예인선 강남티-15호의 피예인부선 강남비1호.어선 강장호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656955"></img><span style="display:none;"> 선 명강남티-15호강남비-1호강장호 선 적 항부산시좌동옥포항 선박소유자J사좌동C 선박운영자상동좌동 총 톤 수42.23톤392.00톤1.48톤 기관종류.출력디젤기관 514㎾ 1기해당무(육)디젤기관 60㎾ 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류5급항해사 해당무 사고일시2014년 6월 6일 09시 35분 사고장소북위 34도 53분 37초.동경 128도 42분 43초 해점(경남 거제시 옥포항 내항)</span>가.

예.부선의 선박제원, 선체구조 및 운항형태강남티-15호는 1980년 2월 1일 다대포 조선조기공업사에서 건조.진수된 총톤수 42.23톤(길이 20.78미터 x 너비 4.80미터 x 깊이 2.20 미터), 출력 514㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2015년 11월 19일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.강남비1호는 1982년 12월 1일 다대포 조선조기공업사에서 건조.진수된 총톤수 392.00톤(길이 50.42미터 x 너비 14.00미터 x 깊이 3.50미터), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2017년 12월 15일까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있으며 선원의 승선은 허용되지 아니한다.J사는 강남티-15호를 비롯한 예선 9척과 부선 8척을 소유하고 있는데, 이 선박은 주로 거제, 마산, 고성, 통영 등지의 소형조선소에서 제작된 선체블록 등을 ㈜J사소유의 여러 부선에 적재하고 예인하여 거제 또는 창원 소재 대형조선소에 운송하여 왔다.부선 강남비1호에 선적된 선체블록은 가로 12.00미터 x 세로 16.00미터 x 높이 15.00미터 크기로 제작되어 부선의 갑판상 일정 높이의 거치대에 적재되므로(아래 사진1 참조), 이 거치대는 예선 강남티-15호의 시야를 상당히 가리게 된다.

또 강남티-15호는 거치대 사이로 통하여 전방을 제한적으로 관측할 수 있다고 해도 부선 강남비1호의 상갑판이 상대적으로 예선 강남티-15호의 갑판보다 높다 보니 부선 강남비1호 진행방향 쪽(거꾸로 밀고 있으므로 선미 쪽)으로 상당한 거리의 맹목구간이 발생하게 된다(사진1, 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656957"></img><span style="display:none;"> </span>나.

사실의 경과강남티-15호는 2014년 6월 5일 21:10경 경남 거제시 하청면 덕곡리 소재 강신기계산업 안벽에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)을 포함한 선원 2명을 태우고 선체블록 3개를 선적한 부선 강남비1호(총톤수 382톤, 길이 50.42미터)를 예인하여 같은 날 23시 50분 경 옥포 내항에 도착하여 투묘한 후 선석을 기다리며 대기하였다.강남티-15호 주요 항해장비로는 충돌예방보조장치(알파)의 기능이 없는 일반 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타장치 등이 설치되어 있었다.강남티-15호는 다음 날인 6월 6일 09시 30분 경 부선 강남비1호의 좌현 선수에 예인선 강남티-15호의 좌현을 접현한 상태에서 부선의 닻을 거두고 (주)대우조선해양 경사안벽으로 접안하기 위하여 서서히 주기관 회전수를 올리면서 선수방향을 접안할 안벽 방향으로 조정하였다.

당시 강남티-15호는 조타실에 레이더 1대를 0.5마일 레인지로 운용하고 있었다.당시 부선에는 선두 1명이 예인선 선장 A의 지시에 따라 선미에서(부선을 반대방향으로 밀기 때문에 부선의 선미 방향이 예인선열의 진행방향이 된다.) 주위 경계를 하고 있었다.강남티-15호는 같은 시 32분 이후에는 약 1.0-2.0노트로 (주)대우조선해양 경사안벽으로 진행하다가 같은 시 33분경에는 속력 5.4노트, 침로는 214도로 정침되었다.한편 선장 A는 같은 시 32분경 옥포만 조라포구에서 작은 어선 1척(뒤에 “강장호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 함)이 출항하는 것은 처음으로 확인하였으나 상대선이 작은 어선이므로 자신의 예인선열을 피해갈 것으로 생각하고 침로와 속력의 조정하지 아니하였다.이후 선장 A는 상대선이 200-300미터 거리까지 계속 다가오자 계속 진행할 경우 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하고 타력으로 진행하였고, 충돌 직전 부선 선미에서 경계를 서던 선두는 어선을 향하여 피해가라는 의도로 수신호를 하였다.이후 상대선이 충돌 30초 전, 약 100미터 거리까지 접근하자 선장 A는 급히 전속후진을 하였으나 피하지 못하고 이 예인선열의 선수방향이 215도, 속력이 약 2.7노트가 되었을 무렵인 2014년 6월 6일 09시 35분 북위 34도 53분 37초.동경 128도 42분 43초 해점(경남 거제시 옥포항 내항)에서 부선 강남비1호의 선미부와 상대선 강장호가 거의 정면으로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656959"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656961"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고 해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 4-8미터로 불고 파고는 1.5미터 이내였으며 시정은 2마일로 양호하였다.한편, 강장호는 총톤수 1.48톤(길이 7.20미터 x 2.00미터 x 0.67미터), 육상용 디젤기관 60㎾ 1기를 장치한 옥포항 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 2000년 2월 1일 삼광조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2015년 3월 25일까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창 3개, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 설비되어 있다.

이 선박의 항해장비로는 지피에스플로터(GPS Plotter), 브이패스(V-PASS)가 장착되어 있고, 조타기는 손으로 조정하는 타병(舵柄)이다.이 선박의 선박소유자 C는 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”이라 함)의 처로서 2010년 1월 29일 거제시장으로부터 연안자망어업 허가를 받아 이 선박을 옥포항 연안 일원에서 자망으로 도다리, 고랑치, 가오리 등을 잡는 어업에 종사하도록 하였고, 그녀의 남편 선장 B가 이 선박을 실질적으로 운항하였는데 이 선박은 하루에 1회 옥포항 조라포구를 출항하여 약 1시간 거리인 외포항 부근 해상에 조업을 하고 회항하여 왔다.이 선박은 2014년 6월 6일 09시 29분 경 옥포항 조라포구에서 선장 B와 그의 처를 태우고, 외포항 앞바다에서 자망조업을 하기 위하여 출항하여 같은 시 30분 35초에 진침로 070도, 속력 약 6노트로 항해하다가 같은 시 32분 05초에 형제암 부근에서는 진침로 약 062도, 7.0노트로 증속되었고, 타병에 의한 침로 조정으로 약간씩 선수가 좌현으로 돌아가고 있었다.선장 B는 선미에 서서 손으로 타병을 잡고 조선하면서 진침로 046도, 약 7.0노트로 항해하였으나 전방 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 정지하고 있다고 생각한 부선을 충돌 직전 약 50미터 거리에서 발견하였으며, 깜짝 놀라 클러치를 중립으로 하는 순간 위와 같이 충돌하였다.

당시 그의 부인은 선장 B가 조선하고 있던 위치 부근에 앉아 있었다. 충돌 후 어선 강장호는 부선 강남비1호의 선미 하부의 곡선부분 아래 끼면서 선미부터 침수하기 시작하였다. 강장호가 침수되면서 우현으로 전복되자 선장 B와 그의 처는 물속에서 선박에 갇혀 있다가 탈출하였으며, 선체는 완전히 침몰되었다가 같은 날 21시경 인양되었다.이 사고로 부선 강남비1호는 피해가 없었으나, 충돌 및 물에 빠진 충격으로 인하여 어선 강장호 선장 B와 그의 처는 전치 2주의 부상을 입었고, 어선 강장호는 침몰로 인하여 주요장비가 침수 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 각각 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 경상남도 거제시 옥포항 내에서 피예인부선 강남비1호를 현측에서 압항하던 강남티-15호 예인선열이 침로 214도, 속력 약 5.4노트로 항행 중이었고, 연안자망어선인 강장호는 진침로 046도, 속력 약 7노트로 항해 중 발생한 것으로 개항의 항계 내에서 항해 중이던 어선 강장호의 항법상 지위를 살펴본다.가) 적용되는 법령이 충돌사고가 발생한 해역은 옥포항으로서, 옥포항에서의 항법에 대하여는 「개항질서법」 제3조(개항), 동법 시행령 제2조(개항 및 항계) 제1항에 따라 「개항질서법」이 적용되며, 「개항질서법」에 따라 양 선박간 항법상 지위가 동일할 경우에는 「해사안전법」에 따른 항법규정이 적용된다.나) 강남티-15호 예인선열과 어선 강장호의 항법상 지위「개항질서법」 제2조(정의) 제2호의 규정에 "우선피항선"(優先避航船)이란 주로 개항의 항계 안에서 운항하는 선박으로서 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 선박으로 정의하고 있고, 그 종류로서 부선(艀船), 단정(端艇), 주로 노와 삿대로 운전하는 선박, 예선(曳船), 예인선(曳引船)과 부선[예인선에 결합되어 운항하는 압항부선(押航艀船)은 제외한다], 총톤수 20톤 미만의 선박 등을 열거하고 있다.여기에서 ‘예인선에 결합되어 운항하는 압항부선’을 제외하는 이유로는 이 결합선박의 운항특성이 일반동력선과 별 차이가 없기 때문이라고 할 것이다.

그러나 사고 당시 강남티-15호 예인선열은 예선이 부선을 현측에 결합하여 운항하고 있었으므로 ‘예인선에 결합되어 운항하는 압항부선’이 아니고 우선피항선에 해당된다.한편, 제1심 재결에서는 위 단서조항에 따라 강남티-15호 예인선열을 우선피항선이 아닌 일반동력선으로 보았으며, 제1심 및 제2심 조사관 의견진술에서도 일반동력선으로 보았으나 예선이 부선의 현측에서 결합하여 운항하는 예인선열을 압항부선으로 보기에는 무리가 있어 이를 인정하지 아니한다.압항부선(Pusher Barge)은 “압선(Pusher)이 진행하는 방향의 뒤에서 밀어 항행하는 부선(Barge)"을 말하며, <각주>1</각주> 압선과 부선의 구체적인 운항방법은 다음의 그림 3과 같다.

그림 3 압항부선의 운항방법<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656963"></img><span style="display:none;"></span> 즉, 압항부선은 압선과 부선이 기계식 또는 유압식 장치에 의하여 완전히 결합된 상태로 운항하며, 이를 위하여 압선과 부선은 각각 결합에 필요한 구조를 가지고 있으며, 결합한 압선과 부선은 마치 1척의 선박과 같이 운항되고 있는 바, 결합된 압선과 부선은 2척의 선박이 아닌 1척의 선박으로 의제되고 있다.예컨대 「선박직원법시행령」 제22조 제1항에 따른 선박직원의 승무정원 산정 시 결합하여 운항하는 압항 예부선은 예선과 부선의 총톤수를 합산한 톤수를 기준으로 하고 있으며, 압항부선은 일반 부선과 달리 선박의 종류에 포함되어 별도의 등기와 등록의 대상이 될 수 있다(1985년 4월 26일 「선박법시행규칙」 개정 시 제2조에 압항부선의 정의를 신설.

2000년 1월 6일 전부개정시 선박의 종류에 관한 규정 삭제).또한 결합하여 운항하는 압항 예부선은 강남티-15호 예인선열처럼 예선과 부선의 등화를 각각 설치하는 것이 아니고 이를 결합한 1척의 선박에 해당하는 등화를 표시하고 있으므로, 예인선 강남티-15호가 일반 부선인 강남비1호를 현측에 결합하여 운항한다고 하여 바로 이들을 압항 예부선으로는 볼 수 없다 할 것이다.한편, 총톤수 1.48톤인 강장호는 총톤수 20톤 미만의 선박이므로 강남티-15호 예인선열과 마찬가지로 우선피항선에 해당된다.

다) 적용항법「개항질서법」 제17조(우선피항선 등의 진로방해 금지 의무) 제1항의 규정에 따라 양 선박 모두는 모두 우선피항선이므로 이 법에 따른 항법상 지위는 같은 바, 이러한 경우에는 「해사안전법」제63조(경계), 안전한 속력(제64조), 제65조(충돌위험), 제 66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등에서 규정하는 일반적인 항법이 적용된다.따라서, 각 동력선은 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항해 하여야 하며, 충돌위험이 있는지를 확인하여야 하고, 충돌의 위험이 있을 때에는 충분한 시간을 두고 적극적으로 충돌을 피하기 위한 동작을 하는 등 선박을 적절하게 운용하는 관행(good seamanship)에 따라야 한다.

2) 강남티-15호 예인선열의 경계소홀예인선열의 선장은 충돌 약 6분 전 상대선 강장호가 옥포항 조라포구에서 이안하여 방파제 입구 쪽으로 나오는 것을 우현 1시 방향에서 초인한 후 상대선이 작은 어선이므로 자신의 예인선열을 피해갈 것으로 생각하고 침로와 속력의 조정하지 아니한 채 속항하다가 상대선이 200-300미터 거리까지 계속 다가오자 계속 진행할 경우 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지한 채로 항해하고, 상대선이 약 100미터 거리까지 접근하자 충돌 약 30초 전에 급히 전속후진을 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

3) 강장호의 경계소홀강장호는 옥포항 조라포구를 이안한 후 조업예정지인 외포항 앞바다로 가기 위해 서서히 선속을 증가시키다가 포구를 벗어나서는 약 7노트의 속력으로 북동방향으로 진행하였고, 강남티-15호 예인선열은 진침로 214도, 약 5.4노트로 항해하고 있었으므로 양측이 충돌의 위험을 갖고 접근하고 있었는데도 주변경계를 소홀히 하여 이를 알지 못한 상태에서 항해하다가 정지하고 있다고 생각한 부선을 상대거리 약 50미터 전방에서 뒤늦게 발견하고 충돌회피를 위하여 주기관 클러치를 중립에 놓았으나 속력감소의 효과가 발생하기도 전에 충돌에 이르게 되었다.

4) 강남티-15호가 부선의 선미방향으로 압항한 것이 이 충돌사고에 원인이 되었는지에 대한 검토이 충돌사고는 시계가 제한되어 있지 않은 주간에 발생하였으므로 등화로 상대선의 동정을 파악할 수도 없는 실정이었다. 예인선열의 길이가 200미터를 초과할 때에는 끌려가고 있는 선박에 마름모꼴의 형상물을 게시할 의무가 있지만 부선 강남비1호의 길이가 50.42미터에 불과하므로 해당사항이 없다고 할 것이다.부선의 모양은 대체적으로 선수와 선미의 구별이 뚜렷하지 않지만 선미부에 선원 거주구역이나 발전실 들이 설비되어 있을 경우 선수미를 쉽게 구별할 수 있다.

강남비1호의 경우 선미부에 거주구형태의 구조물이 있었으므로 선수미의 구별은 비교적 용이하였다고 볼 수 있다.일반적으로 선박은 선수 방향으로 진행하므로 부선의 선수와 선미가 달리 보일 경우 부선이 선수 쪽으로 진행할 것이라고 예측할 수 있지만 정확한 판단은 상대선의 동정을 지속적이고 계통적으로 관측하여야만 알 수 있는 바, 이 사고의 경우 어선 강장호는 상대선의 존재를 충돌 직전 약 50미터 전방에서 파악하였으므로 그 전까지 지속적이고 계통적인 관측을 하지 않았다는 것은 명확하며, 그러한 상태에서 강남티-15호 예인선열이 부선을 예선의 반대방향으로 현측에 결합하여 운항한 것이 이 충돌사고와 상당한 인과관계가 있었다고는 보기 어렵다 할 것이다.부선을 예선의 반대방향으로 결합하여 운항하는 것은 관련법령에 위배되지는 않으나 매우 비정상적인 운항방법이라고 할 것이며, 이렇게 운항할 경우 다른 선박들이 착오를 일으킬 수 있고, 특히 야간에는 등화표시가 어려워 해상교통질서를 어지럽히는 결과를 초래할 수 있으므로 지양하여야 할 것이다.만일 이러한 형태의 운항이 불가피한 경우에는 안내선(escort boat)의 사용, 부선의 선미(부선의 진행방향) 쪽에 경광등을 부착하거나 피예인 물체를 조명하는 등 주변의 선박들에게 주의를 환기시킬 수 있는 충분한 준비를 하여야 할 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 옥포항 항계 안에서 강남티-15호 예인선열과 강장호가 각각 주변경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전까지 상대방을 발견하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율해양사고관련자는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제 4조 제2항의 규정에 따라 우리 원에 원인의 제공정도를 밝히도록 요청하였다. 이와 관련, 강남티-15호 예인선열과 어선 강장호 모두 각각 상대선박에 대한 경계소홀로 상대 선박의 진로를 피하지 아니하여 충돌이 발생하였으므로 원인에 기여비율은 양 선박에게 각각 50%를 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 강남티-15호의 선장으로서, 부선에 접현하여 항해 중 주변 선박에 대한 동정을 지속적이고 계통적으로 관측하여 다른 선박의 진로를 피해야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 부선 강남비1호가 강장호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 강장호의 선장으로서 옥포항 내에서 항해 중 주변 선박에 대한 동정을 지속적이고 계통적으로 파악하여 다른 선박의 진로를 피해야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 강장호가 부선 강남비1호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 직무상 과실행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 징계를 하여야 하나 이 사람은 해기사 또는 도선사 면허를 소지하고 있지 아니하므로 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 개항의 항계 내에서 우선피항선은 주변 선박의 동정을 지속적이고 계통적으로 관측하여 일반동력선의 진로를 방해하지 않아야 한다.

나. 충돌을 피하기 위한 동작 또는 피항협력동작은 충돌의 위험이 발생하기 전 충분히 여유 있는 시기에 이행하는 것이 바람직하다.

다. 부선을 예선의 반대방향으로 결합하여 운항하는 것은 지양하되, 불가피한 경우에는 안내선(escort boat)의 사용, 부선의 선미(부선의 진행방향) 쪽에 경광등 부착, 피예인 물체의 조명 등 주변 선박에게 주의를 환기시킬 수 있는 충분한 준비를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 옥포항 항계 안에서 강남티-15호 예인선열과 강장호가 각각 주변경계를 소홀히 함으로써 충돌 직전까지 상대방을 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B에 대하여는 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》중앙해심 제2014-017호강남티-15호의 피예인부선 강남비1호.어선 강장호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656951"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 강장호의 실질적 소유자 겸 선장으로서 무역항인 옥포항 내에서 강장호를 운항하다가 2014년 6월 6일 09시 35분 경 경남 거제시 옥포항 내항인 북위 34도 53분 37초.동경 128도 42분 43초 해상에서 강장호가 강남티-15호의 압항부선 강남비1호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 개항인 옥포항 항계 안에서 귀하가 운항하던 강장호가 주변 선박에 대한 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 하여 강남티-15호 예인선열을 너무 가까운 거리에서 발견하여 강남티-15호 예인선열의 진로를 피하지 못하여 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 선박을 운항하는 경우 주변 선박에 대한 철저한 경계를 하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 12. 16.중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656953"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》강남티-15호의 피예인부선 강남비1호.어선 강장호 충돌사건(중앙해심 제2014-017호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 6. 6. 09:35경사고 장소(세계측지계)북위 34도 53분 37초.동경 128도 42분 43초(경남 거제시 옥포항 항내)</span>