예인선 A1호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609743"></img><span style="display:none;"> 선 명유양1호 선 적 항부산광역시 선박소유자J토건(주)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609745"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수55.00톤 기관종류.출력디젤기관 560마력 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2000년 9월 17일 11시 30분경 사고장소북위 35도 59분 00초, 동경 126도 37분 30초(군산항 제3부두 북단등대로부터 진방위 27.5도, 약 1,100미터)</span> 유양1호는 1971년 9월 일본국 K조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 55.00톤(L22.71×B5.40×D2.56미터)의 강조 예인선으로 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선하고 군산외항 북방 0.5마일 위치에서 선수에 좌.우현 닻을 투묘하고 선미중앙에 스퍼더(Spudder)를 해저에 고정시켜 정박중인 M개발 소속 준설선 용호P-2호를 예인하기 위하여 2000년 9월 17일 11시 10분경 군산항 쌍용부두를 출항하였다.당시 군산외항의 조석은 같은 날 05시 13분이 고조이고 12시 04분이 저조이며 최강의 조류는 07시 22분에 서류 1.1노트, 12시 33분에 동류 1.5노트였고, 전류시는 각각 09시 58분, 15시 33분이다.한편, 제14호 태풍 사오마이(Saomai)의 영향으로 같은 달 14일 06시 00분를 기하여 충청남도 지역에 호우주의보가 발효됨에 따라 농업기반공사 N사업단에서는 금강 상류지역의 집중호우로 인한 침수에 대비하기 위하여 같은 달 14일 15시 50분부터 기상상황을 고려, 금강상류에 호우피해가 없을 때까지 주.야간 구분 없이 간조시 마다 재해예방을 위한 방류를 실시한다는 “금강하구둑 배수갑문 조작계획”을 군산해양경찰서를 비롯한 29개 관계기관에 통보하였고, 이 계획에 따라 같은 달 17일 05시 47분에 모든 수문을 개문한 다음 같은 날 14시 42분에 폐문하였다.선장 A는 음력 8월 한가위를 맞이하여 부산의 자택에서 쉬다가 사고 전날 귀선하여 금강하구둑 수문 개문 사실을 모르는 상태에서 같은 날 10시 30분 정박중인 준설선 용호P-2호 가까이 도착한 후 조류가 약한 정조시까지 대기하였다.이 때 선장 A는 군산외항 전류시를 같은 날 11시 30분으로 잘못 이해한 상태에서 정조시가 가까이 다가왔다고 판단하고 같은 날 11시 30분경 용호P-2호가 스퍼더를 그대로 둔 채 먼저 닻을 양묘하는 것을 보고 예인작업을 위하여 기관을 정지하고 기관장으로 하여금 직경 60밀리미터의 피피(Polypropylene) 재질로 된 끝단이 고리모양(아이:Eye)으로 만들어져 조정을 할 수 없는 길이 약 80미터의 예인줄을 용호P-2호에 연결하도록 지시하였다.이 선박의 선미로부터 선수 방향으로 약 10미터 거리의 위치에서 갑판상 약 1.4미터 높이에 설치한 고리(Hook)와 준설선 용호P-2호의 선미를 예인줄로 연결하자 유양1호의 선체가 금강하구둑으로부터 방류되는 강한 수류의 압력을 횡으로 받아 짧은 예인줄이 신장되면서 예인줄에 의한 반력에 복원력을 상실하고 같은 날 11시 30분경 군산항 제3부두 북단 등대로부터 진방위 27.5도, 약 1,100미터 거리인 북위 35도 59분 00초, 동경 126도, 37분 30초 해상에서 전복되었다가 약 1시간 후 침몰하였으며 선원 2명은 준설선 용호P-2호에서 대기중이던 통선 충남호에 구조되었다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 8 내지 10미터로 부는 날씨에 파고는 약 1.0미터 정도였다.이후 이 선박의 선체는 같은 달 24일 인양된 후 부산광역시 소재 P조선소에서 손상된 선체를 수리하였다(수리견적비: 약 9천6백만원).2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인예인선이 예인줄을 연결하여 다른 선박을 선미예인하는 경우 피예인선으로부터 예인줄에 의한 반력을 받게 되며, 특히 조류 또는 풍력에 의한 외력이 있을 경우 피예인선의 중량에 의한 강한 반력이 예인줄에 발생하여 예인선의 안정성에 영향을 미치게 된다. 특히 이러한 반력을 횡방향으로 받으면 그 반력이 전복모멘트로 작용하여 복원성을 상실하고 전복할 위험이 있으므로 상황이 허락되는 한 예인줄을 길게 잡고 예인줄에 장력이 급하게 발생하지 아니하도록 조심하여야 한다.이 전복사건은 예인선 유양1호가 금강하구둑 수문 방류로 서류(西流)가 강하게 흐르고 있는 상태에서 기관을 정지한 채 80미터 길이로 고정된 예인줄을 준설선 용호P-2호에 걸면서 수문 방류로 인한 강한 조류에 대한 주의를 하지 아니하여 자선은 조류에 떠밀리면서 해저에 고착되어 움직이지 아니하는 준설선 용호P-2호에 의한 강한 예인줄의 반력을 횡으로 받으면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 예인선 유양1호의 선장으로서 예인선이 예인줄을 연결하여 다른 선박을 예인하는 경우 전복의 위험을 피하기 위하여 피예인선으로부터 예인줄의 장력에 의한 반력을 횡방향으로 받지 않도록 주의하여 조선할 주의의무가 있음에도 예인줄을 짧게 잡고 조류의 영향을 고려하지 아니함으로써 유양1호가 전복되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 예인줄을 짧게 연결한 상태에서 강한 유속에 대한 주의를 소홀히 하여 예인줄에 의한 반력을 횡방향으로 받아 복원력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.