예인선 강남티-17호의 피예인부선 강남5003호.어선 일신호의 피예인 양식장뗏목 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657911"></img><span style="display:none;"> 선 명강남티-17호 강남5003호일신호 선 적 항부산광역시부산광역시통영시 선박소유자(주)CD외 1명E 총 톤 수77.00톤940.00톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관477킬로와트 x 1기 - 디젤기관309킬로와트 x 1기 해양사고관련자A -B 직 명선장 -선원 면허의 종류5급항해사 - - 사고일시2012년 1월 28일 13시 31분경 사고장소북위 34도 50분 25초.동경 128도 16분 28초(경남 통영시 사량면 동강등대로부터 091도 1.9마일 해상)</span>가.

사고발생 해역의 양식장 분포와 선박의 통항<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657913"></img><span style="display:none;"></span> 이건 충돌사고가 발생한 해역을 포함하는 사량도 동쪽 해상에는 통영시로부터 유효기간이 10년인 패류 양식장 어업면허를 받아 설치된 다수의 양식장이 분포되어 있다.(그림 1, 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657915"></img><span style="display:none;"></span> 이 해역의 양식장은 살포식과 연승수하식으로 설치되어 있는데, 살포식은 조개 씨앗을 해저에 뿌려서 기르는 양식장으로 해면에 특별한 시설이 없어서 선박이 양식장 위로 통항할 수 있으나 연승수하식은 해면에 스티로폼 부자를 띄워 로프를 연결하여 철제 닻이나 말목 등으로 고정한 다음 그 로프에 수하연을 연결하고 굴의 유생(어린 굴)을 부착하여 기르기 때문에 연승수하식 양식장 시설이 설치된 해상으로 선박이 통항하는 것은 불가능한 형편이지만 스티로폼 부자의 직경이 30센티미터(60리터 부자) 또는 50센티미터(200리터 부자) 정도라 시계를 제한하지는 아니하기 때문에 적절한 경계를 유지한다면 접근하는 다른 선박들을 쉽게 관측할 수 있다.[그림 3 참조, 출처: 국립수산과학원 인터넷홈페이지(http://portal.nfrdi.re.kr/bbs?id=kindplan01)]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657917"></img><span style="display:none;"></span> 이러한 양식어장은 국립해양조사원에서 간행하는 항해용 해도에는 표시되어 있지 아니하며, 어장면허관청인 통영시가 한국지도원에 의뢰하여 특수목적 지도인 “어장기본도”를 제작하여 관리하고 있으나 등대와 등부표 등 항로표지와 기타 항해에 필요한 정보가 표시되지 아니하였을 뿐만 아니라 일반에 공개되지 아니한 관계로 이를 항해용으로 사용할 수는 없는 형편이다.사량도 동쪽 해상에는 연승수하식 시설은 선박의 통항을 방해하지 아니하도록 중간 해역에 750미터 내지 850미터 정도의 간격을 유지하면서 분리된 상태로 설치하여 예인선열 등의 선박이 이 중간 해역 통항로(이하 “중간해역 통항로”라 한다.)를 따라 통항해 왔다.또한 각 양식장 시설은 150미터 정도의 거리를 유지하여 설치되어 있는데, 굴 채취작업 수행과 수확한 굴을 운반하기 위하여 양식장관리 어선이 뗏목을 예인하는 상태로 수시로 운항하고 있으므로 이 부근 해역에서는 수로 폭 150미터 정도인 다수의 양식장 사이 좁은 수로와 중간해역 통항로인 좁은 수로가 교차하는 상태를 형성하고 있는 해역이다.따라서 이 해역에서 항해하는 양식장관리 어선이나 중간해역 통항로를 따라 통항하는 선박은 항상 안전한 속력을 유지하고, 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 이용하여 한층 더 주의를 기울여 경계를 유지하여야 할 필요가 있다.

나. 사실의 경과강남티-17호는 총톤수 77.00톤(길이 24.90미터 x 너비 6.80미터 x 깊이 3.10미터), 출력 477킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로, 1983년 6월 1일 전북 장항읍 소재의 F(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2011년 8월 4일 선박검사를 수검하여 2013년 6월 23일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.강남5003호는 총톤수 940.00톤(길이 62.26미터 x 너비 16.50미터 x 깊이 4.50미터)인 부산광역시 선적의 강조 부선으로 1989년 9월 29일 부산광역시 소재의 G(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2010년 12월 16일 정기검사를 수검하여 2015년 12월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.강남티-17호의 선교에는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), GPS 플로터 등이 설치되어 있으며, 자동조타장치가 설치되어 있지 아니하여 항해당직을 수행하는 사람이 수동으로 직접 키를 잡고 항해당직을 수행해 왔다.강남티-17호는 2012년 1월 28일 10시 10분경 통영시 안정항에서 해양사고관련자 강남티-17호 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다.)을 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 선박용 해치커버 7개(높이 약 3미터, 약 189톤)를 적재하고 선두 1명이 승무하고 있는 부선 강남5003호를 직경 65밀리미터인 피피로프로 된 예인줄 50 내지 70미터를 연결하여 선미예인 상태로 사천시 삼천포항을 향하여 출항하였다.해양사고관련자 A은 예정항로를 따라 거제대교와 통영시 미륵도 남단의 조도수도를 통과한 후 사량도 북단을 향하여 진침로 310도 ～ 320도, 속력 6노트 정도로 항해하다가 같은 날 13시 19분경 사량도의 동쪽해상의 연승수하식 굴 양식장 중간해역 통항로를 따라 항해하기 위하여 선미예인 하던 강남5003호를 예인선의 좌현 측과 강남5003호의 좌현 선수부분이 접촉하도록 결합한 후 강남5003호의 선미부분이 앞을 향하게 하여 접현예인 하기 시작하였다.이때 해양사고관련자 A은 강남5003호 갑판 위에 높이 약 2미터의 철재 받침대(6개)를 설치하여 그 위에 해치커버(Hatch Cover) 구조물을 3미터 높이로 적재하고 있어서 좌현 측 주변경계가 불가능할 정도로 시야가 확보되지 아니한 상태임에도 강남5003호에 경계원을 배치하지도 아니하였으며, 또한, 강남5003호 선체 및 적재 화물에 의한 강한 반사파 때문에 조타실에 설치된 레이더 2대를 모두 사용하지 못하고 작동대기상태로 둔 채 항해를 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657919"></img><span style="display:none;"></span> 같은 시 21분경(충돌 10분 전경) 해양사고관련자 A은 상대선 일신호 예인선열이 자선의 선수 좌현 측 전방 진방위 298도 1.7마일 정도 거리의 양식장 사이 좁은 수로를 따라 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있었으나 이를 알아차리지 못한 상태에서 갑판장 H에게 조타와 경계업무를 수행하게 하고, 자신은 조타실 후부 우현 측에 설치된 해도 보관함 위에서 월말 작업일지와 항해일지 등을 작성하기 시작하였다.(그림 5 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657921"></img><span style="display:none;"></span> 갑판장 H는 해양사고관련자 A의 지시에 따라 진침로 320도와 340도 사이로 수동조타하면서 자선의 선수 좌현 측에 대한 경계를 위한 시야가 충분히 확보되지 아니한지라 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 일신호 예인선열을 관측하지 못하고 항해를 계속하다가 상대선이 100미터 정도로 접근한 충돌 23초 정도 전경에서야 선수 좌현 측에서 근접하는 일신호의 피예인 양식장뗏목을 발견하고는 위험을 느낀 나머지 곧바로 주기관의 회전수를 줄였다.(그림 6 참조, 참고: 신한손해사정㈜ 부산사무소의「부선 “강남 5003”호와 어장관리선 “일신”호 충돌사고 초기보고)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657923"></img><span style="display:none;"></span> 해도 보관함 위에서 서류를 작성하던 해양사고관련자 A은 주기관 회전수기 급격하게 변동하는 것에 놀란 나머지 달려가 기관을 후진을 하였으나 강남티-17호 예인선열이 전진타력으로 진행하여 2012년 1월 28일 13시 31분경 북위 34도 50분 25초.동경 128도 16분 28초 지점인 경남 통영시 사량면 동강등대로부터 091도 1.9마일 해상에서 진방위 약 338도를 향한 강남5003호의 선미 부분이 피예인뗏목 우현 선수 부분과 일신호의 우현 선미 부분이 양 측 선수미선 교각 88도 정도로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 2미터 정도로 불고 파고는 0.1미터 정도였으며, 시정은 8마일 이상으로 양호한 상태였고 조류는 약 140도 방향, 0.4노트 정도의 속도로 흐르고 있었다.한편, 일신호는 총톤수 4.99톤(길이 10.63미터 x 너비 3.00미터 x 깊이 0.89미터), 출력 309킬로와트 디젤기관 1대를 주기관으로 설치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선(양식장관리선)으로 2001년 10월 31일 통영시 소재의 Z에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2011년 9월 15일 선박검사를 수검한 후 유효기간이 2016년 2월 18일까지인 어선검사증서를 교부받았다.이 선박은 2012년 1월 28일 08시 00분경 통영시 인평동 민양마을 선착장에서 선장 (망)I을 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 굴 채취 작업을 위하여 양식장뗏목(길이 20.00미터 x 너비 7.00미터)을 1.5미터 정도의 밧줄로 연결하여 선미 예인하는 상태로 마을 선착장으로부터 서방 6마일 정도 거리의 해상에 위치한 통영 양식어업면허 제978호인 연승수하식 굴 양식장을 향하여 출항하였다.일신호 예인선열은 같은 날 09시 00분경 굴양식장에 도착한 후 해양사고관련자 일신호 해양사고관련자 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 선원 3명이 예인한 양식장뗏목이 아닌 또 다른 작업용 소형뗏목을 이용하여 4시간 동안 굴 채취작업을 수행한 다음 채취한 굴 27자루(1자루 약 900kg, 약 24톤)와 스티로폼 부자들을 예인해 갔던 양식장뗏목에 옮겨 실었다.(그림 7 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657925"></img><span style="display:none;"></span> 같은 날 13시 15분경 양식장뗏목에 옮겨 싣기를 마친 일신호 예인선열은 인평마을 선착장으로 귀항하기 위하여 출발하였는데, 이때 선장 (망)I은 일신호에 혼자 승무하면서 선박을 조종하였으며, 해양사고관련자 B과 증인 K은 양식장뗏목에 승선하여 굴양식장에서 철거한 스티로폼 부자를 정리하였다.(그림 8 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657927"></img><span style="display:none;"></span> 일신호 선장 (망)I은 예인선열이 연승수하식 굴 양식장 제978호에서 출발할 때 강남티-17호 예인선열이 자선의 선수 우현 전방 진방위 118도 2.4마일 거리에서 양식장 중간해역 통항로를 지나가기 위하여 접근하는 것을 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 선박의 동정에 대하여 아무런 주의를 기울이지 아니한 채 통상 해오던 대로 굴 양식장 제728호, 제582호와 제583호 사이의 좁은 수로를 따라 항해하였다.(그림 9 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657929"></img><span style="display:none;"></span> 굴 양식장 사이의 좁은 수로를 따라 항해하던 일신호 예인선열은 같은 시 27분경 좁은 수로를 지나 양식장 중간해역 통항로로 진입하였는데, 이때 상대선 예인선열이 진방위 119도 0.8마일(약 1,500미터) 거리 해상에서 접근하고 있었으나 일신호 선장 (망)I은 주변경계를 태만히 하여 이러한 사실을 알아차리지 못하고 인평마을 선착장으로 가기 위하여 진침로 070도, 4노트 정도의 속력으로 정침한 후 항해를 계속하였다.(그림 10 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657931"></img><span style="display:none;"></span> 일신호 예인선열이 인평마을 선착장으로 향하여 항진하는 동안 해양사고관련자 B은 증인 K과 함께 양식장뗏목에서 스티로폼 부자를 정리하였는데, 작업을 계속하는 둥안 해양사고관련자 B 또한 상대선 예인선열이 자선의 우현 쪽으로부터 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하다가 충돌에 임박해서야 선수 우현 30미터 정도 거리에서 접근하는 강남5003호를 발견하고는 위험을 느낀 나머지 선장 (망)I을 향하여 후진하라고 고함을 질렀으나 일신호 예인선열은 아무런 조치도 취하지 못하고 선수방위 070도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 부선 강남5003호는 아무런 손상을 입지 않았으나, 양식장뗏목은 예인 줄이 터지고 경사되면서 적재된 일부 굴 자루가 유실되었고, 일신호는 부선 강남5003호의 선미부에 눌려 침몰되면서 이 선박에 승선하고 있던 선장 I(망)이 바다에 빠져 익사하였으며, 침몰되었던 일신호는 2012년 1월 29일 인양된 후 수리되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657933"></img><span style="display:none;"></span>2. 증 거가.

증거세목1) 통영해양경찰서 작성의 상황보고서2) VMS(선박모니터링시스템) 데이터 기반 상황브리핑 운영 소프트웨어를 사용하여 출력한 예인선 강남티-17호에 대한 AIS(선박자동식별장치) 항적 기록3) 일신호 선박소유자 E의 사고발생 경위서4) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서5) 해양사고관련자 A이 제출한 사고선박 충돌상황도 등 이건 충돌사고 관련 서류 및 도면 등 4종과 예인선과 부선의 선박국적증서 등 강남티-17호 관련 선박서류 11종6) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서7) 해양사고관련자 B이 제출한 사고선박 충돌상황도 등 이건 충돌사고 관련 서류 및 도면 등 6종과 일신호 선적증서 등 선박서류 2종8) J(주) 작성의「부선 “강남 5003”호와 어장관리선 “일신”호 충돌사고 초기보고(사고일자: 2012. 1. 28)」9) 제1심 심판부 수명심판관의 현장검사조서10) 통영해양경찰서에서 작성한 강남티-17호 선장 A, 일신호 해양사고관련자 B 및 K에 대한 진술조서 각 사본11) 통영시의「해난사고방지관련 의견 회신(접수일자: 2012. 5. 3.)」12) 국립해양조사원의「해양사고방지관련 의견회신(접수일자: 2012. 5. 22.)」13) 통영시가 한국지도원에 의뢰하여 제작한「어장기본도(03)」14) 제1심과 제2심 심판조서나.

증거설명1) 사고발생일시 및 장소는 예인선 강남티-17호 AIS 항적과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술에 의한 일신호 예인선열의 항적을 기초로 하여 우리원 전자해도 표시 프로그램의 분석기능을 활용.작성한 “충돌상황도”에 의하여2) 사고발생 해역의 양식장 분포와 선박의 통항에 관 사실은 통영시가 한국지도원에 의뢰하여 제작한「어장기본도(03)」등 위 증거세목 중 이에 부합하는 진술과 기재를 종합하여3) 강남티-17호와 강남5003호의 제원, 조타에 관한 사항, 예항 모습, 부선 화물적재 상태, 출항과 항행경로, 접현예인에 관한 사항, 일신호와 양식장뗏목의 제원, 예항 모습, 출항 및 항행경로, 양식장 굴 채취와 운반에 관한 사항, 충돌 후의 조치, 손상상태, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술과 기재를 종합하여4) 해양사고관련자 A이 강남5003호 적재화물에 의하여 좌현 측 주변경계가 불가능할 정도로 시야가 확보되지 아니한 상태임에도 강남5003호에 경계원을 배치하지도 아니한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여5) 해양사고관련자 A이 강남5003호 선체 및 적재 화물에 의한 강한 반사파 때문에 조타실에 설치된 레이더 2대 모두를 사용하지 못하고 작동대기상태로 둔 채 항해를 계속한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여6) 해양사고관련자 A이 충돌 10분 전경 상대선 일신호 예인선열이 자선의 선수 좌현 측 전방 양식장 사이 좁은 수로를 따라 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 갑판장 H에게 조타와 경계업무를 수행하게 하고 자신은 해도 보관함 위에서 월말 작업일지와 항해일지 등을 작성하기 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술에 의하여7) 갑판장 H가 자선의 선수 좌현 측에 대한 경계를 위한 시야가 충분히 확보되지 아니하여 일신호 예인선열이 100미터 정도로 접근한 충돌 23초 전경에서야 양식장뗏목을 발견하고는 위험을 느낀 나머지 곧바로 주기관의 회전수를 줄인 사실은 J(주) 작성의「부선 “강남 5003”호와 어장관리선 “일신”호 충돌사고 초기보고(사고일자: 2012. 1. 28)」및 통영해양경찰서에서 작성한 해양사고관련자 A에 대한 진술조서(피의자) 중 이에 부합하는 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술, 증인 H에 대한 제2심 심판조서 중 진술을 종합하여8) 해양사고관련자 A이 기관을 후진을 하였으나 강남티-17호 예인선열이 전진타력으로 진행하여 충돌에 이르게 된 사실은 통영해양경찰서에서 작성한 해양사고관련자 A에 대한 진술조서(피의자) 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술에 의하여9) 일신호 선장 (망)I이 일신호 예인선열이 양식장에서 출발할 때 강남티-17호 예인선열이 양식장 중간해역 통항로를 지나가기 위하여 접근하는 것을 관측하였으나 충돌의 위험이 있는지를 확인하지 아니하고 선박의 동정에 대하여 아무런 주의를 기울이지 아니한 채 통상 해오던 대로 굴 양식장 사이의 좁은 수로를 따라 항해하기 시작한 사실은 통영해양경찰서에서 작성한 해양사고관련자 B과 증인 K에 대한 진술조서 중 이에 부합하는 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술을 종합하여10) 예인선열이 양식 사이 좁은 수로를 지나 양식장 중간해역 통항로로 진입할 때 일신호 선장 (망)I이 주변경계를 태만히 하여 진방위 119도 0.8마일 정도 거리 해상에서 접근하는 사실을 알아차리지 못하고 진침로 070도, 4노트 정도의 속력으로 정침하여 항해를 계속한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술을 종합하여11) 해양사고관련자 B이 충돌에 임박해서야 선수 우현 30미터 정도 거리에서 접근하는 강남5003호를 발견하고는 위험을 느낀 나머지 선장 (망)I을 향하여 후진하라고 고함을 질렀으나 일신호 예인선열이 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌에 이르게 된 사실은 통영해양경찰서에서 작성한 해양사고관련자 B과 증인 K에 대한 진술조서 중 이에 부합하는 기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술, 증인 K에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 진술 등을 종합하여12) 해양사고관련자 B의 “항해 중 예인줄이 풀려 선박의 진행이 멈춘 상태에서 예인줄을 다시 매던 중 충돌하였다.”는 취지의 주장은 아래의 사실을 종합하여 배척한다.가) 사고발생 당일(2012년 1월 28일) 통영해양경찰서에서 작성한 해양사고관련자 B과 증인 K에 대한 진술조서 중 어디에도 “충돌 전 선박의 진행이 멈추었다.”는 취지의 기재가 없는 사실;나) 해양사고관련자 B은 제1심 심판에서 “선장이 예인줄을 다시 매라고 고함을 질러서 예인줄이 풀린 사실을 알고는 다시 매는 작업을 했다.”라는 취지로 진술하였으나, 증인 K은 제2심 심판에서 “줄이 미끄러지는 것을 양식장뗏목에서 작업을 하던 중 발견하여 선장에게 고함을 질러 알려서 선박을 정지시켰다.”는 취지로 진술하는 등 “예인줄을 다시 매는 과정”에 대한 진술이 서로 다른 사실;13) 해양사고관련자 B의 “양식장 출발하기 전 양식굴 47망을 채취하였다.”는 취지의 주장은 아래의 사실을 종합하여 배척한다.가) 사고발생 당일(2012년 1월 28일) 통영해양경찰서에서 작성한 해양사고관련자 B과 증인 K에 대한 진술조서 중 두 사람 모두 “4시간 작업하여 양식굴 27망을 채취하였다.”라는 취지의 기재와 일치하지 아니하는 사실;나) 해양사고관련자 B이 위 진술조서 작성할 때는 “양식굴 27망을 채취하였다.”라는 취지로 진술하였다가 조사관 질문조서 작성할 때 “양식굴 47망을 채취하였다.”는 취지로 진술을 바꾼 사실;다) 통영해양경찰서에서 작성한 해양사고관련자 B과 증인 K에 대한 “진술조서”가 사고발생 당일 곧바로 진술한 사실을 기재한 것으로, 이는 수개월이 지난 후의 어떠한 진술보다 실체적 진실에 가까운 것으로 인정할 수 있는 사실; 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 연승수하식 굴양식 시설이 설치된 해역에서의 선박의 통항에 대한 고찰이건 충돌사고가 발생한 사량도 동쪽 해상에는 연승수하식 굴양식 시설이 설치되어 있는데, 각 양식장은 굴 채취작업 수행과 수확한 굴을 운반하기 위하여 양식장관리 어선이 뗏목을 예인하는 상태로 수시로 운항하고 있으므로 150미터 정도의 거리를 유지하여 설치되어 있으며, 또한 이 해역을 지나다니는 선박의 통항을 방해하지 아니하도록 중간 해역에 750미터 내지 850미터 정도의 간격을 유지하면서 분리된 상태로 설치하였다.이 해역에서는 수로 폭 150미터 정도인 다수의 양식장 사이 좁은 수로와 수로 폭 750미터 내지 850미터 정도인 양식장 중간해역 통항로인 좁은 수로가 서로 교차하는 상태를 형성하고 있으며, 양식장 사이 좁은 수로와 양식장 중간해역 통항로 모두 선박의 통항을 제한하고 있지 아니하므로 양식장 시설을 보호하면서 안전하게 통항할 수 있다면 그 수역을 이용하여 자유롭게 통항할 수 있을 것이다.실제로 이 해역에서는 사천시 삼천포항에 입·출항하는 예인선열과 연안화물선·여객선 등 많은 선박들이 양식장 중간해역 통항로를 따라 항해하고 있으며, 또한, 굴 채취작업을 위한 양식장뗏목을 예인하는 많은 어선들이 수시로 양식장 사이 좁은 수로와 양식장 중간해역 좁은 수로를 통항하고 있는 실정이다.강남티-17호 예인선열이 수로 폭이 270미터 정도인 현재의 통항로를 선택한 것이 이건 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 것으로 보기는 어렵지만, 양식장 시설을 보호하면서 안전하게 통항하는 등 해양사고를 예방한다는 관점에서 본다면, 더 오른쪽에 위치한 중간해역 통항로(그림 12의①)나 왼쪽에 위치한 중간해역 통항로(그림 12의②)를 선택하는 것이 더 안전한 선택이 되었을 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657935"></img><span style="display:none;"></span> 2) 항법의 적용에 관한 고찰가) “좁은 수로 등” 규정 적용에 대한 검토사고발생 해역은 수로 폭 150미터 정도인 다수의 양식장 사이 좁은 수로와 수로 폭 750미터 내지 850미터 정도인 양식장 중간해역 통항로인 좁은 수로가 서로 교차하는 상태를 형성하고 있는데, 이러한 교차해역에서의 항법에 대하여는「국제규칙」이나「해사안전법」중 항법규정으로 특별히 규정하고 있지 아니하다.폭 750미터 내지 850미터 정도인 양식장 중간해역 좁은 수로만「해사안전법」규정에 의한 “좁은 수로”로 인정하고 수로 폭 150미터 정도인 양식장 사이 좁은 수로는 “좁은 수로”로 인정하지 아니하거나, 폭이 좁고 넓음에 따라, 또는 선박의 크기에 따라 진로우선권이 인정되거나 피항선·유지선의 의무가 주어진다면 법 적용이 공평하지 아니하다는 비난을 면하기 어려울 것이다.따라서 이러한 해역은 양식장 중간해역 좁은 수로만「해사안전법」규정에 의한 “좁은 수로”로 인정하여「해사안전법」제67조(좁은 수로등)의 규정을 적용하기보다는 “좁은 수로”와 “좁은 수로”가 서로 교차하는 “교차해역”으로 보아 그 상황에 적절한 “선원의 상무(Good Seamanship)”에 따르는 것이 타당할 것이다.이러한 “교차해역”에서의 선원의 상무를 살펴보면 교차점에 먼저 도착한 선박이 계속 진행하고 뒤에 도착한 선박은 먼저 도착한 선박이 완전히 통과할 때까지 기다리는 것이 합리적이고, 동시에 도착하였다면 조류를 앞에서 받고 있는 선박이 조류를 뒤에서 받는 선박이 완전히 통과할 때까지 기다리는 것이 매우 합리적인 조치라고 할 수 있을 것이다.그러나 각각의 “좁은 수로”를 따라 마주치는 상태로 접근하는 선박들 사이의 충돌의 위험을 방지하기 위해서는 그러한 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은「해사안전법」제67조 규정에 따라 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로 등의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 할 것이다.나) “횡단하는 상태” 규정 적용에 대한 검토연승수하식 양식장 시설이 설치된 해역은 스티로폼 부자의 직경이 30센티미터 내지 50센티미터 정도라 시계를 제한하지는 아니하기 때문에 이 해역에서 두 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면「해사안전법」제73조 “횡단하는 상태”의 규정이 적용되는 것으로 생각할 수도 있을 것이다.“횡단하는 상태”의 성립요건은 서로 시계 안에 있는 두 척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 상태에서 충돌의 위험이 있는 경우로서 충돌위험을 피하기 위한 충분한 시간적·공간적 여유가 있어야 하며, 해상에서 형성된 교차상태에서만 적용하는 일반규정의 특질을 가지고 있기 때문에 수역 또는 선박의 성능에 따른 특별규정이 있는 경우에는 그 규정이 우선적으로 적용되어야 할 것이다.사고발생 당시의 상황을 살펴보면, 강남티-17호 예인선열과 일신호 예인선열을 서로 시계 안에 있었으며, 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었으나 연승수하식 양식장 시설이 설치된 해역에서는 선박의 통항이 불가능한 형편이므로 충돌위험을 피하기 위한 충분한 시간적·공간적 여유가 있었는지를 살펴보아야 할 것이다.강남티-17호 예인선열에 있어서는 충돌위험을 피하기 위한 충분한 시간적·공간적 여유가 있는 것으로 보기는 어려운 것이 분명하다 할 수 있을 것이므로 일신호 예인선열에 있어서 충돌위험을 피하기 위한 충분한 시간적·공간적 여유가 있었는지에 대하여 검토해보기로 한다.일신호 예인선열이 양식장 사이의 좁은 수로를 따라 항행할 때는 당연히 “횡단하는 상태” 규정이 적용될 수 없는 상황이며, 양식장 중간해역 통항로로 진입하였을 때는 이미 충돌 4분 전경으로 상대선을 인지하여 충돌의 위험이 있는지를 확인한 다음 자선이 유지선인지 피항선인지를 판단하고 그 판단에 따른 적절한 동작을 하기에는 너무 부족한 시간이라 하지 아니할 수 없을 것이다.(그림 10 참조)그렇다면 이건 충돌사고가 발생한 해역에서 서로 시계 안에 있는 두 척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 상태에서 충돌의 위험이 있는 상태로 접근한다고 하더라도 “횡단하는 상태”의 규정을 적용하기에는 무리가 있다 할 것이다.다) 항법의 적용이건의 충돌사고는 시계가 양호한 상태에서 연승수하식 굴양식장 중간해역 통항로인 좁은 수로로 진입하여 그 수로를 따라 항진하던 강남티-17호 예인선열과, 양식장 사이의 좁은 수로를 지나 충돌 4분 전경 양식장 중간해역으로 진입한 일신호가 충돌의 위험이 있는 상태에서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 발생하였다.사고발생 해역은 수로 폭 150미터 정도인 다수의 양식장 사이 좁은 수로와 수로 폭 750미터 내지 850미터 정도인 양식장 중간해역 통항로인 좁은 수로가 서로 교차하는 상태를 형성하고 있으므로「해사안전법」제67조 “좁은 수로 등”의 규정을 적용하기보다는 “좁은 수로”와 “좁은 수로”가 서로 교차하는 “교차해역”으로 보는 것이 타당하며, 또한 “횡단하는 상태”가 형성되었을 때는 이미 충돌 4분 전경으로 충돌위험을 피하기 위한 충분한 시간적·공간적 여유가 있는 것으로 보기는 어려우므로「해사안전법」제73조 “횡단하는 상태”를 적용하기에는 무리가 있다 할 것이므로 그 상황에 적절한 “선원의 상무(Good Seamanship)”에 따라 충돌을 피하였어야 한다.따라서 강남티-17호 예인선열과 일신호 예인선열은 모두 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주변 해역에 접근하는 선박이 있는지와 그러한 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 적절한 경계를 유지하였어야 한다.3) 강남티-17호 예인선열의 운항상황 검토강남티-17호는 다수의 연승수하식 굴양식 시설이 설치된 양식장 중간해역 통항로인 좁은 수로를 통항하기 위하여 선미예인하던 강남5003호를 예인선의 좌현 측에 부선의 선미 부분이 앞쪽을 향한 상태로 결합하였는데, 부선의 갑판에 높이 2미터 정도인 철재 받침대를 설치하고 그 위에 해치커버를 3미터 정도 높이로 적재하여 받침대 사이 공간을 통하여 일부 보이기는 하나 선수 좌현 방향에 대한 시야가 충분히 확보되지 아니하므로 강남5003호 갑판에 경계원을 배치하지 아니하는 한 적절한 주변경계를 유지할 수 없는 형편이었다.강남티-17호 선장은 강남5003호 선체 및 적재화물에 의한 반사파를 우려하여 조타실에 설치된 2대의 레이더를 모두 사용하지 아니하였으며, 또한, 강남5003호 갑판에 경계원을 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라, 양식장이 산재하는 위험한 해역을 지나가면서도 갑판장에게 조타와 경계업무를 수행하게 하는 등 선박의 조종을 직접 지휘하지 아니하고 조타실 후부 우현 측에 설치된 해도 보관함 위에서 월말 작업일지와 항해일지 등을 작성하느라 상대선박을 미리 발견하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.4) 일신호 예인선열의 운항상황 검토일신호 예인선열은 통영시 사량도 동쪽 연안에 있는 굴양식장에서 채취한 굴을 적재한 양식장뗏목을 약 1.5미터 길이로 선미예인하면서 연승수하식 굴양식장 사이의 좁은 수로를 통과한 다음 양식장 중간해역 통항로인 좁은 수로를 횡단하여 인평마을 선착장으로 향하여 항진하면서 선장이 주변경계를 태만히 하는 바람에 상대선 예인선열이 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 것을 알아차리지 못하고 항진하다가 선원이 충돌 직전 강남티-17호 예인선열이 30미터 전방까지 접근해서야 발견하여 선장에게 후진하라고 고함을 질렀으나 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 수하식 굴 양식어장이 설치된 해역의 서로 교차하는 좁은 수로를 따라 항행하던 강남티-17호 예인선열과 일신호 예인선열 양측 모두 경계를 태만히 하여 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율해양사고관련자들의 제2심 청구사유 중 제1심 원인제공의 비율 표시에 불복함을 포함하고 있어서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 양 측 모두 “좁은 수로”가 서로 교차하는 “교차해역”으로 접근하면서 경계를 태만히 한 것이 이 건 충돌사고의 결정적 원인으로 기여한 것으로 보아 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 각각 50퍼센트인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 강남티-17호의 선장으로서 강남티-17호의 좌현 측에 부선 강남5003호의 선미 부분이 앞쪽을 향한 상태로 결합하여 다수의 연승수하식 굴양식 시설이 설치된 양식장 중간해역 좁은 수로를 따라 항행하면서 부선의 선체·적재화물 등에 의하여 선수 좌현 방향에 대한 시야가 충분히 확보되지 아니하고 반사파를 우려하여 조타실에 설치된 2대의 레이더를 모두 사용할 수 없는 형편이라면 강남5003호에 자선의 선수 좌현 방향 경계를 위한 경계원을 배치하였어야 하나 경계원을 배치하지 아니하였을 뿐만 아니라, 양식장이 산재하는 위험한 해역을 지날 때는 선장인 자신이 직접 선박의 조종을 지휘하고 항해당직 이외의 업무를 수행하여서는 아니하여야 하지만 갑판장에게 조타와 경계업무를 수행하게 한 채 자신은 조타실 후부 우현 측에 설치된 해도 보관함 위에서 월말 작업일지와 항해일지 등을 작성하는 등 경계를 태만히 하는 바람에 일신호의 예인선열을 미리 발견하지 못하고 충돌하여 일신호를 침몰시키고 일신호 선장을 사망에 이르게 한 바, 이것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 일신호 선원으로서 자신을 “항해사”라 칭하여 이 충돌사건 제1심 심판에 참여하였는데, 제1심에서는 학력을 위조하여 국선심판변론인을 선정하도록 하고 제2심 심판정에서의 증거조사에서 “항해사”가 아닌 “선원”으로 확인되는 등 우리원의 업무를 방해하였을 뿐만 아니라, 제2심 심판기일에 출석하지 아니하는 등 심판의 정당한 절차를 따르지 아니한 것에 대하여는 심히 비판받아야 마땅할 것이지만 이 사람이 이건 충돌사고 발생과 상당한 인과관계가 있는 행위를 한 사실은 없었던 것으로 판단된다.

5.개선이 필요한 사항가. 양식어업 면허 관리 및 위치정보의 제공사고가 발생한 통영시 사량도(하도)와 태도 사이 해상에는 통영시로부터 어업면허를 받은 연승수하식 굴 양식장이 다수 분포되어 있어 양식장 사이의 좁은 수로를 따라 항해하는 양식장 관리선 등이 양식장 중간해역 통항로인 좁은 수로를 따라 통항하는 선박과 서로 교차하는 상태로 통항하는 “교차해역”이 형성되어 있는 바, 이러한 상황은 유사사고 발생의 잠재원인의 하나로 인정되므로 이후 유사사고 재발방지를 위하여 다음과 같은 개선조치가 필요하다고 본다.1) 통영시이 해역 어업면허관청에서는;가) 선박의 통항에 지장을 초래하는 연승수하식 굴양식어업면허를 발급할 때 양식장 중간해역 통항로를 따라 항행하는 선박들의 안전한 통항을 위한 충분한 해역이 확보될 수 있도록 어장을 지정하고;나) 어장의 위치를 항해용 해도 측지계인 WGS-84 측지계에 의한 표시로 관리하여 항해용 해도와 서로 호환성을 유지하고;다) 허가된 어장보다 확장하거나 허가 없이 어장의 위치를 이동하는 행위가 발생하지 아니하도록 지도.감독을 유지하고;라) 어장면허정보를 국립해양조사원에 통보하여 해도 최신화 정보 및 항행통보로서 선박 운항자들에게 제공될 수 있도록 하여야 할 것이다.2) 국립해양조사원국립해양조사원에서는 패류양식어업 면허의 유효기간이 통상 10년 이상인 점등을 고려하여 어업면허관청에서 통보하는 어장위치정보를 바탕으로 별도의 어장도를 제작하여 배포하든지 항해용 해도에 어장위치를 표시하든지 어떠한 방법으로든 선박 운항자들에게 이러한 어장정보를 제공할 수 있도록 적절히 개선하여야 할 것이다.

나. 사업장에 대한 지도와 감독이 건 충돌사고 관련 선박 중 강남티-17호 예인선열의 소유자인 (주)C은 선박의 안전운항 등을 위한 안전관리체제를 수립.시행하는 사업장임에도 최근 5년간 이 사업장이 소유.운항하는 선박과 관련하여 9건의 해양사고가 발생하는 등 발생 횟수가 많을 뿐만 아니라 유사한 사고들이 계속하여 발생하고 있는 바, 선박 및 사업장의 안전관리를 담당하는 관청에서는 유사한 해양사고를 방지하기 위하여 이 사업장에 대한 지도와 감독 등의 조치를 하여야 할 것이다.

6.사고방지교훈가. 예.부선을 접현·결합하여 운항할 때는 예인선의 선교에서 맹목구간의 발생에 따라 시계가 확보되지 아니하는 구획이 발생하는 바, 이러한 구간의 경계를 위하여 경계원을 추가로 배치하거나 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선장이라 할지라도 항해당직을 수행할 때는 항해일지의 작성 또는 회사 보고서 작성 등 당직임무 외의 다른 임무를 수행하여서는 아니된다.

다. 선장은 선박이 항구를 출입할 때나 양식장 중간해역 등 좁은 수로를 지나갈 때 또는 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다.라. “좁은 수로”가 서로 교차하는 “교차해역”으로 진입하는 선박은 접근하는 선박의 동정을 감시하고 충돌의 위험이 있는지를 확인하기 위한 적절한 경계 유지를 위하여 더 많은 주의를 기울여야 할 것이다.마. “교차해역”에서는 선원의 상무에 따라 교차점에 먼저 도착한 선박이 계속 진행하고 뒤에 도착한 선박은 기다리는 것이 합리적이며, 동시에 도착한 경우라면 조류를 앞에서 받고 있는 선박이 조류를 뒤에서 받는 선박이 완전히 통과할 때까지 기다리는 것이 합리적인 조치라고 할 것이다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B은 지정된 심판기일에 출석하지 아니하여 제45조 제1항의 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 수하식 굴 양식어장이 설치된 해역의 서로 교차하는 좁은 수로를 따라 항행하던 강남티-17호 예인선열과 일신호 예인선열 양측 모두 경계를 태만히 하여 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657907"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 강남티-17호의 피예인부선 강남5003호.어선 일신호의 피예인 양식장뗏목 충돌사건(중해심 제2012-010호) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 1월 28일 13시 31분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 50분 25초동경 128도 16분 28초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657909"></img><span style="display:none;">사 건 명 예인선 강남티-17호의 피예인부선 강남5003호.어선 일신호의 피예인 양식장뗏목 충돌사건(부해심 제2012-031호, 2012. 7. 12.)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(강남티-17호 선장, 5급항해사)2. B(일신호 선원)판 시 사 항1. 판시요지 가.

“좁은 수로”가 서로 교차하는 “교차해역”으로 진입하는 선박은 접근하는 선박의 동정을 감시하고 충돌의 위험이 있는지를 확인하기 위한 적절한 경계 유지를 위하여 더 많은 주의를 기울여야 한다.

나. 접현예인 항행시 부선의 선체·적재화물 등에 의하여 주변경계를 위한 시야가 충분히 확보되지 아니할 때는 시야확보를 위한 경계원을 배치하여야 한다.

다. 항해당직을 수행하는 해기사는 당직임무 외의 다른 임무를 수행하여서는 아니된다.

2. 관련 법규 가.「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌의 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제67조(좁은 수로 등) 나.「선원법」제9조(선장의 직접 지휘),「선원법시행규칙」[별표 5]항해당직 기준의 작성방법 제2호 나목주 제 어 좁은 수로 교차해역, 맹목구간, 조타실 시계 확보, 레이더, 경계태만, 추가 경계원 배치, 선장의 직접지휘, 항해당직 외의 임무 수행 금지, 예인선열, 충돌사건개요

□ 관련선박

○강남티-17호(총톤수 77.00톤, 예인선, 출력 477킬로와트)

○강남5003호(총톤수 940.00톤, 부선)

○일신호(총톤수 4.99톤, 어선, 309킬로와트)

○양식장뗏목(총톤수 미상, 부선, 길이 20미터×너비 7미터)

□ 일시 : 2012년 1월 28일 13시 31분경

□ 장소 : 북위 34도 50분 25초.동경 128도 16분 28초 (경남 통영시 사량면 동강등대로부터 091도 1.9마일 해상)

□ 경위 강남티-17호 예인선열이 예.부선을 접현·결합하여 양식장 중간해역 통항로인 좁은 수로를 따라 항해하고, 양식장에서 채취한 굴을 적재한 뗏목을 선미예인하는 상태로 양식장 사이의 좁은 수로를 따라 항해하다가 좁은 수로가 서로 교차는 “교차해역”으로 각각 진입하여 충돌한 사고

□ 피해

○강남티-17호 예인선열: 피해 없음

○일신호: 침몰, 선장 I 익사

○양식장뗏목: 예인줄 절단, 목재(선수부분) 손상(긁힘)주 문이 충돌사건은 수하식 굴 양식어장이 설치된 해역의 서로 교차하는 좁은 수로를 따라 항행하던 강남티-17호 예인선열과 일신호 예인선열 양측 모두 경계를 태만히 하여 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.참고사항1. 법고을 LX DVD 2007, 법원도서관(프로그램)2. 이윤철(2008), 해상교통법론, 다솜출판사, 교 훈가.

예.부선을 접현·결합 운항시 맹목구간의 시계 확보나. 항해당직 수행시 당직임무 외의 다른 임무 수행 금지다. 선장의 직접 지휘라. 좁은 수로 교차해역 진입시 더 많은 주의를 기울여 경계 유지마. 교차해역에서의 선원의 상무</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.