예인선 강남티-3호의 피예인부선 강남5001호.어선 남용호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622429"></img><span style="display:none;"> 선 명강남티-3호 강남5001호남용호 선 적 항부산광역시부산광역시사천시 선박소유자(주)JCD 총 톤 수53.00톤870.00톤2.32톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ -디젤기관 60㎾ 해양사고관련자A -B 직 명선장 -소유자 겸 선장 (망)D의 자(유족) 면허의 종류5급항해사 - - 사고일시2012년 12월 14일 04시 19분경 사고장소북위 34도 56분 11초.동경 128도 02분 14초(경남 사천시 장서등표 기점 290도 440미터 해상)</span> 강남티-3호는 총톤수 53.00톤, 길이 23.90미터, 너비 5.60미터, 깊이 2.80미터이고, 출력 735킬로와트인 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1990년 12월 1일 부산광역시 소재의 영동공업에서 건조.진수되었으며, 2012년 2월 21일 선박안전기술공단으로부터 예인선 항해검사 및 제2종 중간검사를 각각 받아 2013년 2월 20일까지 유효한 예인선항해검사증서와 2014년 12월 27일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.강남티-3호의 선교에는 레이더 2대, 자동식별장치(AIS) 및 지피에스플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있으며, 자동조타장치는 설치되지 아니하여 항해 중에는 선장이 직접 조타기를 조작하여 선박을 조종해야 하는 형편이었다.강남5001호는 총톤수 870.00톤, 길이 63.74미터, 너비 15.00미터, 깊이 4.80미터인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 1996년 4월 25일 부산광역시 소재의 (주)오수조선기업에서 건조.진수되었으며, 2012년 2월 21일 선박안전기술공단으로부터 제2종 중간검사를 받아 2015년 11월 25일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았는데, 항해 중 사람을 태우는 것은 허용되지 아니한 부선이다.강남5001호는 평갑판 부선으로 선수 부분에 갑판실이 배치되어 있고 그 갑판실의 상부에 양현 끝단에는 현등이, 갑판실 상부 중앙부분에는 상갑판으로부터 높이가 4.66미터 정도인 선수마스트를 설치하고 여기에 마스트등과 정박등이 설치되어 있고, 상갑판의 선미 부분 좌현 모서리에는 높이 0.8미터 정도인 선미마스트를 설치하고 여기에 선미등이 설치되어 있으며, 선체 외판의 선수.미 부분 각 모서리에는 고무 타이어로 된 펜더가 각각 설치되어 있다(그림 1 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622431"></img><span style="display:none;"></span> 강남티-3호 소유자인 ㈜J는 2012년 10월 8일 부산지방해양항만청장으로부터 내항화물 부정기 해상화물운송사업 등록증을 발급받았는데, 강남티-3호를 부선 강남5001호와 예인선열을 이루어 부산 영도와 경남 고성군 등에서 제작된 선체블록을 경남 사천시 소재의 에스피피(SPP)조선소로 운송하는데 사용해 왔다.강남티-3호는 경남 고성군 동해면 소재 삼강엠앤티에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 높이가 3.3미터와 1.65미터이고 무게가 200톤 정도인 선체블록 2개를 높이 2.4미터 정도인 지주대 위에 적재하고 선두 1명이 승선한 부선 강남5001호의 선수 좌현 측을 자선의 좌현 측에 맞붙여 직경 55밀리미터인 피피로프로 결박하여 예인선열을 이루고 2012년 12월 13일 20시 40분경 경남 사천시 소재 에스피피조선소로 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A는 강남티-3호의 좌현 측에 부선 강남5001호를 거꾸로 결합하여 강남티-3호의 좌현 측에 부선 강남5001호의 선미 부분이 자선의 선수 앞쪽으로 40미터 정도 튀어 나오게 하여 결합한 관계로 부선 강남5001호의 선수 부분에 위치한 높이 2미터 정도인 갑판실과 상갑판에 적재된 선체블록에 의하여 자선의 좌현 측 시야가 제한되는 상태였으나 부선 강남5001호 우현 측에 경계원을 배치하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622433"></img><span style="display:none;"></span> 또한, 해양사고관련자 A는 강남5001호를 선미 방향으로 진행하도록 예인하면서 다른 선박이 강남5001호의 등화를 오인할 수 있다는 것을 생각하여 강남5001호의 등화 중 양 현등과 선미등은 끄고 선수마스트의 정박등(백색 전주등) 1개만을 켜고 항해하였으나 강남5001호를 조명하는 등 그 존재를 나타낼 수 있는 어떠한 조치도 취하지 아니하였다.통상의 항로를 따라 항해하는 가운데 강남티-3호의 항해당직은 항해사 면허를 소지한 해양사고관련자 A 혼자만 수행할 수 있는 형편이었으나 삼강엠앤티 물양장에서 출항한 후 미륵도 남단부터는 통상 해오던 대로 2시간 동안 항해사 면허를 소지하지 아니한 갑판장 E가 항해당직을 수행하게 하면서 항해를 계속하였다.같은 날 04시 14분경 강남티-3호 예인선열은 해양사고관련자 A가 예인선열을 직접 조종하는 가운데 삼천포대교를 통과한 후 마도와 저도 사이의 대방수도로 진입하기 시작하였는데, 이 대방수도는 삼천포대교에서 저도까지 1.3마일 정도의 수로로서 낭장망 어장과 장서등표 사이는 폭이 270미터 정도인 좁은 수로이며, 마도 부근의 어장과 실안항 및 마도항 사이를 왕래하는 어선들과 고성군 등 소재의 조선산업단지에서 제작된 선체블록 또는 조선기자재를 싣고 진주만 입구의 사천시 사남면 소재 에스피피조선소로 항해하는 예.부선 등의 통항이 많은 해역이다.(그림 3 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622435"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 A는 선박의 통항이 많은 대방수도를 통과하기 위하여 속력 9노트 정도, 진침로 305도 내지 309도로 조종하여 대방수도로 진입하면서 레이더를 작동시키고 있었으나 부선 구조물과 적재물에 의한 맹목구간으로 인하여 특히 자선의 좌현 측에 대한 경계가 가능하지 아니한 상태였음에도 강남5001호 우현 측에 대한 경계를 보강하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 까닭에 자선의 좌현 전방에 위치한 마도 선착장에서 어획물을 적재하고 출발 준비를 하고 있던 상대선 남용호를 관측하지 못한 채 항해를 계속하였다.대방수도를 따라 항해를 계속하면서 해양사고관련자 A는 경계를 태만히 하는 바람에 같은 시 17분경 상대선 남용호가 마도 선착장에서 출발하여 대방수도를 횡단하는 상태로 항해하면서 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 충돌에 이르기까지 남용호를 관측하지 못하여 2012년 12월 14일 04시 19분경 북위 34도 56분 12초.동경 128도 02분 14초 지점인 경남 사천시 장서등표 기점 290도 440미터 해상에서 진침로 312도인 부선 강남5001호의 우현 선미 부분과 진침로 064도인 남용호의 우현 선수부분이 양 선박의 선수미선 교각 068도로 충돌하였다.사고 당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5미터로 불고 시정은 3마일이었고, 대방수로 조류의 최대 유속은 북서류 2.4노트, 사고 장소의 유속은 북서류 0.7노트 정도였으며, 사고 당일 일출 시각은 07시 27분이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622437"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 남용호는 1989년 6월 15일 경남 사천시에서 총톤수 1.71톤, 길이 7.27미터, 너비 2.35미터, 깊이 0.77미터, 출력 35마력 디젤기관 1대를 주기관으로 하여 자가 건조되었다가 2010년 2월 5일 기관 교체 및 선체 일부를 개조하여 총톤수 2.32톤, 길이 7.10미터, 너비 2.58미터, 깊이 0.88미터, 디젤기관 출력 60킬로와트로 변경 등록한 경남 사천시 선적의 연안복합어업에 종사하는 목조 어선이다.남용호는 2010년 2월 5일 선박안전기술공단으로부터 제4회 정기검사를 받아 2015년 2월 4일까지 유효한 어선검사증서를 발급받았는데, 이때 작성된 제4회 정기검사보고서 중 “항해와 관련한 조건”의 기재에 의하면 “야간항행(조업)이 금지”되어 있다.남용호의 소유자 겸 선장 (망)D(이하 “선장 D”라 한다)는 대방초등학교마도분교 앞 선착장(이하 “마도선착장”이라 한다)으로부터 200미터 정도 동쪽 2개의 조업구역에 대하여 낭장망 어업 허가를 받은 마도어촌계와 1994년 3월 14일 임대차계약을 체결한 후 매년 소정의 사용료를 지불하고 어장을 관리.운영해 왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622439"></img><span style="display:none;"></span> 낭장망어업은 조류가 빠르고 유향이 180도로 바뀌는 해역에서 날개그물이 있는 긴 자루그물을 닻이나 말목을 이용하여 고정하여 조류에 따라 어류를 그물 속으로 들어가게 하여 잡는 어법인데(그림 5 참조), 남용호 선장 D는 조류가 빠르게 흐르는 시기인 매월 약 10일 동안 위판 개시 시각 30분 전경 위의 낭장망 어장에서 포획한 어획물을 2마일 정도 떨어진 삼천포수협공판장까지 항해하여 판매해 왔다.남용호는 2012년 12월 14일 02시 30분경 마도선착장에서 선장 D가 그의 부인과 함께 승선한 가운데 출발하여 자신이 관리하는 낭장망 어장에 도착한 후 같은 날 03시 30분까지 자루그물의 어획물을 꺼낸 다음 같은 날 04시 00분경 다시 마도선착장으로 회항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622441"></img><span style="display:none;"></span> 마도선착장에 도착한 선장 D와 그의 부인은 선착장으로부터 50미터 정도 떨어진 어장막(그림 6 참조)에 들러 작업복을 벗고 외출복으로 갈아입은 다음 같은 날 04시 17분경 일출 3시간 이상 전임에도 불구하고 어획물을 판매하기 위하여 출항신고를 하지 아니한 채 삼천포수협공판장으로 가기 위하여 백색 등화 1개만을 표시한 상태(그림 7 참조)로 마도선착장에서 출발하였는데, 이때 자선의 우현 전방 진방위 102도 750미터 거리의 해상에 강남티-3호 예인선열이 충돌의 위험이 있는 상태로 대방수도를 따라 항진하고 있었으나 남영호 선장 D는 주변 경계를 태만히 하는 바람에 강남티-3호 예인선열을 관측하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622443"></img><span style="display:none;"></span> 대방수도는 조석의 변화에 따라 최대 4노트 정도의 북서류(창조시) 또는 남동류(낙조시)가 흐르는데, 창조시에 마도에서 삼천포수협으로 항해하는 어선들은 수로의 중앙으로 항해하는 경우 강한 역조를 받아 속력이 현저히 떨어질 수 있어서 유속이 약한 육지 쪽 해안으로 붙어 가기 위하여 통상적으로 대방수도를 횡단한 후 장서등표와 육지 쪽 해안 사이를 따라 항해한다.마도선착장에서 출발한 남용호 선장 D도 통상 해오던 대로 진침로 약 064도, 6.7노트의 속력으로 대방수도를 횡단하던 중 경계를 태만히 하여 규정에 따른 등화를 제대로 표시하지 아니하고 충돌의 위험이 있는 상태로 대방수도를 따라 항진하는 강남티-3호 예인선열을 충돌에 이르기까지 관측하지 못하여 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고 발생 후 해양사고관련자 A는 강남5001호가 다른 물체와 부딪히는 충격을 느끼고 탐조등을 밝혀 해상을 살피다가 아무것도 관측하지 못하여 항해를 계속한 후 같은 날 05시 00분경 진주만 부근 사천대교 전방 약 0.5마일 해상에 도착하여 정박.대기하다가 같은 날 07시 20분경 항해를 재개하여 같은 날 08시 05분경 에스피피조선소 물양장에 계류하였다.남용호 선장 D의 장남인 해양사고관련자 B은 같은 날 04시 00분경 사천시 마도선착장에서 출항한 남용호가 같은 날 20시 40분경까지 입항하지 아니하자 같은 날 21시 25분경 통영해양경찰서 사천파출소에 그 사실을 신고하였다.남용호 선장 D의 부인 시신은 같은 달 15일 오후 남해군 대초도 서방 1마일 해상에서 발견되었고, 선장 D의 시신도 사천시 코섬 인근 해상에서 발견되어 각각 인양되었으며, 남용호 선체는 2013년 1월 14일 14시 28분경 충돌위치로부터 진방위 282도 1.7마일 떨어진 북위 34도 56분 31초.동경 128도 00분 13초 해상에서 잠수기 어업에 종사하던 잠수부에 의하여 침몰된 상태로 발견된 후 인양되어 삼천포항 대방진굴항으로 예인되었다(그림 8 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622445"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 사천시 대방동 실안항 물양장 부두 끝단에는 높이 4미터 정도의 전봇대에 폐쇄회로티비(CCTV) 카메라 6대가 설치되어 실안항에 계류 중인 선박들과 주변을 감시하고 있었는데, 이 실안항 CCTV 카메라가 설치된 곳은 마도선착장으로부터 진방위 약 050도, 770미터 정도 떨어진 곳이어서(그림 9, 10 참조) 녹화자료를 확인한 바 사고발생 당시의 두 선박의 움직임이 녹화되어 있는 것을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622447"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622449"></img><span style="display:none;"></span> 통영해양경찰서 사천파출소에 사고발생 사실을 신고하고 수사 결과를 기다리던 해양사고관련자 B은 2013년 1월 1일 18시 00분경 실안항 CCTV 녹화자료를 살펴보다가 두 선박의 불빛이 마주치는 것을 확인하고서 같은 달 2일 통영해양경찰서에 알려주었으며, 실안항 CCTV 녹화자료와 강남티-3호의 AIS 항적자료를 바탕으로 확인한 결과 사고발생 당시 대방수로를 통항한 선박은 강남티-3호 예인선열 외에는 없는 것으로 확인되었고, 해양사고관련자 A는 수사와 형사재판 과정에서 남용호와 충돌한 사실을 인정하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 대방수도를 따라 항행하던 강남티-3호 예인선열과 그 수로를 횡단하던 남용호 사이에 발생하였으므로 우선「해사안전법」제67조(좁은 수로 등)의 적용 여부를 살펴보고, 이어서 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제73조(횡단하는 상태), 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작), 제92조(조종신호와 경고신호) 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황), 그 외 선원의 상무 등의 적용 여부에 대하여 각각 살펴보아야 할 것이다.가) 대방수도의 ‘좁은 수로’ 해당 여부에 대한 판단이 건 층돌사고가 발생한 해역은 사천시 실안동 해안과 모개섬, 초양섬, 늑도, 신도, 마도, 저도도 사이의 대방수도로서 삼천포대교에서 저도까지 1.3마일 정도의 수로로서 수로의 최소 폭은 낭장망 어장과 장서등표 사이에서 270미터 정도이며, 마도 부근의 어장과 실안항 및 마도항 사이를 왕래하는 어선들 및 고성군 등 소재의 조선산업단지에서 제작된 선체블록 또는 조선기자재를 싣고 진주만 입구의 사천시 사남면 소재 에스피피조선소로 항해하는 예.부선 등의 통항이 많은 해역이다.대방수도의 ‘좁은 수로’ 해당 여부는 지리적 조건이나 선박통항량, 통항하는 선박의 종류 및 크기, 항해자들의 항행관습 등을 종합하여 판단하는 것이 적절하다 할 수 있을 것이며, 이러한 종합적인 판단에 따라 대방수도는「해사안전법」상 ‘좁은 수로’에 해당하는 것으로 판단하여도 무리가 없는 것으로 보인다.나) 좁은 수로에서의 항법대방수도와 같이 좁은 수로에서는 수역이 좁고 선박의 운용기술상 제약으로 인하여 넓은 바다에 있어서 선박 사이의 항행관계를 규정한 총칙적인 항행규정을 적용하는 것만으로는 충돌의 위험을 충분하게 방지할 수 없기 때문에 좁은 수로에서의 특별항행규정으로서 항법을 규정하고 있는데, 이러한 좁은 수로에서의 항행 규정은①시계상태에 관계없이 적용하고,②좁은 수로에 전속하여 적용하며,③모든 선박에 적용하는 특별하고 독립적인 항행규정이라 할 수 있을 것이다.이러한 특별항행규정에는①안전하고 실행 가능한 한 수로의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 하며,②길이 20미터 미만의 선박과 범선은 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니되며,③어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로 등의 안쪽에서 항행하는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니되며,④선박이 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로를 횡단하여서는 아니되며,⑥기타 좁은 수로에서의 추월, 굽은 항로 부근에서의 주의 항행, 정박금지 규정 등이 있다.좁은 수로의 제한적 성질에 의하여 대형 선박은 조종성능이 제한될 수밖에 없는데, 바다의 이용도가 다양하여 선박의 통항로 기능뿐만 아니라 어장의 기능도 있기 때문에 많은 선박이 운항하게 되고 이에 따라 통항선박 사이의 상호 간섭과 운항 방해 효과가 나타나게 되는 바, 특히 항로가 제한되는 대형선박의 안전한 통항을 위한 진로권의 보장이 필요함에 따라 좁은 수로에서는 소형선과 범선, 어로에 종사하는 선박 및 수로를 횡단하는 선박으로 하여금 다른 선박의 통항을 방해해서는 아니되는 “통항방해금지의무”를 정한 항법규정을 두고 있다.이러한 “통항방해금지의무”는 충돌 위험이 있는 경우에도 면제되지 아니하며, 또한, 통항을 방해받지 아니하여야 하는 선박도 충돌 위험이 생긴 경우에는 항법 규정을 지켜야 하는 의무가 있으므로 좁은 수로를 따라 항행하고 있을 지라도 오른 쪽으로 피항할 여유 수역이 있다면 통항을 방해받지 아니하는 선박으로 볼 수도 있으므로 조우자세 또는 선박 사이의 책무 규정에 따른 피항의무를 부담하여야 할 것이다.다) 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 감각적인 방법과 레이더 등의 전자장비, 쌍안경 등의 광학장비 등 이용가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계 임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니될 것이다.이러한 경계 임무 수행자의 임무는 조타수의 임무와 분리되어야 하는 것이 원칙이나 소형선인 경우 조타 위치에서 사방을 볼 수 있고 야간경계의 장해 기타 적절한 경계의 유지에 방해가 없을 때는 조타자가 경계자의 임무를 같이 수행할 수도 있다.라) 충돌 위험「해사안전법」제6장 선박의 항법 등에 관한 규정이나「국제해상충돌예방규칙」등의 입법목적은 단지 ‘충돌을 방지한다.’라기보다는 ‘충돌할 위험성’을 방지하는데 있으므로 해상에서 충돌 위험을 방지하고 항행상의 안전을 확보하기 위해서는 먼저 같은 수역을 항행하는 선박 사이에 충돌할 위험성이 있는지를 판단하여야 할 것이다.따라서 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하고, 특히 레이더를 설치한 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 할 것이다.마) 횡단하는 상태‘횡단하는 상태’의 성립 요건은①유지선이 일정한 침로를 유지할 것,②양 선박의 침로가 교차하여 충돌할 위험성이 있을 것,③양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근할 것 등이다.따라서 횡단하는 상태에 있어서 피항선이 상황을 판단하기 위해서는 상당한 시간이 필요하며, 이 판단에 따라 충돌을 피하기 위한 동작을 하기 위해서는 상당한 수역이 필요하므로 양 선박이 이 규정에 따라 항행할 수 있는 상당한 기회가 있는 경우에만 이 규정을 적용하여야 할 것이다.이 건 충돌사고가 발생한 장소는 ‘좁은 수로’로 인정되는 대방수도 수로인 바, 원칙적으로 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우 수로를 횡단하지 아니하도록 규정하고 있으므로 수로를 횡단할 때는 충돌할 위험이 없는 상태로 항행하여야 함이 원칙일 것이다.‘횡단하는 상태’ 항법 규정을 적용하기 위해서는 양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근하여야 하는 바, 이 건 충돌사고에 있어서 양 선박이 충분한 시간과 여유를 가지고 접근하였는지에 대하여 살펴보기로 한다.실안항 CCTV 녹화 CD 재생 결과 남용호가 마도선착장에서 출발한 후 수로로 진입하여 충돌에 이르기까지 항행한 거리는 360미터 정도이고 항행시간이 1분 47초 정도였던 것을 확인할 수 있는데, 이러한 거리와 시간을 두고 ‘횡단하는 상태’임을 판단하고 필요한 동작을 하는데 충분한 시간과 여유가 있는 것으로 보기는 어려울 것이므로 이 건 충돌사고에 있어서 ‘횡단하는 상태’ 항법 규정을 적용하기에는 다소 무리가 있는 것으로 판단된다.바) 등화표시 의무선박은 해지는 시각부터 해뜨는 시각까지의 밤사이와 낮 동안이라도 제한된 시계에서는 자신의 상태를 알리기 위한 등화를 표시하여야 하며, 낮 동안에는 등화 대신 형상물을 표시하여야 한다.이와 같은 등화와 형상물은 자선을 향하여 접근하고 있거나 부근에서 항행하고 있는 선박에 대하여 자선의 특성과 행위를 미리 알리려는 것으로 충돌의 위험성을 판정하는데 필요한 적절한 시간적 여유와 효과적인 통지를 제공하는 역할을 한다.등화와 형상물의 기본적인 기능은 해상교통의 질서를 유지하는데 필요한 선박의 크기, 종류, 성능, 또는 행위를 다른 선박에게 알려주는 것이므로 이를 위반한 경우 상당한 주의의무를 위반한 책임을 면할 수 없다.2) 강남티-3호 예인선열 측의 과실가) 경계 태만강남티-3호 선장은 좁은 수로를 통항하는 가운데 항해당직을 수행하면서 부선 강남5001호의 선수 구조물과 상갑판에 적재된 선체블록에 의하여 자선의 좌현 측 시야를 제한하고 레이더 또한 맹목구간으로 인하여 자선의 좌현 측을 관측할 수 없는 상태였음에도 부선 강남5001호 우현 측에 경계원을 배치하지 아니하는 바람에 상대선 남용호가 수로를 횡단하기 위하여 항해하기 시작한 사실을 알아차리지 못하는 등 경계를 태만히 하였으며, 이에 따라 충돌할 위험이 있는 상태로 접근하는 상대선을 관측하지 못하여 충돌할 위험성이 있는지를 확인하거나 상대선의 의문스러운 동작에 대한 의문신호를 행할 기회를 가지지도 못하였다.더욱이, 강남티-3호 선장은 주변 해역에 정치망어장이 많이 설치되어 있는 대방수도를 통항하면서, 항해자라면 누구나 쉽게 예측할 수 있는 상황인 낭장망 등 정치망어장 관리선이 수로를 횡단하여 항행할 수 있다는 것을 예측하여 수로를 횡단하는 선박에 대한 경계를 적절하게 유지하였어야 함에도 경계를 태만히 하였다.나) 등화표시의무 위반강남티-3호는 강남5001호를 옆에 붙여서 끌고 항해하였으므로 마스트등 2개를 수직으로 표시하고 양 현등과 선미등을 표시하여야 하며, 강남5001호는 양 현등과 선미등 1개를 표시하여야 하나 이러한 등화를 표시할 수 없는 경우는 강남5001호의 존재를 나타낼 수 있도록 조명을 하는 등 가능한 모든 조치를 취하여야 한다.강남티-3호 선장은 강남5001호를 선미 방향으로 진행하도록 예인하면서 선수마스트의 정박등 1개만을 켜는 등 다른 선박이 등화를 오인할 수 있도록 하였을 뿐만 아니라 강남5001호를 조명하는 등 그 존재를 나타낼 수 있는 어떠한 조치도 취하지 아니하였고, 강남티-3호의 등화는 제대로 표시하기는 하였으나 강남5001호의 선수 부분 구조물과 적재된 선체블록에 의하여 자선의 좌현 측에서는 등화를 관측하기 어려운 상태였으므로 강남티-3호 예인선열 측은 자선의 동정을 알려야 하는 주의의무를 다하지 아니하였다고 볼 수 있을 것이다.3) 남용호 측의 과실가) 경계 태만남용호 선장은 대방수도를 횡단하여 항행하려면 좁은 수로에 진입하기 전 수로에 통항선이 있는지, 통항선과 충돌할 위험성이 있는지 등을 확인하기 위하여 적절한 경계를 유지하였어야 함에도 자선 선수 우현 전방에서 충돌할 위험성이 있는 상태로 수로를 따라 항행하는 상대선 강남티-3호 예인선열을 관측하지 못하는 등 경계를 태만히 하였다.나) ‘좁은 수로’에서의 적절하지 아니한 항행남용호는 길이 20미터 미만의 소형선으로서 좁은 수로를 횡단하여 항행하여야 하는 선박이므로 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하지 아니하여야 하는 ‘통항방해금지의무’를 가진 선박이다.수로를 따라 항행하는 강남티-3호 예인선열이 남용호의 진로를 피하기 위하여 자선의 진로를 오른쪽으로 변경할 수 있는 여유 수역이 있어서 통항을 완전하게 방해하는 상태는 아닌 것으로 볼 수도 있겠지만, 남용호의 수로를 따라서 항행하는 강남티-3호 예인선열에 대한 ‘통항방해금지의무’ 또한 충돌 위험이 있는 경우에도 면제되지 아니하므로 남용호의 ‘통항방해금지의무’가 완전히 없어진 것으로 보기는 어려울 것이다.4) 주장에 대한 판단가) 양 선박의 충돌 사실에 대한 검토강남티-3호 예인선열 측은 피예인부선 강남5001호 선체에 충돌의 흔적이 없고, 선장 등 선원들이 충돌 사실을 인지하지 못한 것을 사유로 충돌한 사실이 없다고 주장하고 있으나,①VMS 상황재생프로그램으로 재생한 예인선 강남티-3호 AIS 항적 자료에 의하여 강남티-3호의 예인선열은 사고 당시 충돌사고 발생 장소를 진침로 315도 속력 9노트로 통과한 사실을 확인할 수 있는 점(충돌상황도 참조),②실안항 CCTV에 녹화자료 재생화면 중 6번 카메라 녹화자료에서 남용호로 추정되는 불빛이 강남티-3호 예인선열로 추정되는 선박과 충돌한 후 남용호의 불빛이 뒤로 약 2초간 밀리다가 소멸되는 모습을 확인할 수 있는 점(그림 11 참조),③충돌 후 강남티-3호 추정 선박이 탐조등을 6초 정도 비추는 것을 확인할 수 있는 점(그림 12참조),④해양사고관련자 A가 심판정에서 실안항 입구에서 탐조등을 비춘 사실을 인정한 점,⑤부선의 선미 각 모서리에 타이어 펜더가 설치되어 선박에 충돌 흔적이 남지 않을 수도 있는 점(그림 13 참조),⑥남용호의 침몰 위치가 충돌사고 발생 장소로부터 상당히 떨어진 장소이기는 하나 대방수도 조류 최대 유속이 북서류 2.5노트 정도였던 점을 고려할 때 조류에 떠밀려 표류하다가 침몰된 것으로 인정될 수 있는 점,⑦해양사고관련자 A가 형사재판 과정에서 남용호와 충돌한 사실을 인정한 사실 등을 종합하여 강남5001호와 남용호가 2012년 12월 14일 04시 19분경 북위 34도 56분 11초.동경 128도 02분 14초 지점인 경남 사천시 장서등표 기점 289도 440미터 해상에서 충돌한 것으로 인정할 수 있으므로 강남티-3호 예인선열 측의 주장은 받아들이지 아니한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622451"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622453"></img><span style="display:none;"></span> 나) 남용호의 등화표시의무 위반남용호는 선박길이 7.1미터인 동력선이므로 밤사이 항해를 할 때 흰색 전주등 1개와 양색등 1개를 표시할 수 있는데, 사고 당시 남용호의 등화로는 선교 앞쪽의 마스트에 흰색 전주등 1개와 양색등 및 작업등이 설치되어 있었으나 CCTV를 보면 밝은 백색등 1개만이 보이므로 흰색 전주등 1개를 켜고 양색등은 켜지 아니한 것으로 보이므로 적법한 등화를 겼다고 볼 수 없는 것이 사실이나, 강남티-3호 선장이 자선의 좌현 측 시야를 제한하여 자선의 좌현 측을 관측할 수 없는 상태였음에도 부선 강남5001호 우현 측에 경계원을 배치하지 아니하는 등 경계를 태만히 한 것에 비추어 볼 때 남용호가 적법한 등화를 표시하지 아니한 것이 이 건 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어려울 것이다.

다) 남용호의 야간항해금지남용호는 사천시장으로부터 연안복합어업에 대한 허가를 받은 선박이므로 허가기간인 2016년 7월 18일까지 해군통제 보호수역 제외한 경상남도 연안 일원에서 연안복합어업에 종사할 수도 있는 선박이다.그러나 이 선박은 선박 소유자의 요청에 따라 야간 항행을 하지 않은 조건으로 레이더 반사기의 설치를 면제받았으며, 이에 따라 어선검사증서의 항해조건에 “야간 항행(조업)금지”라고 기재되어 있다.이와 관련하여 남용호 측은 연안으로부터 5마일 이내에서 어장관리 또는 구획어업에 종사하는 어선에 대하여 레이더 반사기 설치를 면제할 수 있는 규정에 근거하여 남용호가 총톤수 2.32톤이므로 “야간 항행(조업) 금지” 조건이 부당하다고 주장하고 있으나, 남용호가 실제로 어장관리 또는 구획어업에 종사하였다 하더라도 조업구역이 경남연안 일원에서 조업하는 연안복합어업에 종사하는 선박에 해당되므로 레이더 반사기 설치 면제대상에 해당되지 아니하는 것으로 보는 것이 타당할 것이다.그러나 남용호가 레이더 반사기를 설치하지 아니하였더라도 설치면제 선박이 항해할 수 있는 사고 장소 부근 해역을 항해할 수 없는 것으로 보기는 어려운 점과 강남티-3호 선장이 레이더 맹목구간으로 인하여 자선의 좌현 측을 레이더로 관측할 수 없는 상태로 선박을 운항한 것에 비추어 볼 때 남용호가 레이더 반사기를 설치하지 아니하고 야간에 항해한 것이 이 건 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어려울 것이다.5) 결론위의 항법적용에 대한 검토 결과를 종합하여 판단한 결과 이 건 충돌사고의 발생에 기여한 가장 결정적인 원인은 양 선박 모두 경계를 태만히 하는 바람에 서로 충돌할 위험성이 있는 상태에서 접근하고 있음에도 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 할 수 있는 시기에 이르기까지 상대 선박을 관측하지 못한 것이라 할 수 있을 것이다.또한, 좁은 수로의 횡단으로부터 발생하는 충돌할 위험성을 줄이기 위하여 규정된 수로를 횡단하는 선박의 ‘통항방해금지의무’의 제정 목적에 비추어 수로를 따라 통항하는 선박의 통항방해 여부를 확인하지 아니한 채 수로를 횡단하기 시작한 남용호의 행위는 일방적 비난은 아니라 할지라도 어느 정도의 비난은 피하기는 어려울 것이다.그리고, 강남티-3호 예인선열이 적절한 등화를 표시하거나 피예인 물체에 대한 적절한 조명을 하지 아니함으로써 남용호가 자선을 관측하거나 동정감시와 충돌위험 확인을 어렵게 한 것도 비난받아야 마땅할 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 좁은 수로를 따라 항행하던 강남티-3호 예인선열과 수로를 횡단하던 남용호가 경계를 태만히 하여 서로 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 것을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박 모두 좁은 수로 해역을 항행하면서 경계를 태만히 한 과실, 남용호 측이 수로를 따라 항진하는 강남티-3호 예인선열의 통항을 방해하는 상태로 좁은 수로를 횡단한 과실, 강남티-3호 예인선열 측이 충돌을 피하기 위한 동작을 하지 아니한 과실, 강남5001호 의 적절한 등화를 표시하지 아니한 과실 등에 터잡아 양 측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공 정도는 강남티-3호 예인선열 측과 남용호 측 각각 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 강남티-3호의 선장으로서 강남5001호를 옆에 붙여서 끌고 항해하면서 밤사이에는 강남5001호의 양 현등과 선미등 1개를 표시하거나 이러한 등화를 표시할 수 없는 경우는 강남5001호의 존재를 나타낼 수 있도록 조명을 하는 등 가능한 모든 조치를 취하여야 함에도 강남5001호를 선미 방향으로 진행하도록 예인하면서 선수마스트의 정박등 1개만을 켜는 등 다른 선박이 등화를 오인할 수 있도록 하였을 뿐만 아니라 강남5001호를 조명하는 등 그 존재를 나타낼 수 있는 어떠한 조치도 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 강남5001호의 선수 구조물과 상갑판에 적재된 선체블록에 의하여 자선의 좌현 측 시야를 제한하고 레이더 또한 맹목구간으로 인하여 자선의 좌현 측을 관측할 수 없는 상태였음에도 강남5001호 우현 측에 경계원을 배치하지 아니하는 등 경계를 태만히 하여 충돌할 위험이 있는 상태로 접근하는 상대선 남용호를 관측하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 사망한 소유자 겸 선장 D의 아들로서 이건 충돌사고 발생원인과는 아무런 인과관계가 없으나「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 사무처리요령」제54조제2항에 의하여 유족으로서 심판에 참여키를 희망함에 따라 해양사고관련자로 지정되었으므로 권고의 대상이 아니다.

4.시정 또는 개선이 필요한 사항가. 부산예부선선주협회, 인천예부선선주협회유사사고의 재발을 막기 위하여 부선을 옆에 붙여서 끌고 항해할 때는 구조물과 적재 화물에 의하여 부선이 결합된 측의 경계를 할 수 없도록 할 뿐만 아니라, 레이더 또한 맹목구간으로 인하여 부선이 결합된 측의 물표를 관측할 수 없으므로 경계를 보완하기 위하여 부선에 경계원을 배치하고, 밤사이 부선을 선미 방향으로 진행하도록 예인하면서 부선에 선미 양 현등과 선미등 1개를 표시할 수 없는 경우에는 부선의 존재를 나타낼 수 있도록 조명하는 등 가능한 모든 조치를 취한 후 항해하도록 각 협회 회원사 및 선박운항자와 선원들을 지도.감독하여야 할 것이다.

나. 선박안전기술공단예인선이 부선을 선미 방향으로 진행하도록 예인하는 경우에도 밤사이 적법한 등화를 표시하고 항해하여야 하므로 선박검사를 수행할 때 부선을 선미 방향으로 진행하도록 예인할 때도 적법한 등화를 표시할 수 있는지 확인하고, 적법한 등화를 표시할 수 없는 경우라면 부선을 조명하거나 그 존재를 나타낼 수 있는 가능한 모든 조치를 취할 수 있는지를 확인하여야 할 것이다.

다. 해양경찰청야간 항행이 금지된 선박이 출항신고를 하지 아니하고 출항.항행하다가 해양사고가 발생한 바, 이후 유사사고의 재발방지를 위하여 야간항행이 금지된 선박이 무단으로 출항하는 일이 없도록 위법 선박의 출항을 적극 통제하여야 할 것이다.

라. 사업장에 대한 지도와 감독이 건 충돌사고 관련 선박 중 강남티-3호 예인선열의 소유자인 (주)J는 선박의 안전운항 등을 위한 안전관리체제를 수립.시행하는 사업장임에도 최근 5년간 이 사업장이 소유.운항하는 선박과 관련하여 10건 이상의 해양사고가 발생하는 등 발생 횟수가 많을 뿐만 아니라, 특히 부선을 옆에 붙여서 끌고 항해하다가 다른 선박과 충돌하는 사고들이 계속하여 발생하고 있는 바, 선박 및 사업장의 안전관리를 담당하는 관청에서는 유사한 해양사고를 방지하기 위하여 이 사업장에 대한 지도와 감독 등의 조치를 하여야 할 것이다.

마. 선박소유자운항 선대 소속 예인선이 부선을 옆에 붙여서 끌고 항해하다가 다른 선박과 충돌하는 사고들이 계속하여 발생하고 있는 바, 유사사고의 재발방지를 위하여①항해 중 부선이 결합된 현측의 경계를 보강하기 위하여 부선에 경계원을 배치하여 항행하도록 하고,②밤사이 부선에 적법한 등화를 표시할 수 없는 경우 그 존재를 나타낼 수 있도록 부선을 조명하는 등 가능한 모든 조치를 취한 후 항해하도록 선장과 선원들을 지도.감독하여야 할 것이다.

5. 사고방지 교훈가. 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이다.

나. 충돌 위험 확인적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 할 것이다.

다. 좁은 수로에서의 통항방해금지의무좁은 수로에서 항행하는 소형선과 범선, 어로에 종사하는 선박 및 수로를 횡단하는 선박 등은 좁은 수로 안에서 항행하는 다른 선박의 안전한 통항을 방해하여서는 아니될 것이다.

라. 소형선.어선 운항자를 위한 해기지식 습득.제고 방안 마련어선 운항 관련 부서와 항해당직 관련 부서는 좁은 수로를 통항하거나 횡단하면서 조차도 적절한 경계를 유지하지 아니하는 선박 운항자 또는 항해당직 근무자들의 해기지식 습득 및 제고 방안을 마련할 필요가 있으며, 특히, 소유자들의 적극적인 지도.감독을 독려하여야 할 것이다.

마. 선박검사증서의 항해 조건 준수선박검사증서의 항해 조건에 따라 야간 항행(조업)이 금지된 선박은 금지해제 조건을 보완하여 임시검사를 받은 후 야간 항행(조업)을 하여야 할 것이다.

바. 부선을 옆에 붙여서 끌고 항해할 때의 경계 보완예인선이 부선을 옆에 붙여서 끌고 항해할 때는 부선의 구조물과 적재 화물에 의한 맹목구간이 생겨 부선을 결합한 현측의 시계가 제한되어 적절한 경계를 하기 어려우므로 결합 현측의 경계를 보완하기 위한 경계원을 배치하는 등 항상 적절한 경계가 유지될 수 있도록 하여 항해를 개시하여야 할 것이다.

사. 부선을 선미 방향으로 진행하도록 예인할 때의 등화 표시예인선이 부선을 선미 방향으로 진행하도록 예인하는 경우에도 밤사이 적법한 등화를 표시하고 항해하여야 하며, 만약 등화를 표시할 수 없다면 부선의 존재를 알릴 수 있도록 부선을 조명하는 등 가능한 모든 조치를 다한 후 항해하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 좁은 수로를 따라 항행하던 강남티-3호 예인선열과 수로를 횡단하던 남용호가 경계를 태만히 하여 서로 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 것을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

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