예인선 88경영호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605779"></img><span style="display:none;"> 선 명88경영호 선 적 항부산광역시 선박소유자C 총 톤 수29톤 기관종류.출력디젤기관 492킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장소유자 면허의 종류5급항해사6급기관사- 사고일시2021. 4. 24. 09:50경 사고장소북위 37도 13분 41초.동경 129도 23분 22초(강원도 삼척시 임원항등대로부터 방위 약 104도, 거리 약 1.7해리 해상)</span>가.

88경영호의 제원 및 운항형태88경영호는 1972. 2. 1. 경상남도 거제시 소재 성포조선소에서 건조.진수된 총톤수 29톤(길이 22.77m ? 너비 4.30m ? 깊이 2.21m), 주기관으로 연속최대출력 492킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 예인선으로 2015. 10.6. 해양사고관련자 88경영호 소유자 C(이하 ‘선박소유자 C’라 한다)는 중고선으로 인수하여 선명을 88경영호로 변경하였다.이 선박은 2019. 12. 27. 한국해양교통안전공단 부산지사장으로부터 제2종 중간검사를 받고 동 검사에 합격하여 2021. 3. 20.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았으며, 선박소유자 C는 2021. 3. 18. 동 지사에 정기검사를 신청하였다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수에서부터 선수탱크, 선수창고, 일반창고, 기관실(좌.우에 연료유탱크), 선미창고 및 평형수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실과 주방 및 기관실 케이싱(E/R Casing)이 구획되어 있다.이 선박의 기관실 케이싱 양현 측에 기관실 출입문이 설치되어 있고, 위에는 자연통풍창이 설치되어 있는데 평상시 기관실의 열기를 배출하기 위하여 기관실 출입문과 통풍창을 열어두었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605781"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 88경영호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 자기컴퍼스, 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF) 2대 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있고, 기관실 상태를 확인할 수 있는 시시티브이(CCTV) 모니터가 설치되어 있으나, 고장으로 작동하지 않는 상태였다.선박소유자 C와 임차인 D는 2020. 6. 23. 88경영호(예인선, 선박번호 BSR-914***)에 대한 임대차 계약을 체결하였고, D는 다음 날인 6. 24.부터 이 선박을 강원도 삼척시 소재 맹방 화력발전소 공사장과 맹방 해수욕장 방파제 공사 현장에 투입하여 부선을 이동시키는 작업에 사용하였다.나.

88경영호의 기관실 배치88경영호의 기관실 중앙에 주기관이 배치되어 있고, 좌측 전면에는 경운기 엔진을 동력원으로 사용하는 발전기(AC 220V, 출력 5kW)가 배치되어 있으며, 우측 전면에는 총 6개의 축전지(1개 전압: DC 12V)가 나무상자 안에 비치되어 있고, 우측 벽면에는 배전반이 설치되어 있다.이 선박의 주기관은 운전 중 고열부에 가연성 물질이 접촉하여 화재가 발생하지 않도록 주기관의 배기가스 매니폴드(Manifold)와 과급기(Turbo Charger) 등이 보온재로 단열되어 있다.이 선박은 직류 12볼트(V)의 축전지를 2개씩 직렬로 연결한 축전지(1조 전압: DC 24V) 3조를 주기관 시동용, 항해 및 통신장비용으로 각각 1조씩 사용하고 있고, 주기관 시동용 축전지의 전선은 축전지에서 주기관의 시동모터까지 직접 연결되어 있다.주기관 시동 시 축전지에서 시동모터까지 연결된 전선에 반복적으로 대전류가 흐르지만, 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않으므로 시동모터의 절연저항과 전선 연결 단자의 조임 및 전선 피복의 외관 상태를 수시로 점검하여야 한다.이 선박의 선내 일반 전원은 발전기에서 생산한 교류 220볼트(V)를 사용하며, 주기관 시동모터, 항해 및 통신장비는 축전지에서 직류 24볼트(V) 전원을 공급받는데 방전된 축전지는 발전기 운전 중 배전반에 있는 충전 스위치(배선용 차단기)를 올려두면 충전이 된다.

다. 무인기관실용 자동확산소화장치88경영호의 조타실과 주방에는 휴대용 분말소화기가 각각 2개씩 비치되어 있고, 기관실에는 무인기관실용 자동확산소화장치 <각주>1</각주> 1개와 휴대용 탄산가스(CO2)소화기 및 분말소화기가 각각 1개씩 비치되어 있으며, 선수창고에는 예비소화제 대신 분말소화기 1개가 추가로 비치되어 있다.이 선박의 무인기관실용 자동확산소화장치는 기관실 천정으로부터 약 0.2～0.5미터 아래에 주기관을 향하여 분사되도록 설치되었고, 분말소화기 상단에 장착된 유리벌브(Glass bulb)가 일정 온도(93℃) 이상의 온도를 감지하면 자동으로 유리벌브가 파열되면서 노즐에서 소화 약제를 약 8초간 방사하여 화재 진화를 한다.분말소화기는 소화 약제에 특수 가공한 인산암모늄 분말을 사용하여 질소나 이산화탄소 등 불연성(不燃性) 고압가스에 의해 약제를 방사하는데 분말 소화 약제는 불꽃과 반응하여 열분해를 일으키며 이때 생성되는 물질에 의한 연소반응차단, 질식, 냉각, 방진효과 등에 의해 소화하는 약제로서 방습가공을 한 나트륨 및 칼륨의 중탄산염 또는 인산염류 등 그 밖의 방염성능(防炎性能)을 가진 염류(鹽類)를 주성분으로 한다.일반적으로 소화기에 사용되는 분말은 인산암모늄(NH4H2PO4)을 주성분으로 한 제3종 분말(ABC급 적용)을 사용하며, 유류.전기.화학약품의 화재에 적당하여 고정식 분말소화설비를 설치할 경우에는 제3종 분말만을 사용하도록 하고 있다.

라. 사실의 경과88경영호는 2021. 4. 21. 16:00경 강원도 동해시 소재 동해항에서 프로펠러 수리 후 작업 현장으로 복귀하기 위해 항행 중이던 같은 날 17:12경 강원도 삼척시 소재 광진단으로부터 거리 약 1.0해리 해상을 지날 무렵 기관실 배전반에서 화재가 발생하였다.해양사고관련자 88경영호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다)는 기관실 우현 출입문 문지방에 앉아 휴식을 취하던 중 열린 기관실 출입문으로 뜨거운 열기와 연기가 나오는 것을 보고 화재가 발생한 것을 인지하였다.기관장 B는 해양사고관련자 88경영호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)에게 화재 발생 사실을 보고한 후 주방에 있는 분말소화기 1개를 휴대하고 기관실로 되돌아왔을 때 화염이 잦아들었고 흰색 분말 가루가 기관실 출입구를 통하여 밖으로 나오는 것을 목격하였다.선장 A는 기관장 B와 함께 휴대용 탄산가스소화기 1개와 분말소화기 2개를 사용하여 배전반에 남아있던 잔불을 정리한 후 선장 A는 선박소유자 C와 D에 화재 발생 사실을 보고하였다.선장 A는 동해해상교통관제센터에 화재 발생 사실을 신고하였으며, 사고 해상 근처에서 작업 중이던 예인선이 이 선박을 예인하여 강원도 삼척시 소재 맹방 화력발전소 물양장에 계류시켰다.선장 A에게 화재 발생 사실을 보고받은 선박소유자 C는 강원도 동해시 인근에 소재한 선박정비업체를 알아보았으나 마땅치 않자 평소에 거래하던 부산광역시에 소재한 선박정비업체를 수배하여 수리를 의뢰하였다.선박소유자 C의 의뢰를 받은 선박정비업체 수리기사들은 다음 날인 22일 오전에 승선하여 화재로 소훼된 주기관의 클러치, 거버너(Governor), 배전반 전선 및 연료 프라이밍 펌프(F.O Priming pump) 등을 교체한 후 같은 날 늦은 저녁에 하선하였으나 주기관의 시동모터와 전선은 점검하지 아니하였다.선장 A와 기관장 B는 수리기사들이 기관실 배전반과 기기 수리를 마친 다음 날인 23일 운전상태를 점검한 결과 주기관 및 항해장비 등이 이상 없음을 확인하였고, 선장 A는 이 선박의 정기검사 수검을 위해 삼척항을 출항하여 부산으로 향할 것임을 D 해상반장에게 보고하였다.선장 A와 기관장 B는 기관실 내벽에 무인기관실용 자동확산소화장치가 설비되어 있다는 것을 알지 못하여 화재 당시 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 약제가 방사된 것을 인지하지 못하였다.선장 A는 법정 비품으로 무인기관실용 자동확산소화장치 1개와 휴대용 소화기 5개 및 추가로 예비품 소화기 1개를 비치하여야 함을 알지 못하여 출항 전 선박소유자에게 보고하지 아니하였고, 약제가 방사된 무인기관실용 자동확산소화장치 1개와 화재 진압 시 사용한 휴대용 소화기를 보충하지 아니하였다.기관장 B는 출항 전 기관실 점검 시 연료유 유량 및 주기관과 발전기의 엔진오일 상태는 점검하였으나 주기관 시동모터의 단자 조임 상태나 축전지와 연결된 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상 여부 등 시동모터의 외관 상태 점검 및 절연저항 시험을 하지 아니하였다.이 선박은 2021. 4. 24. 06:10경 선장 A와 기관장 B 2명이 승선한 채 부선 창영3001호(총톤수 462톤, 선두 1명 승선)를 선미 예인하여 강원도 삼척시 소재 맹방 화력발전소 물양장을 출항하여 부산광역시 소재 부산항으로 향하였다.기관장 B는 출항 후 주기관과 발전기의 운전상태 및 배터리 등 기관실 기기를 점검한 후 평소와 같이 주방이나 침실에서 대기하다가 30분～1시간 간격으로 기관실을 순찰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605783"></img><span style="display:none;">[그림 2] 88경영호 화재 발생 위치</span> 이 선박이 침로 약 159도, 약 6노트의 속력으로 강원도 삼척시 소재 임원항 인근 해상을 항행하던 중, 2021. 4. 24. 09:50경 강원도 삼척시 임원항등대로부터 방위 약 104도, 약 1.7해리 거리인 북위 37도 13분 41초.동경 129도 23분 22초 해상에서 기관실에 화재가 발생하였다.기관장 B는 주방에서 휴식을 취하다 기관실 순찰을 위해 주방에서 나오던 중 기관실에서 화염이 나오는 것을 발견하고 선장 A에게 화재 발생 사실을 보고한 후 주방과 선수창고에 비치된 분말소화기를 각각 1개씩 가져와서 주기관 우측 하부의 화염을 향해 기관실 우현 출입문 안으로 분말소화기 2개를 분사하였다.선장 A는 화재 발생 사실을 호산해상교통관제센터에 신고한 후 조타실에 비치된 분말소화기 2개를 휴대하고 기관실 입구에 도착하여 화염이 주기관 뒤쪽에서 출입문까지 번지는 것을 보고 기관실 좌현 출입문 안으로 분말소화기 2개를 분사하며 자체 진화를 시도하였으나 실패하면서 화재가 확산되었다.선장 A와 기관장 B는 같은 날 10:07경 88경영호의 상갑판에 있는 연료유탱크 공기관(Air Pipe)을 폐쇄 후 사고 해역에 도착한 어선 정선호에 옮겨탔고, 정선호는 사고 해역을 출발하여 같은 날 12:49경 임원항에 입항하였으며, 부선 창영3001호는 같은 날 13:58경 삼양1호에 의해 부산항으로 예인되었다.88경영호는 같은 날 12시 50분경 조타실, 휴게실 및 기관실이 전소되어 임원항에서 남동 방향, 거리 약 2.5해리(북위 37도 11분 44초.동경 130도 29분 60초)의 수심 약 50미터 해상에 침몰하였고, 침몰된 선체는 보험회사가 수배한 업체에서 2021. 10. 28. 인양하여 울산신항으로 예인하였다.이 건 사고 이후 2021. 11. 1. 동해지방해양경찰청 과학수사계, 동해해양경찰서 수사과 형사계 및 부산과학수사연구소 이공학과에서 합동으로 화재 감식을 시행하였으며, 국립과학수사연구원장이 작성한 감정서에는 ‘주기관 전면 상단에 설치된 전선 1개소에서 단락흔이 식별’되고, ‘선박의 연소 형상 및 수사자료 등을 고려할 경우, 기관실 주엔진 우측 부분에서 발화되었을 가능성을 고려해 볼 수 있으며, 동 부분의 심한 소훼, 유실 및 변형으로 구체적인 발화 개소 및 발화 원인의 논단이 불가함’이라는 감정 결과가 기재되어 있다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 초속 약 8∼10미터로 불며 파고가 약 1.0미터 내외였다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 88경영호가 강원도 삼척시 소재 임원항 인근 해상을 항행하던 중 기관장이 주방에서 휴식을 취한 후 순찰을 위해 기관실로 이동 중 기관실에서 화재가 발생한 것을 인지하였다.이 화재로 인해 선박이 전소되어 침몰하였으나 이 선박의 보험회사가 수배한 업체에서 인양한 후 울산신항으로 예인하여 동해지방해양경찰청, 동해해양경찰서 및 부산과학수사연구소에서 합동으로 화재 감식을 시행하였다.국립과학수사연구원장이 작성한 감정서(이하 ‘국과수 감정서’라 한다)에는 ‘주기관 전면 상단에 설치된 전선 1개소에서 단락흔이 식별’되고, ‘선박의 연소형상 및 수사자료 등을 고려할 경우, 기관실 주엔진 우측 부분에서 발화되었을 가능성을 고려해 볼 수 있으며, 동 부분의 심한 소훼, 유실 및 변형으로 구체적인 발화개소 및 발화원인의 논단이 불가함’이라는 감정 결과가 기재되어 있다.따라서 발화 장소와 화재 원인을 정확하게 규명하는 것이 어려우나 발화 장소 및 원인에 대하여는 몇 가지 추측이 가능하고, 어느 경우이든 화재가 발생한 것은 틀림없으므로 위 증거목록에 열거된 증거 자료와 선장 및 기관장이 심판정에서 한 진술 등을 토대로 하여 화재 원인에 대해 살펴보고자 한다.1) 선박용 전기의 특성선박에서는 직류(DC) 전기를 사용하기 위하여 주로 축전지를 사용하는데 소형선박에서 주기관을 시동할 때 축전지로부터 대용량의 직류 전기를 끌어내어 시동모터를 작동시키며 방전(放電)된 축전지는 발전기 운전 중 충전을 한다.주기관을 시동할 때와 같이 축전지로부터 직류 전기를 끌어내어 사용할 때와 같은 방전(放電) 시에는 대전류가 필요하기 때문에 굵은 전선을 사용하지만 충전기를 사용하여 전기에너지를 화학에너지로 변환시키는 충전(充電)의 경우에는 상대적으로 낮은 전류가 흐르기 때문에 가는 전선을 사용한다.전기화재의 경우 교류(AC) 전기는 전선이 합선될 경우 높은 전압에 의해 전선이 끊어지기 때문에 화재가 발생할 빈도가 낮지만, 직류 전기의 경우 전압이 낮아 합선이 되더라도 전선이 끊어지지 않고 합선된 상태로 전류가 계속 흐르게 되어 지속적으로 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선피복이 녹아내리며 불이 붙기 때문에 상대적으로 화재 발생 빈도가 아주 높다.2) 화재 발생 장소화재가 처음 발생한 장소는 사고 당시 기관장이 기관실 출입구를 통하여 화염과 연기가 나오는 것을 보고 선장에게 화재 발생 사실을 보고하였다고 진술하였으므로 기관실이라고 판단된다.3) 화재 발생에 대한 검토화재가 발생하기 위해서는 산소, 가연성 물질 및 발화원 등 3대 요소가 필요하므로 이에 화재의 3대 요소에 대해 검토하도록 한다.가) 산소이 선박의 기관실 중앙에는 내연기관인 주기관이 설치되어 있고 내연기관을 작동시키기 위해서는 연료와 공기의 혼합기체가 필요하므로 공기가 유입될 수 있도록 자연 통풍구가 설치되어 있어 기관실에는 언제나 대기 상태의 산소가 존재한다.나) 가연성 물질이 선박은 선령 49년 이상인 노후선으로 기관실에는 슬러지, 기름찌꺼기 등의 유성혼합물과 윤활유, 연료유 등의 유류 그리고 기름걸레, 종이류 등 다수의 가연성 물질이 있다.다) 발화원이 선박은 총톤수 29톤의 강(鋼)으로 만든 예인선으로 이 선박에서 발생할 수 있는 화재는 일반화재(A급), 유류화재(B급)와 전기화재(C급)를 생각할 수 있다.선박의 일반화재(A급)는 산소절단, 용접 등과 같은 열 작업(Hot Work) 중 불똥이 기름걸레, 종이류 등의 가연성 물질에 튀어 발생하거나, 주기관 운전 중 배기가스 매니폴드(Manifold)와 과급기의 고열부에 가연성 물질이 접촉하여 발생한다.그러나 이 선박은 사고 당일 기관실에서 열 작업을 수행하지 아니하였고, 주기관이 운전 중이었으나 주기관의 고열부인 배기가스 매니폴드와 과급기는 보온재로 단열되어 있었으며, 주기관의 고열부는 상부에 위치하는데 화재 당시 기관장이 주기관의 우측 하부에 있는 화염을 향해 분말소화기를 분사하였다고 진술하였다.아울러 이 선박의 발전기(출력 5kW)는 경운기 엔진을 동력원으로 사용하기 때문에 운전 중 가연성 물질에 접촉하여 화재가 발생할 가능성은 희박하다고 판단되므로 일반화재는 배제할 수 있다.또한 화재가 발생하였을 때 기름 냄새를 맡지 못하였고, 침몰 후에도 해양오염이 발생하지 않았으며, 화재 발생 당시 주기관이 계속 운전 중이었던 점에 비추어 유류 화재도 배제할 수 있을 것으로 판단된다.따라서 전기설비의 과전류 또는 단락 등에 의한 전기화재의 가능성이 높다고 생각되며, 이 선박에서 사용하는 전원은 발전기로부터 공급받는 선내 전원(교류 220V)과 주기관 시동용, 항해 및 통신장비용 축전지 전원(직류 24V)이 있다.이 선박은 사고 당시 선내 전원을 공급하기 위해서 발전기가 운전 중이었는데 선장이 기관장으로부터 화재 발생 사실을 보고 받고 조타실을 나설 때까지 조타실의 선내 전원에 아무런 이상이 없었다고 진술하였으므로 발전기 전원(교류 220V)에 연결된 전선의 단락이나 과전류에 의한 발화 가능성 또한 희박하다고 판단되어 배제할 수 있다.따라서 이 선박에서 사용하는 주기관 시동용, 항해 및 통신장비용 축전지 전원(직류 24V)을 중심으로 화재의 발화원에 대해 살펴보고자 한다.이 선박은 2021. 4. 21. 발생한 화재(이하 ‘1차 화재’라 한다)로 주기관의 클러치와 거버너(Governor) 전선 및 배전반 등이 소훼되어 삼척항에서 수리한 후 주기관 시동 테스트를 하였고, 삼척항을 출항할 때 다시 주기관을 시동함으로써 축전지가 평소보다 많이 방전되었으며, 화재 당시 주기관을 시동한 후 약 3시간 40분 정도 지난 시점으로 방전된 주기관 시동용 축전지 1조는 충전 중이었다.만일 충전 중인 주기관 시동용 축전지에서 화재가 발생하여 충전용 전선에 과전류가 흐르거나 전선이 단락된다면 배전반의 축전지 충전용 스위치(배선용 차단기)가 차단되므로 주기관 시동용 축전지에 의한 화재를 배제할 수 있다.이 선박은 기관실 우현 출입문 근처에 배전반이 설치되어 있고, 항해 및 통신장비 등의 전선은 배전반에 연결되어 축전지에서 전원을 공급받는데 화재 발생 당시 정상적인 항해를 하고 있었으며, 선장이 기관장으로부터 화재 발생 사실을 보고받은 후 호산해상교통관제센터에 신고할 때 통신장비에는 아무 이상 없었으므로 항해 및 통신장비용 축전지에 의한 화재도 배제할 수 있는 바 이 선박의 주기관 시동모터를 중심으로 살펴본다.

(1) 이 선박은 삼척항에 계류하여 1차 화재로 소훼된 기관실 기기들을 수리한 후 주기관의 시동 테스트를 하였고, 삼척항을 출항할 때 다시 주기관을 시동하였으며, 주기관을 시동할 때 축전지에서 시동모터까지 연결된 전선에는 반복적으로 대전류가 흐를 뿐만 아니라, 주기관을 시동할 때 커다란 진동이 발생하여 시동모터 연결 전선의 고정 너트(Nut)가 풀릴 수 있다.

(2) 주기관의 시동모터 전선은 축전지에 직접 연결되어 있고, 축전지에서 시동모터까지는 항상 전원이 연결되어 있으나 축전지에 연결된 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않으므로 시동모터 단자의 조임 상태나 절연상태가 불량할 경우 단락되어 화재가 발생할 수 있다.

(3) 시동모터의 전선은 유성혼합물과의 접촉, 기관의 진동에 의한 마찰 등으로 피복이 손상될 경우 수분이나 기름 찌꺼기가 배선에 침투하여 합선될 수 있으므로 각별한 주의가 필요하며 시동모터는 항상 습기로부터 보호되어야만 하지만 기관실에는 해풍에 의한 염분과 습기가 항시 존재하여 부식 및 절연에 취약하다.

(4) 이 선박은 선령이 49년 이상인 노후선으로 1차 화재로 주기관의 클러치와 거버너 전선 및 배전반 등이 소훼되었는데 주기관 클러치, 거버너 전선 근처에 있던 시동모터 단자와 전선 및 전선 피복 또한 1차 화재 시 손상되었을 가능성이 상당하다.

(5) 이 선박은 1차 화재 다음날 소훼된 주기관 클러치와 거버너 전선 및 배전반 등을 수리하였으나 시동모터의 전선 상태는 점검하지 않았으며, 시동모터 단자와 전선 터미널 사이의 접촉이 불량하면 간극 내부로 이물질이 침투하여 부식을 촉진하고 저항이 증가하므로 대전류가 흐르게 되면 국부적 발열을 유발할 수 있다.

(6) 기관장은 삼척항 출항 전 연료유 유량과 주기관의 엔진오일 상태는 점검하였으나, 누전에 의한 화재로 전기설비 등이 소훼되어 수리하였음에도 노후된 주기관 시동모터의 단자 조임 상태나 절연 전선의 열화, 경화 및 피복의 손상 여부 등을 점검하거나 절연저항을 측정하지 아니하였다.

(7) 국과수 감정서에 “주기관 전면 상단에 설치된 전선 1개소에서 단락흔이 식별된다.”고 기재되어 있고, 심판정에서 이 전선([사진 1] 참조)의 용도에 대한 질문에 기관장이 주기관의 시동모터용 전선이라고 진술하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605785"></img><span style="display:none;"> 주기관 우측 부분 상부 근접 사진? 부분 전선 근접 사진(단락흔)</span> [사진 1] 기관실 단락흔 전선 사진(8) 국과수 감정서에 “선박의 연소형상 및 수사자료 등을 고려할 경우, 기관실 주엔진 우측 부분에서 발화되었을 가능성을 고려해 볼 수 있다.”고 기재되어 있는데 시동모터가 주기관의 우측 부분에 부착되어 있다.

(9) 심판정에서 기관장이 기관실에서 화염이 나오는 것을 발견하고 선장에게 화재 발생 사실을 보고한 후 주기관 우측 하부의 화염을 향해 기관실 우현 출입문 안으로 분말소화기를 분사하였다고 진술하였다.위의 (1)에서 (9)까지 살펴본 결과, 화재 당시에 이 선박의 주기관 시동모터 전선은 축전지에 직접 연결되어 있어 전류가 흐르고 있었으나, 시동모터의 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않았고, 1차 화재로 주기관의 클러치, 거버너 전선 및 배전반 등이 소훼되었을 때 주기관 시동모터의 단자와 전선 피복 또한 손상되었을 가능성이 상당하였으나 수리기사와 기관장은 주기관 시동모터의 단자 조임, 절연 전선의 고정 및 피복 상태를 점검하지 않았으며, 주기관을 시동하게 되면 선체에 커다란 진동이 발생한다.이러한 사실에 비추어 판단해 보면, 이 선박이 삼척항에서 주기관의 시동 테스트를 할 때와 출항하기 위하여 다시 주기관을 시동할 때 발생한 커다란 진동에 의하여 시동모터 연결 전선의 고정 너트(Nut)가 풀림으로써 전선이 시동모터 단자에 붙었다 떨어지면서 연속적인 불완전한 접촉이 이루어졌으며, 이때 발생한 고온의 저항 열과 불꽃 등 발화원이 생겼다고 판단된다.4) 소결론이 화재사건은 이 선박이 삼척항에서 주기관의 시동 테스트 및 출항을 위하여 주기관을 시동할 때 발생한 진동으로 시동모터 연결 전선의 고정 너트(Nut)가 풀림으로써 전선이 시동모터 단자에 붙었다 떨어지면서 연속적인 불완전한 접촉이 이루어졌고, 이때 발생한 고온의 저항 열과 불꽃이 발화원으로 작용하였을 것으로 추정된다.이후 전선이 단락되면서 발생한 고온의 저항 열과 불꽃에 의해 전선 피복이 녹아내리면서 전기배선을 따라 배전반과 기관실 내 가연성 물질에 옮겨붙었다고 판단된다.5) 소화설비에 대한 점검 소홀이 선박의 조타실과 주방에 휴대용 분말소화기가 각각 2개씩 비치되어 있었고, 기관실에 무인기관실용 자동확산소화장치, 휴대용 탄산가스(CO2)소화기 및 분말소화기가 각각 1개씩 비치되어 있었으며, 선수창고에는 예비소화제 대신 분말소화기 1개가 추가로 비치되어 있었으나 선장과 기관장은 기관실 내벽에 설비된 무인기관실용 자동확산소화장치에 대해서는 전혀 알지 못하였다.이러한 이유로 1차 화재 당시 기관장은 화재 발생 사실을 선장에게 보고한 후 주방에 있던 분말소화기 1개를 휴대하고 기관실로 되돌아왔을 때, 흰색 분말 가루가 기관실 출입구를 통하여 밖으로 나오면서 화염이 잦아든 것을 목격하였음에도 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하였음을 인지하지 못하였다.이 선박에 설치된 무인기관실용 자동확산소화장치는 소화기 상단에 장착되어 있는 유리벌브가 93℃ 이상의 온도를 감지하면 자동으로 유리벌브가 파열되면서 노즐에서 소화 약제를 방사하여 화재를 진압한다.일반적으로 소화기에 사용되는 분말은 인산암모늄(NH4H2PO4)을 주성분으로 한 제3종 분말(ABC급 적용)을 사용하며, 유류.전기.화학약품의 화재에 적당하여 고정식 분말소화설비를 설치할 경우에는 제3종 분말만을 사용하도록 하고 있다.따라서 1차 화재 발생 당시 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 초기진화에 성공함으로써 화염이 잦아들었고 기관실 출입구를 통하여 흰색 분말 가루가 나왔으나 선장과 기관장은 이를 알지 못하여 출항 전 약제가 방사된 무인기관실용 자동확산소화장치를 보충하지 아니하였다.만일 선장이나 기관장이 소화설비의 법정 비품으로 무인기관실용 자동확산소화장치 1개와 휴대용 소화기 5개 및 추가로 예비소화제 또는 예비품 소화기 1개를 비치하여야 한다는 것을 알고 있어 이를 보충한 후 출항하였다면 1차 화재 때와 같이 이 건 화재사고가 발생하였을 때도 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 초기진화에 성공하였을 가능성이 상당하였을 것으로 추정되므로 소화설비의 법정 비품에 대한 점검을 소홀히 한 선장과 기관장의 행위는 비난받아 마땅하다.6) 기관장의 전기설비에 대한 점검 소홀이 선박의 주기관 시동모터 전선은 축전지에 직접 연결되어 있고, 축전지에서 시동모터까지는 항상 전원이 연결되어 있으나 시동모터 전선에는 단락 및 과부하 보호 장치가 설치되어 있지 않으므로 시동모터의 단자 조임 상태나 절연상태가 불량할 경우 단락되어 화재가 발생할 수 있다.또한 시동모터의 전선은 유성혼합물과의 접촉, 주기관의 진동에 의한 마찰 등으로 피복이 손상될 경우 수분이나 기름 찌꺼기가 배선에 침투하여 합선될 수 있으므로 각별한 주의가 필요하며 시동모터는 항상 습기로부터 보호되어야만 하지만 기관실에는 해풍에 의한 염분과 습기가 항시 존재하여 부식 및 절연에 취약하다.특히 시동모터 연결 전선이 노후.경화되거나 전선 터미널과 시동모터 단자 사이의 접촉이 불량할 경우 간극 내부로 이물질이 침투하여 부식을 촉진하고 저항이 증가하여 국부적 발열을 유발할 수 있다.따라서 기관장은 주기관의 시동모터 연결 단자에 대한 접촉상태, 전선과 연결 부위의 이완 상태, 전선 피복의 노후화로 인한 절연 불량 여부, 시동모터에 대한 접지 및 절연상태 등에 대하여 정기적으로 점검하고 절연저항을 측정한 후 절연상태가 불량할 경우 정비하여야 한다.그러나 기관장은 1차 화재로 인해 주기관의 클러치, 거버너 전선 및 배전반 등이 소훼되었을 당시 주기관 클러치와 거버너 근처에 설치된 시동모터의 전선 피복 또한 손상되었을 가능성이 상당하였음에도 노후 및 경화된 시동모터의 단자 조임 상태나 절연 전선의 열화, 경화 또는 피복의 손상 여부 등을 점검하거나 전기설비의 절연저항을 측정하지 아니하였다.기관장은 6급기관사 면허를 소지하였기 때문에 전기설비에 대한 전문지식이 부족할 수 있으므로, 기관실의 전기설비 및 기기에 대한 정비를 직접 수행하기 곤란한 경우에는 정비업체에 의뢰하여 수리하도록 하여야 한다.그러나 기관장은 1차 화재로 손상된 기관실 기기 및 배전반을 수리하기 위해 수리기사가 승선하여 작업하는 동안 해당 작업을 감독하였음에도 정기검사를 받을 때 부산에서 시행할 요량으로 주기관의 시동모터 및 시동모터의 연결 단자 조임 상태나 축전지와 연결된 절연 전선의 피복 손상 여부 등을 점검하거나 전기설비에 대한 절연저항 측정 등을 수리기사에게 요청하여 점검받지 아니하였다.7) 선장과 기관장의 부적절한 대응 조치화재는 무엇보다 그 발생 초기에 진압하는 것이 가장 중요하며 소화기는 화재 발생 시 가장 손쉽게 사용할 수 있는 소방기구 중의 하나로써 화재를 초기에 진압하는 데 중요한 역할을 한다.이 선박은 기관실 내부를 비추는 시시티브이(CCTV)가 설치되어 있어 조타실에서 모니터를 통하여 기관실 상태를 지켜볼 수 있으나 1차 화재 시 전선이 소훼되어 작동하지 않는 상태였으므로 기관장이 수시로 기관실을 순찰하였어야 함에도 평소와 같이 주방에서 휴식을 취하다 뒤늦게 화재를 발견하여 초기진화가 늦어진 점은 아쉬움으로 남는다.선박에서 전기화재가 발생한 경우에는 가장 먼저 화재구역의 전원과 통풍을 완전히 차단한 후 탄산가스소화기나 분말소화기를 이용하여 진화를 시도하여야 하며 발화 후 3분 이내인 소형 화재는 이와 같이 조치할 경우 초기 진화가 가능하다.특히 소형 어선의 기관실에서 화재가 발생하였을 경우 기관실이 협소하여 선원이 진입하여 진화하는데 어려움이 따르기 때문에 화재 현장의 전원 및 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입만 차단하여도 화재 확산이 억제되거나 화재 진화에 성공할 수 있으므로 공기 유입 차단에 주력하여야 하며 선장은 주기관 사용이 가능한 경우에는 화재 현장이 풍하 쪽으로 향하도록 선박을 조선하여야 한다.따라서 기관장은 화재가 발생하였음을 인지한 즉시 화재구역의 전원과 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입을 차단하여 진화하는 질식소화를 시행하거나 가능할 경우 공기의 유입이 차단된 상태에서 휴대용 탄산가스소화기나 분말소화기로 초기진화를 하여 화재가 완전하게 진압된 것을 확인한 후에 손전등과 소화기 등의 안전장비를 휴대하고 기관실에 진입하여 피해 상황을 확인하여야 한다.그러나 기관장은 화재 발생 인지 후 화재구역의 전원과 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입을 차단하지 아니한 채 기관실 우현 출입문 안으로 분말소화기 2개를 분사하였고, 선장은 화재 당시 소화설비가 부족하여 신속한 대응이 요구되는 상황이었음에도 기관장으로부터 화재 발생 사실을 보고 받고 호산해상교통관제센터에 신고부터 하느라 초기진화가 지연되었다.기관장이 선장에게 화재 발생 사실을 보고한 후 화재 진화를 시작할 때는 주기관 하부에 화염이 있었으나 선장이 조타실에 비치된 분말소화기 2개를 휴대하고 기관실 입구에 도착하였을 때는 화염이 기관실 출입구까지 번진 상태였다.따라서 선장이 뒤늦게 화염을 향해 기관실 출입구 안으로 분말소화기 2개씩을 분사하며 자체 진화를 하였으나 실패하였고, 결국 이 선박은 조타실, 휴게실 및 기관실이 전소된 후 부력을 상실하여 침몰하였다.8) 임시검사 미수검에 대한 검토이 사건의 관여 조사관은 “선박소유자가 이 사고에 앞서 발생한 1차 화재로 인해 기관실 주요 부분의 배선과 연료펌프 등이 수리되었고, 무인자동소화장치의 기능이 훼손되는 등 선박시설에 변경이 있었음에도 출항 전에「선박안전법」제10조(임시검사)에 따른 임시검사를 받지 않은 것도 이 선박 화재사고 발생의 일인이 되었다고 판단되므로 선박소유자로서의 직무 이행을 소홀히 하였다고 판단하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 시정을 명할 것을 요구”하였으므로 이에 대하여 살펴본다.먼저 「선박안전법」제10조 제1항의 각호 중 선박시설과 관련되어 임시검사에 해당하는 경우는 제1호 <각주>2</각주> 와 제5호 <각주>3</각주> 가 해당하며, 같은 항 제1호에 “해양수산부령으로 정하는 개조 또는 수리”란 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우를 말한다.라고 규정되어 있는데 이 선박의 수리와 관련된 사항으로는 같은 법 시행규칙 제21조 제2항 제4호의 탱크, 펌프실, 그 밖에 인화성 액체 또는 인화성 고압가스가 새거나 축적될 우려가 있는 곳에 설치되어 있는 전선로를 교체ㆍ변경하는 수리를 생각할 수 있다.그러나 이 선박의 기관실에는 내연기관인 주기관이 설치되어 있고 내연기관을 작동시키기 위해서는 연료와 공기의 혼합기체가 필요하므로 공기가 유입될 수 있도록 자연 통풍구가 설치되어 있어 인화성 액체 또는 인화성 고압가스가 새거나 축적될 우려가 있는 곳이 아니므로 해당 사항은 관련이 없다고 보는 것이 자연스럽다.따라서 같은 법 제10조 제1항 제5호에 규정된 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 <각주>4</각주> 및 라목 <각주>5</각주> 에 따른 해양사고(이하 “해양사고”라 한다) 등으로 선박의 감항성 또는 인명안전의 유지에 영향을 미칠 우려가 있는 선박시설의 변경이 발생한 경우에 대하여 살펴본다.“감항성”이라 함은 선박이 자체의 안정성을 확보하기 위하여 갖추어야 하는 능력으로서 일정한 기상이나 항해 조건에서 안전하게 항해할 수 있는 성능을 말한다고 정의 <각주>6</각주> 되어 있어 소화기의 비치 수량과는 무관하므로 인명안전의 유지에 영향을 미칠 우려가 있는 선박시설인 소방설비 <각주>7</각주> 의 변경이 발생한 경우로 한정하여 살펴보는 것이 바람직하다고 판단된다.이 선박의 선장이 삼척항 출항 전 소화설비에 대한 점검을 소홀히 하여 소화설비의 법정 비품인 무인기관실용 자동확산소화장치 1개와 휴대용 소화기 1개 및 예비소화제 또는 예비품 소화기 1개를 보충하지 아니한 채로 출항한 행위는 비난받아 마땅하며, 소화설비의 법정 비품 수량이 부족한 상태는 인명 안전의 유지에 영향을 미칠 우려가 있는 선박시설인 소방설비 중 소화기의 변경이 발생한 경우라고 볼 수 있다.그러나 선장은 이 선박에 무인기관실용 자동확산소화장치 1개가 설비되어 있다는 사실조차 알지 못하여 1차 화재 당시 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동함으로써 기관실 출입구를 통하여 흰색 분말 가루가 나왔고, 화염이 잦아들었다는 사실을 전혀 알지 못하였다.또한 선장은 소화설비 법정 비품으로 무인기관실용 자동확산소화장치 1개, 휴대용 소화기 5개 및 추가로 예비소화제 또는 예비품 소화기 1개를 비치하여야 한다는 것을 알지 못하여 1차 화재 당시 약제가 방사된 무인기관실용 자동확산소화장치 1개와 화재 진압 시 사용한 휴대용 탄산가스소화기와 분말소화기의 보충에 대하여 선박소유자에게 보고하지 아니하였다.따라서 이 선박은 2020. 6. 24.부터 D에서 임대하여 사용 중이었고, 1차 화재 후 선박소유자가 선박수리업체를 수배하여 손상된 기관실 기기 및 배전반을 수리하였으며, 선장이 소화설비의 법정 비품 수량을 알지 못하여 선박소유자에게 보고하지 아니함으로써 선박소유자는 소화기가 부족한 상황임을 인지하지 못하였고, 사고 발생 전에 선박소유자가 한국해양교통안전공단 부산지사에 정기검사를 신청하여 이 선박은 동 검사를 받기 위해 부산으로 출항한 상황이었다.위의 여러 가지 상황들을 고려하여 살펴보면 선박소유자가 선박검사를 받은 이후 해당 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박시설이 정상적으로 작동ㆍ운영되는 상태를 유지하여야 할 의무를 위반하였다고 인정하기 어렵고, 임시검사를 받지 않은 행위와 이 건 화재 사고의 발생 원인과 인과관계가 성립한다고 단정하기도 어렵다.

나. 사고 발생 원인이 화재사건은 기관장이 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 주기관 시동 시 발생한 진동으로 시동모터의 단자에 연결된 전선의 고정 너트(Nut)가 풀림으로써 전선이 시동모터의 단자에 붙었다 떨어지면서 연속적인 불완전한 접촉이 이루어졌고, 이때 발생한 고온의 저항 열과 불꽃이 전선의 피복을 태우면서 발생한 것이다.이 선박이 화재 후 침몰한 것은 소화설비가 부족한 상황에서 선장의 부적절한 대응으로 초기진화에 실패하여 화재가 확산되면서 선체가 전소됨으로써 부력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 88경영호 선장으로서 선박의 운항 관리에 대하여 책임이 있으므로 선박의 안전 운항을 위하여 기관장 등 해원을 지휘ㆍ감독하여 출항 전 검사 또는 점검을 수행하여야 할 의무가 있다.또한 선장은 출항 전 검사 또는 점검을 시행한 후 문제가 있다고 인정하는 경우는 지체 없이 선박소유자에게 적절한 조치를 요청하여 선박과 선박의 안전 운항에 필요한 조치를 취한 후 선박의 안전이 확보된 상태에서 출항하여야 한다.그러나 이 사람은 출항 전 검사 등을 소홀히 하여 1차 화재로 약제가 방사된 무인기관실용 자동확산소화장치 1개와 화재 진압 시 사용한 휴대용 탄산가스소화기와 분말소화기의 보충에 대하여 선박소유자에게 보고하지 아니함으로써 부족한 소화기를 보충하지 아니한 채 출항하였다.또한 이 사람은 화재는 무엇보다 그 발생 초기에 진압하는 것이 가장 중요함에도 기관장으로부터 화재 발생 사실을 보고 받은 후 호산해상교통관제센터에 화재 신고부터 하느라 초기진화가 지연됨으로써 뒤늦게 기관실 출입문 안으로 분말소화기를 분사하며 자체적으로 화재 진화를 시도하였으나 실패하였다.해양사고관련자 A의 이러한 행위는 이 건 화재 사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 건 사고의 원인이 해양사고관련자 B이 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 발생한 것임을 고려하여, 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 88경영호 기관장으로서 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지므로 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 정기적으로 점검.정비하여 정상적인 상태를 유지하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 주기관 시동모터 단자 및 전선에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 시동모터 단자에 연결된 전선이 주기관 시동 시 선체 진동으로 풀린 상태에서 지속적으로 단자에 접촉함으로써 발생한 고온의 열과 불꽃에 의해 전선 피복이 타면서 단락되어 화재가 발생하였다.이 선박과 같이 협소한 기관실에서 화재가 발생하였을 경우 화재 현장의 전원 및 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입만 차단하여도 화재 확산이 억제되거나 화재 진화에 성공할 수 있으므로 공기의 유입을 차단하여 진화하는 질식소화를 시도하거나 가능할 경우 공기의 유입이 차단된 상태에서 소화기로 초기진화를 하여야 한다.그러나 이 사람은 화재구역의 전원과 통풍 및 모든 문을 닫아 공기의 유입을 차단하지 아니하는 등 부적절한 초기 대응 조치를 함으로써 자체적으로 화재 진화를 시도하였으나 실패하였다.해양사고관련자 B의 이러한 행위는 이 건 화재 사고와 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 4개월 정지하여야 하나, 이 사람이①자신의 과실을 인정하며 반성하고 있는 점,②약 45년 동안 승선하면서 처음으로 해양사고를 발생시킨 점,③인명사고가 발생하지 않은 점 등을 고려하여, 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 88경영호의 선박소유자로서 선박의 안전한 운항을 위하여 선박의 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운영되도록 상태를 유지하여야 할 주의의무가 있다.또한 선박소유자는 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖에 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 선박별 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 한다.그러나 이 선박의 운항 관리에 대하여 책임이 있는 선장은 무인기관실용 자동확산소화장치 1개가 설비되어 있다는 사실조차 알지 못하여 1차 화재 당시 무인기관실용 자동확산소화장치가 작동하여 약제가 방사되었다는 사실을 알지 못하였다.또한 선장은 소화설비 법정 비품의 비치 수량을 알지 못함으로써 1차 화재로 약제가 방사된 무인기관실용 자동확산소화장치 1개와 화재 진압 시 사용한 휴대용 탄산가스소화기와 분말소화기의 보충에 대하여 선박소유자에게 보고하지 아니한 채 소화기 수량이 부족한 상태로 출항하였다.따라서 해양사고관련자 C는 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켰고, 이 선박은 2020. 6. 24.부터 D에서 임대하여 사용 중이었으며, 1차 화재 후 수리업체를 수배하여 손상된 기관실 기기 및 배전반을 수리하였고, 선장이 소화설비의 법정 비품 보유 수량을 알지 못하여 보고하지 않음으로써 이 사람은 소화기 수량이 부족하다는 사실을 인지하지 못하였으며, 이 선박은 사고 발생 전에 신청해 놓은 정기검사를 받기 위하여 부산으로 출항한 상황이었다.이러한 여러 상황을 고려하여 살펴보면 해양사고관련자 C가 선박검사를 받은 이후 해당 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박시설이 정상적으로 작동ㆍ운영되는 상태를 유지하여야 할 의무를 위반하였다고 인정하기 어렵고, 임시검사를 받지 아니한 행위와 이 건 화재 사고가 발생한 원인과 인과관계가 성립한다고 단정하기 어렵다고 판단되는바 이 사람을 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 기관장은 전기화재 예방을 위하여 정기적으로 주요 전기설비 단자 조임 상태나 절연 전선의 피복 손상 여부 등을 점검하고 전기설비의 절연저항을 측정하여야 한다.

나. 선박에서 전기화재가 발생하였을 경우 가장 먼저 화재구역의 전원 및 통풍을 차단한 후 탄산가스소화기나 분말소화기로 초기진화를 시행하여야 한다.

다. 협소한 기관실에서 화재가 발생하면 화재구역의 전원과 통풍을 차단하고 모든 문을 닫아 공기의 유입을 차단하여 소화하는 질식소화를 시도하거나 화재가 확산되지 않도록 하여야 한다.

라. 선장은 인명 안전의 유지에 영향을 미칠 우려가 있는 법정 비품 수량을 수시로 확인하여 부족한 경우에는 출항 전에 반드시 보충하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관장이 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 주기관 시동모터의 단자와 전선의 불완전한 접촉으로 생긴 고온의 열과 불꽃이 전선 피복에 점화되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 6급기관사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간, 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 각각 유예하고, 위 B에게는 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을, 위 A에게는 14시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 각각 명한다.