예인선 강남티-13호의 피예인부선 강남6001호 교각 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635171"></img><span style="display:none;"> 선 명(예인선)강남티-13호(부선)강남6001호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자B㈜C선박 총 톤 수83.00톤1,205.00톤 기관종류.출력디젤기관 955kw Ｘ 1기 - 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류어선 4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2019. 10. 9. 11:36경 사고장소북위 34도 53분 03초.동경 128도 28분 25초(경상남도 거제시 거제대교 P7 교각 주변 해상)</span> 예인선 강남티-13호는 1994. 10.1. 인천광역시 소재 서해조선에서 건조.진수된 총톤수 83.00톤(길이 25.75 x 너비 7.30 x 깊이 3.10 m), 디젤기관 955kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 10. 14.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635173"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 부선 강남6001호는 2009. 8. 7. 경상남도 고성군 소재 에스피중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 1,205톤(길이 67.52 x 너비 21.00 x 깊이 4.30 m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 검사를 받아 2019. 11. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.거제대교는 1971. 4. 8. 준공된 통영시 용남면 장평리와 사등면 덕호리를 잇는 연육교로서, 길이 740m, 너비 10m, 높이 53m(해상 부분 26m, 해저부분 27m)이며, 최상단에는 왕복 2차선의 도로가, 아래에는 총 20개의 교각이 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 예인선 강남티-13호에 2019. 9. 16.경 선장으로 승선한 이래 주로 부산, 울산 및 경남 소재 조선소 사이를 오가며 선체구조물을 적재한 부선을 끄는 업무를 하여 왔다.

따라서 수차례 통영과 거제 사이의 견내량 해협을 통과하였으며, 특히 견내량 해협을 두고 통영과 거제를 잇는 거제대교의 교각 사이가 좁아 주의를 기울여야 한다는 것을 인지하고 있었다. 그러므로 예인선열의 안전을 위해서는 예인선과 부선사이의 줄을 상대적으로 짧게 하고, 순조보다는 역조 때 통과하는 것이 예인선열의 미세 조종을 가능하게 해 사고 위험을 줄이는 것임을 알고 있었다.예인선 강남티-13호는 2019. 10. 9. 10:15경 경남 고성군 소재 삼강SNC조선소에서 공선 상태의 강남6001호를 선미 예인(줄 두께 70mm, PP로프, 1줄, 30m) 하여 선장 A를 포함한 선원 4명(예인선 3명, 부선 1명)이 승선한 가운데 차항 예정지인 사천항 소재 조선소를 향해 출항하였다.선장 A는 교각 폭이 상대적으로 넓어 통과하기 부담이 적은 신거제대교를 지나 거제대교 앞에 이르러 원하는 조류인 역조가 아닌 순조일 가능성을 생각했지만, 중간에 항행을 중단하는 것은 부담을 느껴 그대로 통과하기로 마음먹고, 부선 선두에게 워키토키로 조심하자는 당부를 하였다.선장 A는 거제대교의 교각 P7과 P8 사이(간격 43m)를 통과하기로 결정하고 예인줄은 출항 당시 그대로인 30m로 두고 통과를 위해 침로 200도, 속력 6.5노트로 항행을 지속하였다.

그러나 조선미숙으로 2019. 10. 9. 11:36경 북위 34도 53분 03초·동경 128도 28분 25초 해상에서 예인선을 교각 사이를 통과하였으나 부선 강남6001호의 우현 선수와 교각 P7의 하단부가 접촉하였다.충돌 직후 선장 A는 접촉 사실을 인지하였고, 좁은 사고 해역을 약간 벗어나서 사고 지점 남쪽의 넓은 해역에 예인선열을 묘박한 후 출동한 해경정과 함께 사고지점으로 가서 교각의 파손 정도 등을 확인하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635175"></img><span style="display:none;">[그림2] 접촉상황도</span> 국립해양조사원에서 발간한 2019년 조류표에 따르면 2019. 10. 9. 견내량 해협의 조류는 같은 날 08:08경 정류되었다가 11:07경 유속 1.5노트의 최강조류가 남쪽 방향으로 흘렀고, 같은 날 15:44경 정류되었다.

이에 따르면 예인선열 통과 당시 조류는 예인선열의 진행방향과 같은 순조류가 흐른 것으로 판단된다.이 사고로 거제대교 P7 교각의 하단부분 및 방현대 2개가 파손되었으며, 이후 선박회사에서 진단비 1,000만원 수리비 4,000만원 등 총 5,000만원을 부담하여 수리 완료하였고, 부선 강남6001호 우현 선수 등에는 스크래치 외에 별다른 피해가 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635177"></img><span style="display:none;">[그림3]교각 방충제 파손 모습</span> 사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 7m로 불었고, 파고는 0.5m, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 교각접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰 - 선장의 조선부주의 등이 사건은 폭 21m의 부선을 끌고 좁은 교각 사이를 통과하려던 예인선열의 선장이 조선을 잘못하여 부선이 교각과 접촉한 사안이다. 일률적으로 좁은 교각 사이를 통과하려던 예인선열의 결정이 잘못이라고는 말할 수 없을 것이다. 그러나 이 사건 예인선열의 선장은 출항 당시 그대로인 예인줄 30m를 줄이지 않은 채 유지하였고, 또 예인선열의 미세 조종에 더 유리한 역조류일 때 통과하지 않고, 별다른 생각 없이 순조류 때 통과를 강행하였다.이러한 경우 만약 예인선열의 선장이 좁은 교각 사이를 통과하려고 결정했다면 조류나 교각 사이의 정확한 폭, 예상 항로 등을 미리 계획하였어야 했으나 해당 예인선열의 선장은 구체적인 계획 없이 막연히 항해를 하였고, 결국 조선부주의로 부선이 우현 쪽으로 치우치면서 부선이 교각과 접촉한 것이다.이러한 선장의 구체적 항행계획 미수립과 조선부주의는 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생 원인이 교각접촉사건은 예인선열의 선장이 좁은 거제대교 교각 사이를 통과하다가 부적절한 조선으로 피예인 부선이 거제대교의 교각에 접촉되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 강남티-13호 예인선열의 선장으로서 조류가 빠른 견내량 해협을 지나 교각사이가 좁은 거제대교를 통과하기 위해서는 미리 항행계획을 세워야 하며 특히 좁은 교각사이를 통과하려면 예인선열의 특성을 고려하여 조류 등을 찾아보고 조선을 세심하게 하여야 함에도, 이 사람이 좁은 교각 사이를 조류 등의 확인 없이 무리하게 항행하며 조선을 부주의하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 조류가 강한 수역을 통과할 때에는 반드시 구체적인 항행 계획을 세워야 한다.

나. 좁은 교각 사이를 통항하려고 하는 선박은 대체 항로를 찾아보거나 조류 등을 찾아보는 등 미리 준비를 하고 주의를 기울여 조선하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 교각접촉사건은 예인선열 선장이 좁은 거제대교 교각 사이를 통과하다가 부적절한 조선으로 피예인 부선이 거제대교의 교각에 접촉되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.