예인선 강남티-17호의 피예인부선 강남5003호.어선 일신호의 피예인 양식장뗏목 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634489"></img><span style="display:none;"> 선 명강남티-17호 강남5003호일신호 선 적 항부산광역시부산광역시통영시 선박소유자(주)JC외 1명D 총 톤 수77.00톤940.00톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관477킬로와트 x 1기 - 디젤기관309킬로와트 x 1기 해양사고관련자A -B 직 명선장 -항해사(선원) 면허의 종류5급항해사 - - 사고일시2012년 1월 28일 13시 31분경 사고장소북위 34도 50분 23초.동경 128도 16분 29초경남 통영시 사량면 백서등대로부터 353도 방향, 약 2.5마일 해상</span>가.

굴양식장의 형태 및 선박의 통항실태사량도(하도) 동쪽 해상의 사고해역은 통영시에서 유효기간을 10년간으로 정해서 굴 양식장을 면허하고 면허기간이 끝나면 다시 연장하거나 재개발하여 다수의 굴양식장이 아래 [그림 1]과 같이 분포되어 있으나 선박의 해도에 굴양식장이 표시되어 있지 않아 이 해역을 이용하는 선박은 주로 주간에 통항하고 있다.이 굴양식장의 종류는 아래 [그림 1]과 같이 면허번호 밑에 살포식(살)과 연승수하식(연)이 표기되어 있으며, 살포식은 굴의 씨앗을 해저에 뿌려 기르기 때문에 양식장의 해면에 스티로폼 부이(일명: 부자)가 없어 양식장 수면위로 선박이 항행하는데 지장이 없다.

그러나 연승수하식은 해면 하부에 아래 [그림 2]와 같은 형태로 양식시설을 설치하고 그 위에 스티로폼 부이를 띄워 굴의 유생(어린 굴)을 기르기 때문에 그 양식장 위로 선박의 통항이 곤란하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634491"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 통영시 굴양식장 구역도면((살)은 살포식, (연)은 연승수하식임)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634493"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 연승수하식 시설 구조도</span>나.

사실의 경과강남티-17호는 총톤수 77.00톤(길이 24.90미터 x 너비 6.80미터 x 깊이 3.10미터), 출력 477킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 1983년 6월 1일 전북 장항읍 소재의 광양조선공업(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2011년 8월 4일 선박검사를 받아 2013년 6월 23일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.또한 피예인부선 강남5003호는 총톤수 940.00톤(길이 62.26미터 x 너비 16.50미터 x 깊이 4.50미터), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 1989년 9월 29일 부산광역시 소재의 부산조선공업(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2010년 12월 16일 정기검사를 받아 2015년 12월 19일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 선교에는 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS) 및 위성항법장치(GPS)가 설치되어 있고 자동조타장치가 설치되어 있지 아니하여 선교근무자는 수동으로 직접 키를 잡고 항해당직을 수행한다.강남티-17호는 2012년 1월 28일 10시 10분경 경남 통영시 광도면 안정항에서 해양사고관련자 강남티-17호 선장 A(이하 “강남티-17호 선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데, 선박용 해치커버 7개(높이 약 3미터, 약 189톤)를 적재하고 선두 1명이 승선한 부선 강남5003호를 길이 약 50 내지 70미터의 예인줄을 연결하여 선미예인 상태로(이하 위 예.부선을 “강남티-17호 예인선열”이라 한다) 경남 삼천포항을 향하여 출항하였다.강남티-17호 예인선열은 예정항로를 따라 거제대교와 통영시 미륵도 남단의 조도수도를 통과한 후 사량도 북단을 향하여 진침로 310도 ～ 320도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 중, 선장 A은 사량도의 동쪽해상에 굴양식장이 산재해 있기 때문에 선미에서 끌던 부선을 예인선의 좌현 측에 붙여 결합하였다.

이때 부선의 선수부에 위치한 갑판실(높이 약 2미터)이 전방경계에 지장을 초래하므로 부선의 선미부가 앞쪽을 향한 상태로 접현하였다.이후 강남티-17호 선장 A은 아래 [사진 1]과 같은 형태로 부선의 상갑판에 높이 약 2미터의 철재 받침대(6개) 위에 해치커버가 약 3미터의 높이로 적재되어 있어 그 받침대 사이의 공간을 통해 주변경계를 하면서 직접 키를 잡고 레이더 2대를 작동시키지 않고 대기(Stand by) 상태로 두고 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634495"></img><span style="display:none;">[사진 1] 부선 강남5003호로 선체블록 운송시 설치한 받침대의 형태</span> 충돌 약 10분전 강남티-17호 선장 A은 주위 경계를 소홀히 하여 자선의 좌현선수 방향의 양식장 사이에서 양식장뗏목을 예인하면서 접근하고 있는 상대선박을 발견하지 못한 채 갑판장 E에게 조타를 맡기고 선교후미 우현에 설치된 해도 보관함 위에서 회사에 보내는 월말 작업일지와 항해일지를 정리하고 있었다.조타를 인계받은 갑판장 E는 진침로 320도 ～ 340도로 수동조타로 항해하면서 연승수하식 굴양식장인 통영면허번호 제625번과 643번 사이를 통과한 후 좌현선수에 근접한 상대선박(뒤에 “일신호의 피예인 양식장뗏목”으로 밝혀짐)을 발견하고 주기관의 회전수를 낮추자, 선교후미에 있던 선장 A이 “뭐요”라고 하면서 뛰어나와 후진을 하였으나 전진타력에 의해 2012년 1월 28일 13시 31분경 경남 통영시 사량면 백서등대로부터 353도 방향, 약 2.5마일 거리인 북위 34도 50분 23초.동경 128도 16분 29초 해상에서 진방위 약 340도를 향한 피예인부선 강남5003호의 선미부가 피예인뗏목 우현 선수부와 일신호의 우현 선미부에 양선박의 선수미선이 거의 직각이 되게 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 2미터로 불고 파고는 약 0.1미터였으며 시정은 8마일 이상으로 양호하였다.

이 때 조류는 약 140도 방향, 약 0.4노트로 흐르고 있었다.한편, 일신호는 총톤수 4.99톤(길이 10.63미터 x 너비 3.00미터 x 깊이 0.89미터), 출력 309킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선(양식어업)으로 2001년 10월 31일 통영시 소재의 산양FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 2011년 9월 15일 선박검사를 받아 2016년 2월 18일 까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2012년 1월 28일 08시 00분경 통영시 인평동 민양마을 선착장(이하 “인평포구”라 한다)에서 선장 F(망)을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 굴 채취 작업을 위하여 양식장뗏목(길이 약 20.00미터 x 너비 약 7.00미터)을 약 1.5미터 줄로 선미 예인한 상태로(이하 “일신호 예인선열”이라 한다) 인평포구에서 서방 약 6마일 떨어진 통영양식 어업면허 제978호인 연승수하식 굴양식장을 향하여 출항하였다.일신호 예인선열은 같은 날 09시 00분경 굴양식장에 도착한 후 해양사고관련자 일신호 선원 B(이하 “일신호 선원 B”이라 한다) 등 선원 3명이 아래 [사진 2]와 같이 다른 소형뗏목을 이용하여 약 4시간 동안 채취한 굴 27자루(1자루 약 900kg, 약 24톤)와 스티로폼 부이들을 양식장뗏목에 옮겨 실을 때 뗏목의 선수부에 스티로폼 부이를 적재하고 중앙부와 선미부에 굴을 적재함으로써 선미트림을 유지하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634497"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 연승수하식 양식장 형태</span> 이후 선장 F(망)은 혼자 일신호에 승선하여 조선한 가운데 양식장뗏목의 선수부에 묶어진 직경 약 20밀리미터의 피피로프 예인 줄로 양 선박 간 거리가 약 1.5미터 되게 일신호의 선미비트에 고박한 후 아래 [사진 3]과 같은 형태로 같은 날 13시 15분경 인평포구를 향하여 출발하였다.

이때 양식장뗏목 위에서는 선원 B과 선원 G이 승선하여 굴양식장에서 철거한 스티로폼 부이를 정리하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634499"></img><span style="display:none;">[사진 3] 어장 관리선이 양식장뗏목 예인시 운항형태</span> 일신호 예인선열은 통영시 사량면 읍덕리 앞 연승수하식 굴양식장 416번과 728번, 582번과 583번 사이로 양식장을 피해 통과한 후 인평포구를 향해 침로 약 070도로 정침하여 약 4노트의 속력으로 항해하였다.이 후 일신호 선원 B은 G과 함께 뗏목에서 스티로폼 부이를 정리하다가 우현선수 약 30미터 전방에서 접근하는 상대선박(뒤에 “강남티-17호의 피예인부선 강남5003호”로 밝혀짐)을 발견하고 선장 F(망)에게 후진하라고 고함을 질렀으나 앞서 설명한 바와 같이 부선 강남5003호의 선미부가 양식장뗏목의 우현 선수부와 일신호의 우현 선미부에 충돌하였다.이 사고로 부선 강남5003호는 아무런 손상을 입지 않았으나, 양식장뗏목은 예인 줄이 터지고 경사되면서 적재된 일부 굴 자루가 유실되었고, 일신호는 부선 강남5003호의 선미부에 눌려 침몰되면서 이 선박에 승선하고 있던 선장 F(망)이 바다에 빠져 익사하였으며, 침몰된 일신호 선체는 2012년 1월 29일 인양하여 수리하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634501"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 양식장뗏목 우현선수 손상부위[사진 5] 일신호 우현선미부 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 굴양식장 사이의 수로가 좁은 수로에 해당되는지 검토강남티-17호 측에서는 위 [그림 1]과 같이 좌우에 설치된 연승수하식 굴양식장 때문에 가항수로의 폭이 약 900미터로 제한된 수로를 통과하다가 사고가 발생하여 좁은 수로의 항법이 적용되어야 한다고 주장하고 있어 이를 살펴보면, 사고해역에 분포된 연승수하식의 굴양식장이 좁은 수로로 적용을 받기 위해서는 그 양식장의 경계선이 영구적 또는 반영구적으로 설치되고 이름이 해상과 해도에 표시되어 있어야 하며, 누구나 항상 그 곳에 일정한 상태로 있을 것이라는 것이 전제되어야 한다.사고해역에 설치된 연승수하식 굴양식장은 양식장의 구역을 식별할 수 있는 경계선이 분명하지 않을 뿐만 아니라 동 양식장의 위치가 선박의 해도에 표시되어 있지 않았고, 굴을 채취할 경우 스티로폼 부이도 함께 철거하므로 이때는 수중장애물이 없어 선박의 통항에 지장이 없으며, 이와 같이 양식장의 범위가 일시적으로 형성되었다가 소멸하는 양식장 사이에 있는 수로는 좁은 수로에 해당되지 않는다고 판단된다.2) 항법의 적용이건의 충돌사고는 시정이 양호한 상태에서 강남티-17호 예인선열이 충돌 약 10분전부터 연승수하식 굴양식장의 사이로 진침로 약 320도 내지 340도, 약 6노트의 속력으로 항해하던 중이었고, 일신호 또한 산재된 굴 양식장을 피해 다양한 침로 및 속력으로 통과한 후 진침로 약 070도, 약 4노트의 속력으로 항해하던 중, 양 선박에 충돌의 위험성이 발생하였다.이 사고해역은 통영시에서 패류양식 어업면허를 받은 연승수하식 및 살포식 굴양식장이 위 [그림 1]과 같이 다수 산재된 곳(수심 약 14미터)이며, 일신호 예인선열이 굴양식장(면허번호 제978번)을 출발하여 사고지점까지 약 1마일 구간을 항해하면서 굴양식장(면허번호 416번, 728번, 582번, 583번)을 피해서 통과해야 하고 거리가 짧아 일정한 침로와 속력을 유지할 수 없는 여건이었고, 강남티-17호 예인선열도 충돌 약 10분전부터 충돌시까지 굴양식장을 피해서 통과하느라 진침로 약 320도 내지 340도로 항해하였다.

따라서 선박의 항법을 적용하기 위해서는 양 선박이 일정한 시간동안 침로와 속력을 유지해야 하는데, 동 사고해역에서는 양식장을 피해 항해하는 관계로 일정한 침로를 유지할 수 없었으므로「해사안전법」제73조에 의한 횡단상태의 항법을 적용할 수 없고, 선원의 상무로서 요구되는 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험)의 규정에 따라 대등하게 충돌의 위험을 피하여야 한다고 판단된다.3) 강남티-17호 예인선열의 운항상황 검토선장 A은 전방에 있는 연승수하식의 굴양식장 사이로 통과하기 위하여 선미에서 끌던 부선을 예인선의 좌현 측에 당겨 결합할 때, 부선의 선수부에 위치한 갑판실이 전방경계에 지장을 초래하므로 부선의 선미부가 앞쪽을 향한 상태로 결합한 후, 부선의 상갑판에 적재된 해치커버의 높이가 약 3미터로 높기 때문에 철재 받침대(높이 약 2미터) 사이 공간을 통해 주변경계를 하다 보니 좌현선수 방향에 대한 경계를 소홀히 하였다.

이와 같은 상황에서 선장이 직접 조선지휘를 했어야 함에도 갑판장 E에게 조타를 맡기고 선교 후미 해도보관함 위에서 월말 작업일지와 항해일지를 정리하느라 상대선박을 미리 발견하지 못하고 충돌에 이르게 된 것이다.4) 일신호 예인선열의 운항상황 검토이 선박은 통영시 사량도 동쪽 연안에 있는 굴양식장에서 채취한 굴을 적재한 양식장뗏목을 약 1.5미터 길이로 선미예인하면서 연승수하식 굴양식장(4개)을 피해 통과한 다음 인평포구를 향해 침로 약 070도, 약 4노트의 속력으로 항진하다가, 충돌직전 양식장뗏목에 승선하고 있던 선원 B과 선원 G이 약 30미터 전방에서 접근하는 상대선박을 뒤늦게 발견하고 선장 F(망)에게 후진하라고 고함을 질렀으나 상대선박과의 충돌을 피하지 못하였다.5) 충돌 약 5 ～ 10분전 일신호가 정지했다는 주장에 대한 판단일신호 선원 B은 2012년 3월 20일 진술한 조사관 질문조서에 “충돌직전 일신호 선미부 중앙쪽 비트에 고박된 예인줄이 서서히 풀리는 바람에 기관을 일시 정지하고 타력이 없어질 때까지 기다린 후 예인줄을 고쳐 매던 중 대형바지선이 오른쪽으로 다가와 선원들이 양손과 옷을 흔들며 고함을 치면서 기관을 시동했으나 충돌했다”라고 주장하고 있고, 2012년 4월 5일 진술한 심판조서에 “충돌직전 양식장뗏목의 예인 줄이 풀려 정지된 상태에서 선장이 예인줄을 다시 매라고 고함을 질러서 선원 B이 일신호로 건너가 예인줄을 고쳐 매고 일어서자 옆에서 다가오는 배를 발견하고 다시 뗏목으로 뛰어 올라갔다”라고 주장하고 있으나,①선원 B의 진술내용이 조사관 질문조서와 심판조서에 일관성이 없고 각각 다른 점,②양식장뗏목에 타고 있던 선원 B과 G이 사고발생 약 7시간 후 통영해양경찰서에서 각각 출석하여 진술한 조서에 “충돌직전 30미터 거리에서 상대선박을 초인한 후 선장에게 후진하라고 고함을 질렀으나 충돌한 것으로” 동일하게 기재된 점,③사고당시 예인 줄이 풀리지 않고 터진 점 등을 종합해 볼 때, 선원 B의 사고당시 정지해 있었다는 진술은 신빙성이 없어 배척하고 사고당시 일신호의 예인선열은 원침로 070도, 약 4노트로 항해 중이었다고 판단한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 강남티-17호 측이 통영시 사량도(하도)의 동쪽 해상에 설치된 연승수하식 굴양식장 사이로 항행하면서 선장이 갑판장에게 키를 맡기고 작업일지와 항해일지를 작성하느라 경계를 소홀히 하여 상대선박을 미리 발견하지 못한 것과 일신호 측이 항해중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것이 대등하게 작용해서 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 강남티-17호 측은 다수의 연승수하식 굴양식장 사이로 통과시 선박에 위험이 생길 우려가 있을 때에는 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 함에도 갑판장에게 조타를 맡기고 경계를 소홀히 한 점, 일신호 또한 경계를 소홀히 하여 상대선박을 뒤늦게 발견함으로써 피항동작을 취하지 못한 점을 볼 때, 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 비율은 각각 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 강남티-17호의 선장으로서 다수의 굴양식장이 산재된 곳을 통과할 경우 선박의 조종을 직접 지휘하여야 할 뿐만 아니라 부선에 적재된 화물로 인하여 전방경계에 지장을 초래할 경우 경계원을 추가로 배치하거나 레이더 등 모든 수단을 활용하여 주변경계를 철저히 하여야 함에도 갑판장에게 키를 맡기고 작업일지와 항해일지를 작성하느라 경계를 소홀히 함으로써 일신호의 예인선열과 충돌하여 일신호가 침몰하고 선장이 사망하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나.해양사고관련자 BB은 총톤수 4.99톤인 일신호를 평소 F(망)과 교대로 운항하여 오면서 F(망)을 선장이라 하고 자신은 항해사라 칭하였다 하나, 선박직원법상 총톤수 4.99톤의 선박에 항해사 직책이 정하여져 있지 아니하고, 특히 이건 충돌사고 당시 F(망)이 일신호를 조선하던 중 충돌이 발생하였고, B은 피예인 중인 양식장뗏목에서 선원 G과 함께 스티로폼 부이를 정리하던 중에 우현선수 약 30미터 전방에서 접근하는 상대선박을 발견하고 선장 F(망)에게 후진하라고 고함을 지른 사실은 있으나 이건 충돌사고 발생과 관련된 원인행위를 한 사실은 없었던 것으로 판단되므로, B의 행위는 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

4.개선이 필요한 사항(통영시 및 국립해양조사원)이건 충돌사고는 양 선박이 서로 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 사고가 발생한 통영시 사량도(하도)와 태도 사이 해역은 통영시에서 면허한 연승수하식 굴 양식장이 다수 분포되어 있어 양식장 작업선박은 물론 일반 항행선박이 안전하게 항해하기에 어려운 해역이다. 향후 양식장을 보호하고 통항선박의 안전을 확보하기 위해서는 동 양식장의 위치를 선박 운항자가 알 수 있도록 표시하는 조치가 필요하다고 본다.통영시와 국립해양조사원에서는 선박의 통항에 지장을 초래하는 연승수하식 굴양식장에 대하여 어장도를 제작하여 배포하든지 항해용 해도에 어장구역을 표시하든지 어떠한 방법으로든 적절히 개선할 필요가 있다고 본다.

5.사고방지교훈가. 예.부선을 결합하여 운항할 경우 맹목구간이 발생하지 않도록 경계원을 추가로 배치하거나 레이더 등 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 항해당직자는 조타실에서 당직근무 이외에 다른 일을 해서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 강남티-17호 측이 통영시 사량도(하도)의 동쪽 해상에 설치된 연승수하식 굴양식장 사이로 항행하면서 선장이 갑판장에게 키를 맡기고 작업일지와 항해일지를 작성하느라 경계를 소홀히 하여 상대선박을 미리 발견하지 못한 것과 일신호 측이 항해중 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 것이 대등하게 작용해서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634487"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도예인선 강남티-17호의 피예인부선 강남5003호.어선 일신호의 피예인 양식장뗏목 충돌사건(부해심 2012-031) 사고발생해역 사 고 일 시2012년 1월 28일 13시 31분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 50분 23초.동경 128도 16분 29초</span>