사체로 발견되었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 통영해양경찰서장 작성의 상황보고서(2009. 5. 5.) 3매 사본2) 통영어업정보통신국 작성의 어선사고 발생보고 사본3) 통영해양경찰서의 강남티-9호 AIS 항적도 및 항적자료4) 통영해양경찰서의 순화호 전복관련 사진 4매, 강남5005호 사진 3매 각 사본5) 강남티-9호 선장 A에 대한 조사관 질문조서6) 강남티-9호 선장 A 작성의 사고경위서7) 강남티-9호 선박국적증서, 선박검사증서, 해상화물운송사업등록증, 운항선박명세서, 승무원명부, 손상관련 사진 6매 각 사본8) 강남5005호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본9) 순화호 선박소유자 B에 대한 조사관 질문조서10) 순화호 선적증서, 선박검사증서, 관리선사용지정증, 양식면허 위치와 구역도, 어장도(양식어업면허 제5102호) 각 사본11) 순화호 어선원부 사본12) 강남티-9호 선장 A과 순화호 선박소유자 B 각인에 대한 제1심 및 제2심 심판조서13) 순화호 제7회 정기검사보고서 사본14) 강남5005호 일반배치도 사본15) 통영해양경찰서장 작성의 수사보고 등 다음 각 사본가) 사량도 전방 선박충돌사고 결과보고(134R/S)나) 이동통신전화기록다) 국립과학수사연구소 남부분소장 감정의뢰회보라) 사체검안서16) 한국천문연구원의 2009년 5월 남해지역 일출몰 시각표나.

증거설명1) 사고일시 및 장소는 사고당시 강남티-9호의 AIS 항적도 상에서 심하게 좌회두 되고 급격히 속력이 저하된 시점과 강남티-9호 선장 A이 제2심 심판정에서 인정하는 진술기재를 종합하여 이 사고는 2009년 5월 5일 20시 42분경 경상남도 통영시 사량면 양지리 남서단으로부터 171도 방향, 0.5마일 거리인 북위 34도 47분 29초.동경 128도 13분 42초 해상(피조개 양식장 북방 약 250미터 지점)에서 발생하였다고 인정한다.2) 강남티-9호 예인선열의 진사공단 출항경위 및 적재상태, 부선 강남5005호 선수부에 갑판실이 설치된 사실, 화물 적.양화의 편의를 위해 부선의 선수와 선미를 거꾸로 결합하고 접현 예인한 사실, 부선에 선두1명이 승선한 것과 부선에 등화를 밝히지 아니한 사실, 선장 A가 갑판장의 결원으로 거의 혼자서 항해당직을 수행한 사실, 선장 A가 레이더 해면반사용 스위치 등을 조정하여 사용한 사실 등에 관한 사항은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판정에서의 진술 기재, 부선 강남5005호의 일반배치도 등을 종합하여3) 강남티-9호 예인선열이 사천시 진사공단을 출항하여 삼천포항을 벗어난 후 진침로 135도, 속력 약 7.2노트로 항해하다가 사고 당일 20시 38분경 진침로 115도로 변침한 사실은 선장 A의 제1,2심 심판정에서의 진술과 강남티-9호의 AIS 항적기록을 해도에 도시하여 얻은 결과에 의하여4) 강남티-9호 예인선열의 선수가 갑자기 좌현 약 10도로 돌아가고 속력이 약 3.2노트로 급격히 떨어진 사실과 부선 선미부에 순화호가 전복된 상태로 떠 있는 것을 확인한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판정에서의 진술 기재에 의하여5) 당시의 기상.해상상태는 강남티-9호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 통영해양경찰서 상황보고서 중 기재에 의하여6) 강남티-9호 및 강남5005호, 순화호의 선박제원에 관하여는 각 선박의 관련 증서에 의하여7) 순화호의 출항경위, 승선원, 선체구조, 등화시설, 전원공급원의 내용, 어장관리선의 정박을 위한 고정 닻의 설치 및 정박시설에 계류시키는 방법, 피조개양식장의 등록 및 면허, 구역, 양식장표시방법 등에 관한 사실은 선박소유자 B에 대한 조사관 질문조서 및 제1,2심 심판정에서의 진술기재, 양식면허 위치와 구역도의 도시, 면허관련 등록증에 기재된 내용에 의하여8) 순화호의 양식장 관리선으로서 주된 임무, 정박 중 타를 한쪽으로 돌려놓고 붙들어 맨다는 사실, 전복된 선체를 통영시 사량면 양지리까지 예인한 사실 등은 선박소유자 B의 제1,2심 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여9) 순화호가 사고해역에서 선수를 북동쪽으로 향한 채 닻으로 고정된 정박용 부표에 배잡이줄을 잡고 정박하고 있었던 사실은 사고당시 조류와 바람의 영향이 거의 미미한 상황에서 전복된 순화호의 선저외판에 손상이 발생한 2곳의 간격이 부선 강남5005호 선미부 스케그의 간격과 거의 일치하고, 순화호의 선미측 손상은 좌현 측 선측외판부터 움푹 들어간 손상이지만 선수측 손상은 선저외판 중앙부에만 발생한 것으로 보아 먼저 강남5005호의 선체가 순화호 좌현 선미측에 부딪히고, 이어서 선체가 전복되는 과정에서 선수측에 다른 스케그가 부딪쳤다고 볼 수 있기 때문에 선수방향이 북동쪽이라고 판단하였고, 정박장소가 이동된 사실을 모른 채 정박시설에 배잡이 줄을 묶고 키를 극우전타 한 상태로 정박대기 한 사실은 강남티-9호 AIS항적에 의해 확인 된 충돌위치와 선박소유자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1,2심 심판정에서의 진술기재, 사고후 순화호 키의 방향이 한쪽으로 전타되어 있는 현장사진 등에 의하여10) 순화호의 선체 손상과 선장 D의 사체 발견 경위 등에 대하여는 선박소유자 B에 대한 제1,2심 심판정에서의 진술기재 및 손상관련 사진에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용정박중인 선박과 항행선의 항법에 대하여는 특별히 규정된 바가 없다. 그러나 선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라는 기본원칙이다. 국제충돌예방규칙 제18조(선박사이의 책무)를 유추 적용하여 보더라도 정박선은 접안되어 있는 선박 다음으로 조종성능이 열등하므로 조종성능이 우수한 모든 항행선들은 정박선을 피하여야 한다는 것이 해상교통안전법의 입법취지에도 타당하다고 본다.

그러나 정박선 또한 항행선으로부터 충돌을 방지하기 위해서는 정박선으로서 지켜야할 적절한 주의의무를 다하여야 한다.이 사건은 시계가 양호한 야간에 접현 예인항해 중이던 동력선 강남티-9호 예인선열과 양식장에서 정박용 고정 닻 부표 연결줄에 배잡이줄을 잡고 정박중이던 순화호가 충돌한 경우로서 통상의 항법을 적용할 수 없으므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship)가 적용되어야 한다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항행중인 동력선 강남티-9호 예인선열은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의해서 충돌예방을 위한 경계를 철저히 하고 필요한 모든 주의의무를 다하여 정박 중인 순화호를 피하여야 한다.

순화호 역시 정박선으로서의 의무를 다하기 위하여 규정된 등화를 표시할 것, 적절한 정박지에서 정박할 것, 필요시 경계요원을 배치할 것, 주의환기신호를 발령할 것 등 충돌의 위험을 안고 접근하는 강남티-9호 예인선열에 대하여 충돌회피를 위한 상응한 조치를 취하여야 한다.2) 충돌여부에 대한 판단가) 강남티-9호 예인선열에 의한 충돌여부 및 충돌상황첫째, 강남티-9호 예인선열의 선수가 갑자기 좌현측으로 약 10도 정도 돌아가고 속력이 급격히 3.2노트로 떨어지는 이상현상이 있은 후 전복된 순화호 선체를 발견한 사실, 강남5005호 선미스케그 간격과 순화호 손상부위 간격이 거의 일치한다는 사실, 국립과학수사연구소의 성분 분석결과 순화호와 부선 강남5005호 충돌부위의 페인트 도료성분이 일치한다는 사실로 보아 부선 강남5005호에 의해 충돌된 것이 분명하다.둘째, 충돌상황에 대하여는, 부선 강남5005호 선미스케그 간격과 순화호 손상부위 간격이 거의 일치한 것으로 보아 부선 강남5005호의 선미부가 순화호의 좌현선미부와 충돌하여 이에 대한 충격으로 순화호가 중심을 잃고 전복되었고, 동시에 방향타 역할을 하는 부선의 선미 스케그가 전복된 순화호의 선저에 타격을 가함에 따라 갑자기 좌현전타 되면서 속력이 저하된 것이다.

순화호 측면에 손상이 보이지 않은 것은 좌 우 측면에 부착된 고무타이어 및 스치로폼이 펜더역할(방충재 및 완충재)을 하였기 때문이다.나) 순화호가 충돌당시 정상상태가 아니었다는 주장에 대하여강남티-9호 선장 A가 순화호와 충돌당시 이미 순화호는 전복되어 있었거나 정상적인 상태가 아니었을 것이라는 의문을 제기한 것에 대하여 검토한다.첫째, 남해군 소재 군 부대 레이더기지 자료와 통영해양경찰서의 수사결과에 의하면 사고발생 전후로 사고해역을 통과한 선박은 강남티-9호 예인선열과 사고당일 18시 30분경 거제에서 삼천포 방향으로 항행한 미상의 선박 등 2척이 있었으나 이 미상의 선박은 특이사항 없이 정상적으로 통과하였음이 확인되었다.

또한 이 선박이 통과한 시간과 거의 비슷한 18시 25분경에 순화호 선장이 이동전화로 가족과 통화한 사실이 있고, 18시 30분경은 주간이라 상호 상대선을 잘 인지 할 수 있는 상황이라는 점 등을 고려해 볼 때 미상의 선박에 의한 충돌가능성은 매우 희박하다.둘째, 순화호의 최초 정박지가 양식장 구역이었으나 양식장을 벗어난 지점에서 충돌한 것은 양식장에 있던 정박시설의 닻이 해류와 조류에 의해서 양식장으로부터 북쪽으로 약 250미터 해상으로 이동되었으나 순화호 선장이 이를 알지 못하고 정박하고 있었기 때문이다.셋째, 순화호의 업무 성격상 야간에 특별히 이동을 할 이유가 없고, 사고 당시 양호한 기상상태로 보아 순화호 스스로 전복될 이유가 없다.

따라서 순화호는 부선 강남5005호와 충돌이전까지 정상적인 상태로 대기하고 있었다고 판단된다.3) 강남티-9호 압항선열의 운항상황 검토가) 경계소홀모든 선박은 다른 선박과의 충돌의 위험이 있는지 여부를 판단하기 위하여 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하고 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항동작을 취하도록 규정하고 있다. 이러한 경계의 의무는 선박의 종류나 종사하는 작업의 성질 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.

항해당직자는 수시로 변하는 사정과 조건을 종합적으로 판단하여 필요한 조치를 취하여야 하는데, 자신이 직접 키를 잡고 있을 경우 주위 경계를 하는 시야의 제한, 집중력의 분산, 행동의 제약 등으로 정확하고 빠른 상황판단을 기대할 수 없게 된다. 강남티-9호의 경우 별도의 당직보조자(경계요원) 없이 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하면서 동시에 레이더 및 육안에 의한 세밀한 주위경계를 실시하기란 한계가 있었을 것으로 판단된다.더더욱 부선의 한쪽 측면에 접현 결합하여 거꾸로 예인하고 있었기 때문에 다른 반대쪽은 부선의 높이와 적재된 화물의 높이에 의해 일정부분은 맹목구간이 발생하여 경계에 지장을 받았을 것이다.

선장 본인은 경계를 잘했다고 주장하고 있지만 육안 또는 레이더상으로도 상대선을 발견하지 못한 사실이 이를 뒷받침하고 있다. 또한 상대선의 정박위치에 관계없이 정박 중인 선박을 피하여야하는 선원의 상무로서의 주의의무는 변하지 않는다. 결과적으로 강남티-9호 예인선열은 부선에 등화를 켜지 아니한 상태로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 알지 못한 채 충돌에 이르게 된 것이다.나) 강남티-9호 예인선열의 결합방법에 대한 적정성강남티-9호가 피예인부선 강남5005호를 거꾸로 결합하고 좌현에 접현하여 야간에 항해등을 부선에 밝히지 아니한 채 예인하였는데 거꾸로 결합하였기 때문에 부선의 등화를 밝혔다고 하더라도 다른 선박의 입장에서 보면 등화가 반대로 보이고, 보이는 사광각도(射光角度)도 다르므로 조우자세의 판단에 혼란을 불러 올 수 있다.

따라서 부선과 예인선의 선수방향을 다르게 하여 측면에서 예인 항해하는 경우 다른 선박이 보았을 때 착오를 일으키거나 오해의 소지가 있어 이로 인한 충돌의 위험성은 높아진다.또한, 피 예인부선을 측면에 접현하여 예인하는 경우 어느 한 쪽에서는 접근하는 선박을 쉽게 발견 할 수 있으나 반대로 다른 한 쪽은 상대적으로 효과적인 경계가 곤란함으로 세심한 주의가 필요하다.이 사건의 경우 부선의 선수부에 임의로 설치된 갑판실로 인한 구조적 요인과 화물 적.양화의 편의성 때문에 예선과 부선의 선수방향을 다르게 결합하여 운항하였는바 이는 결과적으로 경계 소홀을 초래 하게 된 사고발생 요인으로 작용하였다.4) 정박선 순화호의 주의의무순화호가 정박선으로서의 주의의무를 이행하였는지 여부는 선장이 사망하였고, 선체 또한 해체되어 확인 할 방법이 없기 때문에 사고당시의 정황과 현장사진, 해상경험칙에 의해 추정할 수밖에 없다.가) 정박등화 표시여부순화호가 정박 중일 때 타를 한쪽으로 돌려 키를 고정해 둔다는 선박소유자의 증언처럼 전복된 선체의 타면이 한 쪽으로 전타한 상태로 있는 점과 어장 관리선이 야간에 특별히 이동을 할 이유가 없다는 점 등을 볼 때 순화호는 정박중인 상태가 분명해 보인다.

이 경우 해상경험칙에 의하면 야간에 운항중인 선박으로부터 자선을 보호하기 위해서도 또한 배터리에 의해 정박등을 켜왔던 평소의 반복된 정박습관에 의해서도 순화호는 정박등을 밝히고 있었다고 추정된다.나) 경계소홀 및 주의환기 신호 취명여부순화호 선장이 혼자 승선 중 선원실(조타실 겸용) 안에서 휴식을 취하고 있다가 경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것을 알지 못하고 있었거나, 알았다하더라도 충돌직전에서야 발견하여 어떠한 조치도 취하지 못한 것으로 추정된다.

만약 경계를 철저히 하여 사전에 상대선이 접근하는 것을 발견하고 경고신호(기적 또는 사이렌 등)를 보냈거나 서치라이트를 비추었다면 상대선에서도 발견이 가능했을 것이고, 최악의 경우 배잡이 줄을 절단하거나 풀어내어 탈출을 시도 했다면 충돌을 피할 수 있었거나 충돌되더라도 피해가 최소화 될 수 있었겠지만 선장이 사망한 것으로 보아 그러하지 못한 것으로 보인다.따라서 순화호는 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 강남티-9호 예인선열을 미리 발견하지 못한 것으로 보이며, 상대선에 대하여 주의환기신호의 이행 등 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 것으로 판단된다.다) 정박시설 관리선박의 정박지는 원칙적으로 지정되거나 허가된 곳에서 정박하여 항해선박으로부터 자선을 보호 받을 수 있고 또한 운항선박에게 지장을 초래하지 아니하여야 하는 곳이어야 한다.

지정된 정박지가 없는 일반해역에서 정박할 경우라 하더라도 자선의 안전과 다른 항행선박의 안전운항여부 등을 고려한 정박지를 선정하여야 한다. 순화호가 정박한 곳은 수로 폭이 약 1.2마일 정도인 다른 선박의 왕래가 잦은 해역임으로 자선의 안전은 물론 통항선박의 안전을 위해서도 주의가 필요한 곳이다. 당초 순화호의 정박시설은 허가받은 양식장 안에 있었으나 그동안 해류나 조류, 풍랑 등에 의해 파주력이 약한 정박용 닻이 끌려 양식장 경계로부터 북방으로 약 250미터 정도 떨어진 지점으로 이동되었다.

그러나 순화호 선장은 정박위치 확인을 소홀히 하여 그동안 정박용 닻이 이동된 사실도 모른 채 평소처럼 별다른 생각 없이 정박대기하고 있었던 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 강남티-9호 예인선열이 부선에 항해등을 켜지 않은 채 경계를 소홀히 하고 항해하다가 정박 중이던 순화호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 순화호가 양식장을 벗어난 곳에서 정박대기 중 경계를 소홀히 하여 접근하는 강남티-9호 예인선열을 발견하지 못하고 주의환기신호 등 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자 강남티-9호 선장 A와 순화호 소유자 B가 제1심에서 원인제공비율 표시를 요청한바 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 사고발생 원인제공비율을 살펴보면, 부선에 규정된 등화를 켜지 아니한 채 항해 중 경계를 소홀히 하여 정박선을 발견하지 못한 강남티-9호 예인선열에 80%, 양식장을 벗어난 곳에서 정박 중 경계를 소홀히 하고 주의환기신호 등 피항 협력동작을 취하지 아니한 순화호에 20%로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 강남티-9호의 선장으로서 야간에 피 예인부선 강남5005호를 거꾸로 예인 할 경우에는 규정된 등화를 표시하고 경계를 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 피 예인부선에 규정된 등화를 켜지 아니한 상태에서 경계를 소홀히 하여 정박중인 순화호를 발견하지 못하고 충돌을 발생하게 한 행위는 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 양식장 관리선 순화호의 소유자로서 이 사고의 발생과는 직접적인 관계가 없다고 판단된다.

5.사고방지교훈가. 예인선이 부선에 접현하여 예인하는 경우 예인선의 선수방향과 부선의 선수방향이 일치되도록 결합하여 운항하여야 한다. 만약 양 선박의 선수방향이 다른 경우 부선의 등화가 다른 선박으로 하여금 조우자세의 판단에 오해와 혼란을 초래하여 해상교통안전을 해칠 위험이 있음으로 거꾸로 결합 예인하는 것은 피하여야 한다.

나. 피 예인부선을 측면에서 접현 예인하는 방법은 어느 한 쪽 편은 경계의 사각지대가 발생할 수 있고 부선에 적재된 화물의 종류나 적재방법에 따라서도 경계에 지장을 받을 수 있으므로 장거리 항해시에는 세심한 주의가 필요하다.

다. 정박선은 해상에서의 안전확보를 위해 정박위치의 변동여부를 수시로 확인하여야 하며 정박선으로서의 주의의무를 철저히 이행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중이던 강남티-9호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 순화호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 순화호가 경계를 소홀히 하여 접근하는 강남티-9호 예인선열에 대하여 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658985"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)중해심 제2009-25호(2009. 10. 27.)심판부 심 판 장 ㅇ ㅇ ㅇ 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ 주심심판관 ㅇ ㅇ ㅇ 심 판 관 ㅇ ㅇ ㅇ사 건 명 예인선 강남티-9호의 피예인부선 강남5005호.어선 순화호 충돌사건해양사고관 련 자A(강남티-9호 선장, 4급항해사(BS-D4-09-0195)B(순화호 선박소유자, 해당없음)사건개요총톤수 87.0톤, 길이 27.65미터, 출력 845킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 강조 예인선 강남티-9호는 유조선용 파이프라인 3개를 선적한 총톤수 914톤, 길이 62.36미터인 강조 부선 강남5005호 좌현에 예인선 강남 티-9호 좌현에 접현하여 2009년 5월 5일 17시 40분경 경남 사천시 진사공단 물양장을 출항하여 통영시 안정항으로 향하던 중이였고, 총톤수 4.75톤, 길이 11.0미터, 출력 170마력 육상용 디젤기관 1기를 장치한 진해시 선적의 강화플라스틱조 양식장 관리어선 순화호는 2009년 5월 5일 18시 00분경 통영시 사량면 양지리에서 선장 강정민 1명을 태우고 출항하여 같은 시 10분경 사량도 피조개 양식장에 도착하여 양식장 시설에 계류한 상태로 대기 하던 중, 2009년 5월 5일 20시 42분경 통영시 사량면 양지리 남서단으로부터 171도 방향, 0.5마일 거리인 북위 34도 47분 29초.동경 128도 13분 42초 해상에서 강남티-9호 압항선열과 순화호가 충돌하여 순화호가 전복되고 선장 강정민이 사망한 사건임 주 문이 충돌사건은 강남티-9호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 정박하고 있던 순화호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 순화호가 경계를 소홀히 하고 접근하는 강남티-9호 예인선열에 대하여 주위환기신호 등 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지1. 판시사항강남티-9호 예인선열이 경계를 소홀히 하여 정박하고 있던 순화호를 발견하지 못함으로써 피할 수 없었던 것을 주된 원인으로 정박선 순화호가 경계를 소홀히 하고 주위환기신호의 취명 등 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것을 일부 원인으로 판시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658987"></img><span style="display:none;">판시요지2. 관련법규 가.「해상교통안전법」제5조(경계), 제27조(충돌의 위험), 제55조(주의환기신호), 나.

국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 3. 참조판례 : 부재 제2000-116호 교 훈 가. 예인선이 부선에 접현하여 예인하는 경우 예인선의 선수방향과 부선의 선수방향이 일치되도록 결합하여 운항하여야 한다. 만약 양 선박의 선수방향이 다른 경우 부선의 등화가 다른 선박으로 하여금 조우자세의 판단에 오해와 혼란을 초래하여 해상교통안전을 해칠 위험이 있음으로 거꾸로 결합 예인하는 것은 피하여야 한다.

나. 피 예인부선을 측면에서 접현 예인하는 방법은 어느 한 쪽 편은 경계의 사각지대가 발생할 수 있고 부선에 적재된 화물의 종류나 적재방법에 따라서도 경계에 지장을 받을 수 있으므로 장거리 항해시에는 세심한 주의가 필요하다.

다. 정박선은 해상에서의 안전 확보를 위해 정박위치의 변동여부를 수시로 확인하여야 하며 정박선으로서의 주의의무를 이행하여야 한다. 주 제 어경계, 예인, 예인선열, 등화, 정박, 피조개양식장, 관리선, 충돌의 위험, 충돌, 주의의무, 정박시설참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.