예인선 88스타호의 피예인부선 스타호. 어선 금영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609197"></img><span style="display:none;"> 선 명88스타호스타호금영호 선 적 항경상남도 거제시좌동거제시 신현읍 선박소유자CDB 총 톤 수72.00톤617.00톤1.85톤 기관종류.출력디젤기관 890마력 1기 디젤기관 79마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2001년 4월 20일 19시 50분 경 사고장소북위 34도 55분 39초.동경 128도 35분 56초(고현성만 예침도등대로부터 진방위 147도, 약 1.2마일 해상)</span> 88스타호는 1990년 11월 부산광역시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 72.00톤(L28.40m×B6.30m×D3.00m), 디젤기관 890마력 1기를 장치한 경상남도 거제시 선적의 강조 연해구역(단, 국내항해에 한함) 예인선으로서 1995년 12월 같은 조선소에서 건조.진수된 총톤수 617.00톤(L57.62m×B16.00m×D3.50m)의 강조 부선 스타호와 한 조를 이루어 한내공단에서 거제도 일원의 K조선공업(주), M중공업(주) 또는 N조선(주)으로 조선기자재를 운송하는데 사용되어 왔다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 선두 1명이 승무하고 조선기자재 약 200톤을 실은 스타호를 길이 약 70미터, 지름 약 70밀리미터의 폴리플로필렌(P.P)제 예인줄로 선미 예인하여 2001년 4월 20일 19시 30분 경 경상남도 거제시 연초면 한내공단을 출항하였다.이 선박은 한내공단을 출항하여 K조선공업(주) 안벽에 접안할 예정이었으나 폭풍주의보가 발효되어 북동풍이 강하게 불자 해상상태가 잠잠해질 때까지 한내공단 앞 해상에 닻정박하여 대기하기로 하였다.이 선박이 한내공단을 출항한 후 진침로 약 315도로 항해하여 투묘예정위치에 도착하였을 때 선장 A는 선수방향 약 2.0마일 거리에 금영호가 접근하는 것으로 레이더 영상으로 처음 확인하였으나 상대선에 대한 지속적인 관찰을 소홀히 한 채 주기관을 정지하고 피예인부선 스타호 선두(船頭)에게 닻을 놓을 준비를 하도록 지시한 다음 부선의 전진타력에 의한 충돌을 방지하기 위하여 우현전타하였다.이 선박이 우현으로 회두하던 중 상대선이 더욱 가까이 접근하였으나 선장 A는 주위 경계를 지속적으로 실시하지 아니하여 이러한 사실을 알지 못한 채 막연히 평소와 같이 아무런 일이 없을 것이라는 판단으로 아무런 조치를 취하지 아니하였다.

그 결과 같은 날 19시 50분 경 고현성만 예침도등대로부터 진방위 147도, 약 1.2마일 거리인 북위 34도 55분 39초.동경 128도 35분 56초 해상에서 금영호의 선수가 수면에 떠 있던 예인선열의 예인줄에 걸려 금영호가 전복되면서 진침로 약 315도로 향하여 타력으로 진행하고 있던 피예인부선 스타호의 선수가 금영호의 좌현측과 직각으로 충돌하였다.한편, 금영호는 1998년 10월 P에프알피조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.85톤(L8.10m×B91.92m×D0.75m), 디젤기관 79마력 1기를 장치한 합성수지조 연안자망어선으로 2001년 4월 20일 19시 30분 경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)과 그의 처 E가 승선한 가운데 윤활유를 교체한 후 주기관 시운전을 위하여 경상남도 거제시 고현성만 내 세모여객터미날부두를 출항하여 약 6.5노트의 속력으로 고현항에서 약 3마일 거리인 한내리 열려봉 해안 약 300미터까지 항해한 후 회항하기 시작하였다.이 선박이 진침로 약 153도, 약 6.5노트의 속력으로 회항하던 중 선장 B는 고현성만 내 M중공업(주) 구조물 및 육지의 밝은 불빛으로 인하여 항해하는 선박의 등화를 구별하기 어려운 상태이었으나 직접 키를 잡고 조선하느라 전방 경계를 소홀히 한 채 출항부두의 불빛만 보고 항해하다가 88스타호와 피예인부선의 등화를 발견하지 못한 나머지 닻정박 작업중인 스타호의 예인줄에 선수가 걸려 전복되면서 선체가 회두하여 위와 같이 충돌하였다.충돌 후 88스타호 선장 A는 전복된 금영호에 올라탄 금영호 선장 B를 구조하여 신현읍 고현 소재 R병원으로 후송하였으며 같은 날 20시 30분 경 통영해양경찰서에 사고보고를 하였다.당시 맑고 남동 내지 북동풍이 초속 12미터로 부는 날씨에 시계는 제한되지 아니하였으며 파랑은 없었다.이 충돌로 88스타호와 피예인부선 스타호는 손상이 없었으나 금영호의 선체는 전복된 상태로 고현항으로 예인되었으며 선장 B의 처 E는 전복된 선체의 조타실에서 사체로 발견되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 88스타호는 피예인부선 스타호를 선미예인한 상태에서 주기관을 정지한 채 회두하면서 닻정박을 준비하고 있던 중이었고, 금영호는 진침로 약 153도, 약 6.5노트의 속력으로 항해중이었으므로 양선은 선원의 상무로써 요구되는 적절한 피항동작을 취하여야 한다.따라서 상대적으로 기동성이 뛰어난 금영호측이 예인선렬을 피하여야 하고 88스타호측은 상대선이 접근하지 못하도록 경고신호 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 진침로 약 153도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하던 금영호측이 고현성만 내 M중공업(주) 구조물 및 육지의 밝은 불빛으로 인하여 항해하는 선박의 등화를 구별하기 어려운 상태이었으나 전방 경계를 소홀히 한 채 입항하려는 부두의 불빛만 보고 항해하다가 닻정박하려는 88스타호와 피예인부선 스타호의 등화를 발견하지 못함으로써 선수가 예인줄에 걸려 발생한 것이나 88스타호측이 접근하는 금영호에 대하여 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.선원 1명이 사망한 것은 전복시에 조타실에서 빠져 나오지 못하였기 때문이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 예인선 88스타호의 선장으로서 닻정박하기 위한 조선을 할 때 지속적인 경계를 유지하여 접근하는 선박이 있을 경우 경고신호 등 적절한 피항동작을 취하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 어선 금영호의 선주 겸 선장으로서 항해중에는 전방 경계를 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 고현성만 내 M중공업(주) 구조물 및 육지의 밝은 불빛으로 인하여 항해하는 선박의 등화를 구별하기 어려운 상태이었으나 전방 경계를 소홀히 한 채 입항하려는 부두의 불빛만 보고 항해하다가 닻정박하려는 88스타호와 피예인부선 스타호의 등화를 발견하지 못함으로써 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 금영호측이 주위경계 소홀로 닻정박 작업중인 88스타호와 피예인부선 스타호의 예인줄을 발견하지 못함으로써 선체가 예인줄에 걸려 발생한 것이나 88스타호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.