예인선 강남티-15호 침수사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637455"></img><span style="display:none;"> 선 명강남티-15호 선 적 항부산광역시 선박소유자㈜B 총 톤 수42.23톤 기관종류.출력디젤기관 1기 x 514 kw 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****) 사고일시2020. 11. 2. 13:10경 사고장소북위 35도 00분 47초.동경 128도 37분 09초(경남 거제시 소재 황덕도 서방 약 0.11마일 해상)</span> 예인선 강남티-15호는 1980. 2. 1. 부산광역시 소재 다대포조선조기공업사에서 건조.진수된 총톤수 42.23톤(길이 20.78 x 너비 4.80 x 깊이 2.20 m)에 출력 514kw 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강 재질의 예인선으로, 2020. 2. 11. 한국해양교통안전공단으로부터 제2종 중간검사를 받고 2020. 11. 19.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었다.이 선박은 주로 거제, 옥포, 마산, 진해 및 고현 소재의 조선소 등을 오가며 조선기자재를 실은 부선을 예인하며, 항해 거리는 짧은 편이므로 선장 외에 따로 항해사는 없고, 예인선에 선원은 선장과 기관장 2인이다.이 선박은 2020. 11. 02. 11:00경 경남 거제시 하청면 덕곡리 소재 강신기계조선소에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)과 기관장 1인 총 2명이 승선한 가운데, 입항예정지인 거제시 소재 대우조선해양 옥포조선소를 향하여 출항하였다.

당시 이 선박은 부선 경성3001호(총톤수 617톤, 선두 1명 승선, 선박 블록 2기 적재)를 선미에서 줄을 내어 예인하고 있었다.이 선박이 항해를 시작한 지 약 2시간 후인 2020. 11. 2. 13:00경(북위 25도 00분 47초·동경 128도 37분 09초 해상, 경남 거제시 소재 황덕도 서방 약 0.11마일 해상) 선장 A는 조타실에서 항해 당직을 서며, 예인선열을 조종하고 있었는데, 기관장이 조타실에 올라와서 “기관실 좌측 벽면에서 해수가 들어오고 있다”는 보고를 하였다.

선장 A는 기관실의 침수 상황을 확인한바 기관실 출입구 하부에서 해수가 미량으로 유입되고 있었으며, 자력 항해에는 문제가 없는 것으로 판단하였다. 이어 이 사실을 선박소유자 회사에 보고하였고, 이후 선박소유자의 지시에 따라 출항한 항구로 회항을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637457"></img><span style="display:none;">[그림1] 손상부위</span> 이후 2020. 11. 2. 14:10경 이 선박은 강신기계조선소가 소재한 덕곡항으로 회항을 완료하였으며, 강신기계조선소에서 잠수부를 투입하여 확인한 결과 수면하 좌현 측면의 철판이 금이 가 있는 것을 발견한 후 그 부위를 임시로 시멘트 등을 발라 수리하였다.

이후 이 선박은 부산광역시 소재 동화조선소에 상가하여 금이 가 있는 부위의 철판을 떼어내고 새 철판(30 × 25 cm)으로 교체하였다.이 사고로 인명피해와 오염피해는 발생하지 않았고, 사고 당시 해상은 남동풍이 초속 약 2∼4 m로 불었고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 침수사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 선박은 사고 무렵 건조한 후로부터 약 40년이 지나있었고, 부산 및 경남 소재 조선소 사이를 오가면 선박 블록을 적재한 부선을 예인하고 있었다. 일상적인 항해나 잦은 부두 접·이안 작업으로 인한 이 선박의 특성으로 인해 선체 외판에 응력이 가해지고 약해지는 것은 피할 수 없었을 것으로 판단된다. 일반적으로 선체의 균열을 방지하기 위해 선급에 입급하여 정기적인 검사를 받지만, 모든 균열 또는 균열의 징후를 잡아내기란 심히 어렵다.

다만, 이 선박은 정기적인 검사(중간검사 포함)에서 선박 외판에 특별한 문제점이 발견되지 않았으며 또한 기관실에는 기관장이 상주해 있어, 매일 매일의 침수 여부를 확인할 수 있었으므로 침수 사고가 발생한 시점을 특정할 수 있다. 또한 균열의 모습이 충돌 등의 외부 충격에 의한 모습이 아니며, 노후화로 인한 균열인 것을 알 수 있다.

나. 사고발생 원인이 침수사건은 선령 약 40년이 된 예인선이 오랜 항해 및 잦은 접·이안 등으로 선체 외판에 응력이 가해졌고, 이것이 축적되면서 선저 좌현 외판에 미세 균열이 발생하였으며 이를 통해 일부 해수가 유입되었으나, 인명 또는 오염 피해 없이 항해 개시 약 2시간 만에 출항항으로 회항하게 된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 강남티-15호 선장으로서 오랜 기간 이 선박에 선장으로 승선하여 왔다. 이 선박에 법에 따른 선급 검사를 해왔고, 또 선저 부분의 미세 균열을 육안으로 확인할 수도 없었다. 미세 균열이 생기거나 혹은 미세 균열로 인해 소량의 해수가 유입된 날짜는 특정할 수 있다. 미세 균열을 통해 일부 해수가 유입된 기관실 부근은 기관장이 상주해 있었기 때문이다. 침수 사고가 발생하자 선장은 즉시 선박소유자에게 연락하여 출항항으로 회항하였다.

또한 이 사고로 인해 인명피해 및 오염피해가 발생하지 않았다. 선저 외판의 미세 균열로 인한 일부 해수 유입의 사고의 책임을 선장에게 묻기 어렵다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 노후화 된 경우 선박운항자는 선체외판의 손상 정도를 면밀히 파악하여 침수 사건 등에 대비하여야 한다.

나. 선장은 항로 계획을 수립할 때 가능한 한 위험항로를 피하여 충돌 위험이나 침수 위험을 충분히 예방하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침수사건은 선령 약 40년이 된 예인선이 오랜 항해 및 잦은 접·이안 등으로 선체 외판에 응력이 가해졌고, 이것이 축적되면서 선저 좌현 외판에 미세 균열이 발생하였으며 이를 통해 일부 해수가 유입되었으나, 인명 또는 오염 피해 없이 항해 개시 약 2시간 만에 출항항으로 회항하게 된 것이다.